2. Для чего применяются предупредительные светофоры,какие сигналы ими подаются,какое они имеют обозначение?

2. Как ограждается место препятствия для движения поездов на перегоне?

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того,ожидается поезд или нет. Мечста производства работ на перегоне,требующие остановки поезда, ограждаются также, как и препятствия. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка. Сигналы устанавливаются в первую очередь со ст ороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны кривой и со стороны спуска к ограждаемому месту. На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка. Сигналы устанавливаются в первую очередь со ст ороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны кривой и со стороны спуска к ограждаемому месту. Для предупреждения раболтников о наличии напряжения в контактном рельсе после окончания движения электропоездов в торцах станций устанавливаются щиты «СТОЙ, контактный рельс под напряжением». Такие щиты устанравливаются на треногах на осях всех путей как в сторону перегона,где напряжение не снято,так и в сторону перегона,где напряжение снято,но с которого можно пройти на участок, где контактный рельс находится под напряжением.

3. Поезд не идёт, красная лампа РП не горит. Действия машиниста. Возможные причины.

Перевести рукоятку КВ в 0. Убедиться в наличии напряжения на 10 проводе. Если напряжения нет, то перейти на КРУ. Если напряжение есть, перевести КВ в положение “Х-1” и 2-3 раза включить и выключить ВУ. При восстановлении управления следовать в ПТО. Если управление не восстановилось, проверить положение автоматического выключателя цепей управления. Если автоматический выключатель включатель включен, перейти на КРУ, следовать в ПТО. Если автоматический выключатель отключен, включить его, привести в движение. Если автоматический выключатель вновь отключился, перейти на КРУ. Однако, может быть и такое, что перегорела красная лампа РП. Тогда обработать кабину соответственно.
4. Правила оказания первой помощи в случае поражения электрическим током.

1) Отключить источник питания. 2) Освободить человека от электроцепи. 3) Уложить на спину и проверить дыхание. 4) Освободить от стесняющей одежды. 5) Расстегнуть ворот. 6) Проверить полость рта. 7) При необходимости сделать искусственное дыхание и массаж сердца. 8) Вызвать мед. Помощь

5. Действия локомотивной бригады при задымлении, загорании или пожаре в вагоне при нахождении поезда на станции.

При загорании на станции машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, когда имеется угроза подвижному составу, сообщить об этом ДЦХ и далее действовать по его указанию.

При отсутствии опасности подвижному составу, а также при невозможности остановить поезд до зоны загорания и при разрешающем показании светофора, проследовать станцию без остановки. При запрещающем показании светофора проезд производят по ПТЭ. О безостановочном проследовании станции доложить ДЦХ.

Все аппараты, контакторы, кулачковые элементы, отключающие или переключающие эл. схему под нагрузкой, оборудуются дугогашением. Образующаяся дуга в силу взаимодействия с магнитным потоком, создаваемым катушкой, перемещается по камере в сторону раструба, увеличиваясь по длине, что приведет ее к разрыву.

Дугогашением оборудованы:

линейные контакторы;

кулачковые контакторы в цепях управления;

кулачковые контакторы в РК, ПП, реверсоре.

1. Давление в питаемой магистрали больше нормы:

а) неплотная притирка или посадка клапана;

б) излом пружины клапанов;

в) разрыв диафрагмы, сопровождается дутьем;

г) засорением калиброванного отверстия.

2. Давление в питаемой магистрали меньше нормы:

а) просадка или излом регулировочной пружины;

б) засорение фильтров редуктора.
8. Какие сорта масел и смазки применяются на вагонах метрополитена для смазки трущихся поверхностей? К чему приводит избыток или недостаток смазки?

В редукторы вагонов заливают веретенное масло, а после пробега 50000 км заменяют нигролом или гипоидной смазкой. Пластическая смазка (густая) - ж/д ЛЗ ЦНИИ с противозадирной присадкой, 1-ЛЗ, 1-13 - применяется во всех узлах подшипников качения, букс и редукторов.

4/5 смазка 1-ЛЗ (густая) и 1/5 нигрол - карданная муфта.

Избыток или недостаток смазки приводит к нагреву трущихся деталей.

