1 Дипломдық жоба таңырыбының түсіндірмесі Зерттеу бөлімі

Егер де әлемдік автокөлік жасау саласының негізгі бағытын қарастыратын болсақ, онда біз барлық нәрсенің көліктің техникалық күтімін жеңілдету және арзандату бағытында жұмыс істейтінін көреміз. Мысалы 40 50 жылдарда көліктердің көптеген жерлерін периодты айырбастау, майлау қажеттілігі болатын болса, ал казіргі кезеңде арцалъщты, басқару жүйесін, доңгалақ ступицаларын т. Б. Жерлерді күтім қажеттілік етпейтіндей етіп жасайды, оның үстіне ол өз сапасын ешқандай жоғалтпапды.

Бұл сөздер қозгалтқыш бөлшектеріне де қатысты. Қазір де шетелдік
фирмалар кішігірім автокөліктерге де, клапандар механизіміндегі периодты
түрдегі саңылауды тексеру, реттеу жұмыстарын қамтамасыз етпейтін
қозғалтқыштарды орналастырады. Бұл әр түрлі гидравликалық итергіштер немесе немесе саңылау компенсаторлары арқылы жүзеге асады.

Клапандарды іске келтіруде осындай ерекшеліктері бар газ болу жүйесі үздіксіз автоматты түрде керекті саңылауды жок етіп, оның үстіне барлық бөлшектер үнсіз, тыныш істейді.

Тарату білігі мен клапан рокері арасындағы немесе тарату білігімен клапан арасындағы жұмысты гидравлика соққысыз, тыныш етіп береді,

Осының арқасында жалпы дыбыс арасынан клапандардың тықылды дыбысы жоғалады және газ тарату механизмінің бөлшектері көбірек істен шықпай жұмыс істейді.

Өкінішке орай отандық зауыттар гидравликалық итергіштері бар автокөліктерді көптеп шығара алмайды, олардың айтуы бойынша оған себеп: жұмысы ауыр және де мұндай құрылғылардың қымбаттылығы.

Отандық автокөліктер қозғалтқышындағы тарату механизмдерінің конструкциыясына алдын ала істелінген сарст бойынша, саңылауды реттегіш гидравликалық компенсаторлар тек қана бірінші кезеңдегі ВАЗ «2101», «21011», «2103», «2105», «2106» маркалы автокөлік қозғалтқыштарына ғана орнатыла алады екен.

Осы маркалы автокөліктердің біздің Отанымызда көптеп таралғанып ескере келе, солар үшін біз гидрокомпенсаторлар жасап шығардық. Ол сызбада көрсетілген. Ол өзіндік гидравликалық тірек ретінде тұр. Гидравликалық тірек әр клапан рокері астында тұрады.

Ол тірек бөлу тілімшесін (пластинасын) 8 ңысатын (бір тілшшеге екі втулкадан) кішкене саңылау мен резбалы втулкаға 7 қойылған, плунжерден 6 тұрады. Онда плунжерге бағытталған Г тесігі арқылы, енгізу В тесігінен келетін май өту үшін Б тесігі бар. Плунжерде жүрісті шектеушіден 11, кіші серіппеден 10 және шариктен 9 тұратын кері клапан бар.

Оталмаған қозғалтқыштың тарату механизмінде саңылау пайда болмас үшін, плунжерді әрдайым серіппе 12 арқылы жоғары итеріп тұрады.

Шарикті клапанга май беру үшін, плунжерде А және Д тесіктері тесілген.

Тарату білігінің мопынтіректері корпусының орталық тірегі I аркылы, қозгалтқыштың майлау жүйесінен май алынады. Осы үшін қосымша жасалған резбалы тесікке түтікше 4 бұрыштың орнатылған. Ол үштік 5 және түтікшелер арқылы әр гидравликалық тірекке май беруді қамтамасыз етеді.

Гидравликалық компенсатордың плунжерлері мен втулкалары легрленген болаттан жасалады. Олардың керекті қаттылықта және тозбауына төзімді болу үшін, арнайы закалкадан өткізеді. Соңғы өңдеу кезінде плунжердің сыртқы бетін және керек болса қажалу жасайды.