При ремонте применяются смазки: ЦИАТИМ-221 (201) - повсеместно; ЖТ-72 - для манжет и резиновых изделий; касторовое масло - кран машиниста, компрессорное масло - в компрессоре. ЛЗ-ЦНИИ - букса колесной пары.

Смазка графитная - подвешивание редуктора, валики роликовых скользунов, опоры подвесок центрального подвешивания, нижние опоры пружин, шкворень.

Масло приборное - внутренняя полость гасителя колебаний. Все поверхности, которые должны быть притерты, притираются при помощи пасты ГОИ, затем промываются в керосине и продуваются.

Избыток или недостаток смазки приводят к нагреву трущихся деталей. Когда смазки больше нормы, выбивает уплотнительные кольца, течь смазки.

9. Причины случаев проезда сигнального знака «Остановка первого вагона» и меры по предупреждению этих случаев.

10. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Калужское» и обратно (для машинистов электродепо «Калужское» и «Свиблово» в электродепо «Планерное»)?

1. В каких случаях согласно ПТЭ метрополитенов при маневрах электроподвижного состава установлена скорость не более 15, 10, 5 км/ч? Какая скорость оборота электроподвижного состава на конечных станциях эксплуатируемой линии?

15- при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях

10- при управлении не из головной кабины :по ПС,устному распор, ручному или звуковому сигналу, а на парковых и прочих путях- и при разрешающем показании светофора.

- при въезде в электродепо

5- при подходе на расстояние 10м к подвижному составу,тупиковому упору или другому препяиствию,

- при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса
2. Как ограждаются места производства работ на перегоне, требующие остановки поезда?

3. Действия машиниста при заметном снижении скорости поезда на выбеге (при наблюдении вдоль поезда искрение не обнаружено).

Определить и зафиксировать неисправный вагон, остановить поезд. На неисправном вагоне отпустить тормоз, отключить ВР, убедиться в наличии зазоров между колодками и колесами. Вызвать резервного машиниста для прослушивания вагона в движении. Отключить АРС. Если при отпуске тормозов на неисправном вагоне тормоз не отпускает более 30 сек и продолжается выход воздуха в атмосферное отверстие ВР или крана ТЦ, затормозить стояночный. Следовать со скоростью 10 км/ч в ближайший пункт с путевым развитием.

При заторможенном стояночном тормозе отпустить его, вызвать резерв для прослушивания вагона в движении.

Сообщить ДЦХ.

Установить закрепитель молотком так, чтобы излом был посередине, а клин должен вбиваться по ходу движения. Скорость пропуска поезда не более 5 км/ч.
6. Почему может происходить «опрокидывание» тяговых двигателей при электрическом торможении? Признаки «опрокидывания». Порядок действия машиниста при «опрокидывании».

Если при торможении наступает момент, когда тормозная сила превысит силу сцепления колесной пары с рельсами начинается вращение колес этой пары в сторону, противоположную направлению движения. Резко нарастает ток в силовой цепи, что может привести к выходу из строя ТД, аппаратов и самой КП.

В момент опрокидывания ТД будет нарушено сцепление колес с рельсами, произойдет вращение колес в сторону, обратную движению поезда. Величина тока во время опрокидывания может достигнуть большой величины, что может привести к повреждению двигателей, электроаппаратуры. Опрокидывание опасно тем, что при работе схемы на тормозном режиме при пониженном коэффициенте сцепления колесная пара останавливается в момент опрокидывания и витки якоря перестают пересекаться с магнитным потоком полюсов - тормозной ток пропадает и тормозной эффект теряется.

Признаки: потеря тормозного эффекта, передергивание. Необходимо прекратить дальнейший вывод ступеней или сбросить.

7. Как происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом при служебном и экстренном торможении?

При торможении стержень с манжетами поднимает режимный шток с режимными пружинами, режимным поршнем и режимной диафрагмой. При этом атмосферный клапан закрывается и поднимает полый стержень с питательным клапаном и воздух из НМ поступает в ТЦ по трубкам ТЦ и ОТЦ и одновременно в тормозную камеру.

Давление на режимную диафрагму сверху возрастает. Диафрагма начинает выпрямляться, опуская режимный поршень и сжимая режимные пружины. Когда сила давления на режимную диафрагму сверху будет равна усилию пружин снизу, то диафрагма под действием своей пружины выпрямится настолько, что позволит питательному клапану сесть на седло.

Атмосферный клапан при этом остается закрытым, наступает перекрыша. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин и при ПСТ равно 2,4-2,6 Ат (“81”). При служебном торможении ТЦ наполняются в зависимости от ступени торможения, а при экстренном быстрее и на полную величину.

Бандаж, карданную муфту, подшипники якоря ТД, подшипники редуктора, буксы.

Перегрев подшипников якоря ТД не более 55 градусов.

Перегрев буксы не более 35 градусов.

Перегрев подшипников редуктора не более 35 градусов.

Перегрев карданной муфты не более 20 градусов.

Бандаж должен быть холодным, картер МК - теплым.
9. Действия машиниста при получении от дежурного поездного диспетчера указаний о расстановке составов в тоннеле.

При получении от дежурного поездного диспетчера указания о расстановке составов в тоннеле, л/б обязана остановить поезд строго у сигнального знака “Ограждение затвора” (треугольника), установленного за 100 м перед затвором. Если указание дежурного диспетчера о расстановке составов получено л/б в момент проезда затвора, л/б должна остановить поезд не ближе сигнального знака “Ограждение затвора” (треугольника), установленного за затвором на расстоянии 200 м. После получения от дежурного поездного диспетчера приказа о снятии напряжения с контактного рельса л/б должна произвести по поездному радиовещанию следующее объявление: “Граждане пассажиры! Объявлена “Воздушная тревога” (“Радиационная опасность”, “Химическая тревога). Просьба соблюдать порядок и спокойствие. Сейчас будут открыты двери для высадки пассажиров в тоннель, кроме пассажиров с детьми, инвалидов и престарелых. О дальнейшей обстановки вы будете информированы. Для выхода из вагонов пользуйтесь ступеньками и поручнями, имеющимися у каждой двери.” После указанного объявления л/б открывает двери поезда на обе стороны и осуществляет высадку пассажиров из вагонов.

1. В каких случаях согласно ПТЭ метрополитенов скорость движения электропоездов установлена не более 35 км/ч?

Где основное АРС- для поезда с отключенной АРС при упр.лок.бриг по сигналам автоблокировки;

с необорудованной АРС

У нас – при следовании вспомогательного с неисправным, - при перекрытии концевых кранов ТМ между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневмотромозов вголовной части и управлении пневмотормозами и тяг.двигателями из головы,---при следовании в неправильном направлении поезда при упр.лок.бригадой на перегоне,где организовано двусторонее движение---при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути а также по глухому перечсечению.---при проследовании платформы станции без остановки --- при затоплении пути на уровне подошвы рельсов в тоннеле---при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда--- при приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора

2. Как производится ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне?

При вынужденной остановке поезда на перегоне (в случае затребования вспомогательного поезда) машинист должен проверить исправность красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, при приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подавать сигнал остановки.
3. Утечка воздуха из напорной магистрали, не пополняемая работой их. Действия машиниста.

Определить, пополняемая утечка или нет. Если утечка пополняется, отключить МК и включить их при давлении 5 Ат. Если утечка не прекратилась, следовать в ПТО. Если утечка прекратилась (предохранительный клапан сел), следовать в ПТО, не допуская повышения давления в НМ больше 7 Ат.

Если утечка не пополняется, остановить поезд на благоприятном профиле пути. Осмотреть вагон, в котором происходит утечка. При осмотре обнаружена неисправность рукава НМ. Закрыть концевые краны неисправной пары рукавов. Поддерживать давление в НМ не более 7 Ат. Высадить пассажиров на ближайшей станции. Следовать в ПТО. Обнаружена неисправность воздухопровода НМ. Закрыть концевые краны НМ на смежных вагонах. На неисправном вагоне отключить РУМ и МК. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч.