Плунжермен втулка арасындағы қосылыс дәлдігі І класстан да жоғары болу керек. Олардың қосылыс арасындағы саңылауы (10 — 12 мкм) өзара алмастырылу мен жұмыс жағдайына сәйкес болады. Егер де аралық саңылауды одан да кішрейтсек, біріншіден, онда оның бағасы өседі, ал екіншіден, плунжермен втулканың тістесіп қалу қаупін де ескеру керек. Неге десеңіз, майды тазалау сүзгілері майдың керекті тазалығын қамтамасыз етпеуі де мүмкін. Ал ол аралық саңылауды үлкейтетін болсақ, плунжердің қондырылуы да өседі, ол газ тарату фазаларының азаюына алып келіп соғады.

Гидравликалық компенсатор мынадай түрде жұмыс істейді: Рокер газ тарату білігі жұдырықшасының тыл жағымен ара қатынаста болғанда, ол плунжерге ешқандай әсер етпейді. Осы кезде майлау жүйесіндегі жоғары қысыммен тіректерге берілетін май, шарикті клапанды ашады. Ол май, плунжер астына кіре отырып, қысым арқылы плунжерді жоғары көтереді, осының арқасында барлық саңылаулар жоғалады. Жұдырықшаның рокерді төмен басқан шағында, плунжерді төмен итеретін күш пайда болады. Сол кезде плунжер астында майлау жүйесіндегі қысымнанда жоғары қысым пайда болады, шарикті клапан жабылады. Осының салдарынан плунжер төмен жылжымай қатты (мықты) тірек ретінде болады. Осы плунжерде отырған рокер екінші басымен клапанды 14 басып, ашады.

Плунжер астындағы жоғары қысым әсерінен, майдың кішкене бір бөлігі жоғары қарай плунжер мен втулка арасындағы саңылау мен А тесігіне барады. Одан ол май плунжердегі Д тесігіне бағытталып, айнала келе шарикті клапанның кірісіне келеді. Онан соң жұдырықпаның тыл жағы келіп, осылайша қайталанып отырады.

Осындай конструкциялы гидравликалық компесаторлардың плунжер астына ауа кіруі, олардың механизмдерінің дұрыс жұмыс істемеуіне әкеп соғады. Бір ақ басқа. технологиялық шешімдерден өзгеше мұнда ішкі каналдардан ауаны қүрту және айыру тиімділігі қолданылады. Ауа көпіршіктері бар май, плунжер тесігіне А келгенде, ауа жеңіл болғандықтан, тесіктің жоғарғы жағында болады. Сондықтан ол ауа, плунжер мен втулка арасындағы саңылаумен май арқылы итеріледі.

Осы май аралас ауаның плунжер астыннан итеріліп шығу арңасында, гидравликалық компенсаторлар өте төмен деңгейде май шығындайды. Сол үшінде біздің мына құрылым кішкене уақыт ішіндегі май аштығына төзімді.

Гидравликалық көмпенсаторлардың жұмыс қабілеттілігін тексеру үшін, көптеген әр — түрлі түрде комплекттер жасалды. Үш — төріп жыл аралығында тексеру әр — түрлі автокөліктерде жүргізілді. Осы мезгіл аралығында өзіндік жасалынған комплекттер 100 мың км ден де көп шапты. 1983 жылғы В. Коробов жасаған ең бірінші туынды, осы кезге дейін оның көптігінде 180 мың шақырымнан да көп жұмыс атқарды.

Бұл тексеру нәтижелері мына шешімдерді қабылдауға ұйытқы болды:

1. 
   Гидрокомпенсаторларды орнатқан жағдайда, қозғалтқыштық және майлау жүйесі жағдайына өте көп көңіл бөлу керек және оларға үлкен талаптар қойылды. Осылардың ең негізгісі ретінде өз уақытында май мен сүзгілерін ауыстыру керек. Егер де өз уақытылы ауыстырылмайтын болса, онда ол плунжердің тістесіп қалуына әкеледі. Қозғалқыштың өте төменгі айналымында жұмыс істеуіне немесе майлау жүйесіндегі
   керекті қысымның берілмеуіне байланысты гидрокомпенсаторларда май аштығы болады. Осының салдарынан тыңылды дыбыстар пайда болады, ол соққы ауырлығын көрсетеді. Осы айтылған ескертпелерді алдын алмаса, ол гидрокомпенсаторлардың істен шығуына алып
   келеді.
   
2. 
   ВАЗ автокөлігі қозғалткыштарына орналастырылған
   гидрокомпенсаторлар, ондағы шу мінездемесін өзгертеді.
   Штатты газ тарату жүйесіндегі тықылды дыбыстар жоғалады. Қозғалтқыш жанында бос жүріс кезінде тек қана тарату білігін іске қосатын шынжыр шуы естіледі. Сол үшін де шудын төмендеуі ВАЗ 2105 маркалы автокөлігінде айқын байқалады. Оның себебі: қозғалтқышта шынжыр орнына тісті белбеу қолданылады. Автокөліктің жүрісі кезінде, салонда шудың азаюы баңалады. Км / сағ жылдамдығы, үшінші — төртінші берілісі кезінде, қозғалтқыш ешқандай шу шығармапды. Осының арқасында трансмиссиядағы, жүріс бөлігіндегі шуларды ащын ащындауға болады.
   
3. 
   Газ тарату жүйесіндегі бөлшектер гидрокомпенсаторларды
   қолдану арқасында төменгі дәрежеде тозады. Қанша
   жүргендігіне байланыссыз — ақ тарату білігі жұдырықшасы мен клапандар рокері тегіс ажарланған жағдайында сақталынып қалды.
   
4. 
   ВАЗ қозғалтқыштарында гидрокомпенсаторларды қолдану,
   тексеру кезінде, оның ешқандай мінездемелеріне (қуат,
   үнемділігі, шапшаң жылдамдық алуы) әсер етпейтінін
   көрсетті.
   
5. 
   Гидрокомпенсатор бөлшектерінің майда жұмыс істеуінің
   арқасында, оларды тозбайды десек те болады. 20 - 30 мың шақырымнан соң, плунжер мен втулканың жұмыс беткейлері бір - бірімен арақатынаста айнадай жылтырап, өте тегіс беткей алады.
   
6. 
   Гидрокомпенсаторды жасап, шыгару салыстырмалы қымбат.
   Бұл плунжер мен втулканы өңдеудің ауырпалығымен байланысты.
   

Мінеки, осы тереңдетілген диагностика теліміндегі жұмыстарды тексері, есептей келе, біз осы заманғы нарықта бәсекеге қабілетті АТП -ды дүниеге келшіруімізге болады. Біздің қойган мақсатымыз жүк тасымалдарының бағасын төмендету болса, ол шараны жүзеге асыруға бірқалыпты өндіріс шығынын азайту қажет болады. Сол үшін де тексеріс, есептеу нәтижесінде ең қажетті оптималды жұмысшылар санын, орындар санын таптық.

«Саны көп, сапасы жоқ» жұмысшыларды емес, маман иелері, дипломданған жұмысшылар жұмысқа алынады.

Барлық тексеріс тек қана материалдық жағдайды есептеуде емес, қауіпсіздік, еңбектің қорғалуы шаралары да ескеріле есептелді.

Осындай тексеріс, есептеуден соң, біз осындай АТП — ң қарқынды ел экономикасының дамуына белсене үлес қосады деген қорытындыға келдік.

7. Қолданылған әдебиеттер

1. Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедарев «Техникалық күтім көрсету және автокөліктерді жөндеу». Курстық жоба және дипломдық жобалау жұмыстарының нұсқасы. Мәскеу «ТРАНСПОРТ» 1985 ж.

2. Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедарев «Техникалық күтім көрсету және автокөліктерді жөндеу». Дипломдық жобалау жұмыстарының нұсқасы. Мәскеу «ТРАНСПОРТ» 1991 ж.

3. И. П. Плеханов. «Автокөлік». Мәскеу «ПРОСВЕЩЕНИЕ» 1987 ж.

4. Г. В. Крамаренко. «Автокөліктердің техникалық пайдалану». Жоғары оқу орындарға арналған Мәскеу «ТРАНСПОРТ» 1983 ж.