Если обнаружена неисправность воздухопровода головного или хвостового вагона, закрыть концевой кран НМ на смежном вагоне, закрыть кран ЗР, на ближайшей станции высадить пассажиров и следовать в ближайший тупик. При отключении НМ головного вагона закрыть краны двойной тяги на этом вагоне и открыть их на втором вагоне. При отказе электротормоза пользоваться стоп-краном. При отключении НМ хвостового вагона, не оборудованного стояночным тормозом, вызвать вспомогательный тормоз в правильном направлении. Перед отправлением поезда, остановившегося на перегоне для отключения НМ, предупредить пассажиров неисправного вагона: “Просьба отойти от дверей. Во время движения двери могут сами открыться”.

НЕТ,нельзя Сигнализация не будет соответствовать действительности, может произойти несчастный случай. Не будет заземления, т.к. при включении разъединителя включается питание и заземление, а с соседнего пути будет подаваться только питание, а заземления не будет.

5. Что относится к основным электрозащитным средствам, применяемым в электроустановках до 1000 В? Как освободить пострадавшего от тока при наличии «напряжения шага»?
6. Какие неисправности силовой цепи приводят к срабатыванию РП с одновременным снятием напряжения в контактном рельсе? Действия локомотивной бригады в этом случае.

7. При каких неисправностях дверного воздухораспределителя двери вагона не закрываются, не открываются, пытаются самопроизвольно открыться?

Двери не открываются:

неплотная посадка нижнего клапана вентиля N1 и N2;

неплотная посадка или заедание переключательного клапана;

дифференциальный поршень заклинило в крайнем левом положении;

не подается питание на 1-й и 2-й вентиль;

засорено атмосферное отверстие;

завышено давление в ДМ

Двери не закрываются

не подается питание на 3-й вентиль;

неисправность 3-го вентиля;

засорено атмосферное отверстие 3-го вентиля;

дифференциальный поршень заклинило в крайнем правом положении;

неплотная посадка нижнего клапана 3-го вентиля;

открыт кран отключения дверей в вагоне;

не одновременно возбуждаются 1 и 2 вентиль - неисправность резервной кнопки;

завышение давления в ДМ.

Завышение давления в ДМ вследствие неисправности редуктора опасно тем, что это может вызвать несрабатывание ДВР, т.к. сила давления сжатого воздуха на нижний клапан может быть больше силы магнитного притяжения якоря катушки. Кроме того, при завышении давления в ДМ резко увеличивается сила нажатия на штоке дверного цилиндра.

Двери пытаются самопроизвольно открыться:

остался включенным выключатель открытия дверей;

постороннее питание на 1-м или 2-м вентиле;

заклинило в нижнем положении вентили открытия дверей;

попадание посторонней частицы под верхний клапан вентиля левой или правой стороны на открытие одного вагона.

8. Какие причины приводят к провороту бандажа? При каких условиях колесная пара после проворота бандажа допускается к дальнейшей эксплуатации?

К провороту бандажа приводит плохое качество посадки бандажа, торможение колодками с одновременной работой двигателей в тяговом режиме, в результате разогрева бандажа, например из-за неотпущенного стояночного тормоза.

Заключение дает инженер колесного хозяйства. Старые риски на бандаже и колесном центре зачеканиваются. Наносятся новые (зубило с закругленными кромками) и наносится по рискам красная полоса шириной 20-25мм (краской). 1-й раз не более 200мм, второй раз не допускается.

9. Рекомендации постоянно-действующего инструктажа СПС по выполнению графика движения поездов.

10. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Новогиреево» и обратно (для машинистов электродепо «Новогиреево» в электродепо «Планерное»)?
ОДИНАДЦАТЬ

1. Какие требования предъявляются Правилами технической эксплуатации к электрической централизации стрелок и сигналов? (АРС-АЛС)

Устройства электрической централизации не должны допускать:

- открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

- перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

- открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;

- перевода стрелки под составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

- взаимное замыкание стрелок и сигналов;

- контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

- контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двустороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.

Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

- управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

- контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятости путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

- возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

- выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием.

2. Назначение сигнала опасности и место его установки.

Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении. Постоянно –один красный

Огонь-СТОЙ.Под сигнальным огнем помещается табличка ОП.

На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона

В неправильном направлении может устанавливаться ДОП. ДОП может устанавливаться на про

Межуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи состава на главный

Путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости нет предусмотрен. ДОП при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет.При положении стрелки не пор главному пути подает сигнал СТОЙ-Красный мигающий.

3. При включении «Тормоз-1» красная лампа РП горит вполнакала (въезд на станцию). Действия машиниста.

Поставить КВ в положение “Т-2”, на станции проверить накат, засечь вагон. Если наката нет, то отключить неисправный ВР. Если накат есть, проверить и восстановить автоматики. Причины: давление в ТЦ, не работает вагон, выбиты автоматики.
4. Факторы, определяющие опасность поражения электрическим током, величина тока, напряжения, длительность воздействия. Что такое «шаговое напряжение?

5. Порядок снятия локомотивной бригадой напряжения с контактного рельса на линии.

а) большой начальный вращающий момент

б) при резких изменениях нагрузки двигатель плавно переходит в новый режим

в) при различии диаметров на одном вагоне тяговые нагрузки распределяются по двигателям равномерно.

Свойство двигателя автоматически изменять число оборотов и вращающий момент при изменении нагрузки явилось определяющим при выборе его для использования на подвижном составе.
7. Назначение автоматического выключателя управления (АВУ-045), величина регулировки, работа. При каких неисправностях подвижного состава необходимо отключать АВУ-045? Действия машиниста после отключения АВУ-045.

Размыкает или замыкает электрические цепи управления в зависимости от давления подводимого к нему воздуха.При падении давления в ТМт менее2.7-2.9 А разбиорает схему управления(ход) и одновременно включает ВЗ№1

8. Устройство ударно-тягового аппарата автосцепки. Детали, требующие особого внимания при осмотре.

Служит для поглощения динамических ударов в продольных направлениях, возникающих при сцепе вагонов, при неодновременном пуске или торможении вагонов. Состоит из хомута со скользуном, 2-х цилиндрических пружин с разной навивкой, 2-х направляющих втулок для пружин, промежуточной шайбы, водила, дополнительной шайбы, направляющей внутри водила, корончатой шайбы. Хомут имеет форму прямоугольной рамки, выполненной из литой электрической стали, торцевые части хомута имеют отверстия для водила, внизу установлен пластмассовый скользун, прикрепленный к металлической плите. Скользун служит опорой на балансире. Хомут работает на растяжение, усилие д.б. 68 тонн.

Между пружинами установлена промежуточная шайба, в каждую пружину вставлены направляющие втулки.

Водило изготовлено из легированной стали. Один конец имеет резьбу для корончатой гайки, между гайкой и дополнительной гайкой установлена направляющая втулка водила. Водило автосцепки соединяется с коробкой шаровым подшипником ШС-60.

При осмотре состава особое внимание обращать на места шарнирного соединения водила с серьгой, на валики, их соединяющие.
9. Виды опробования автоматических тормозов. Когда и как проводится полное опробование тормозов?

Три вида- Полное,сокращенное и в движении. Полное производится перед выдачей состава из депо после ТР-1,во всех случаях ремонта в тормозной магистрали и смене воздушных резервуаров. Оно включает в себя-испытание плотности ТМ и проверку действия тормоза путем торможения и отпуска.

Сокращенное опробование тормозов производится после каждой перецепки вагонов в составе, после каждого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения, до начала маневров, при приемке или после осмотра состава в ПТО, после ТО-1 и ТР-1, после стоянки поезда 20 минут и более. Сокращенное опробование автотормозов производится по действию тормоза хвостового вагона для проверки полного включения тормозной магистрали поезда. Производится ПСТ и после сработки тормозов на хвостовом вагоне производится отпуск тормозов. После чего устраняются все выявленные недостатки и неисправности.
10. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Сокол» и обратно (для машинистов электродепо «Сокол» и «Замоскворецкое» в электродепо «Фили»)?
ДВЕНАДЦАТЬ

1. Какие требования предъявляются Правилами технической эксплуатации к автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) (к электрической централизации стрелок и сигналов)?

Система АЛС-АРС должна обеспечивать:

передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;

непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматической торможение при превышении поездом этой скорости;

автоматический прекращение торможения поезда после понижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности;

автоматическое торможение поезда до полной его остановки перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом, перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и не подтверждении машинистом восприятия торможения устройства АЛС-АРС;

контроль бдительности машиниста при отключении поездных устройств АРС;

невозможность скатывания поезда после его остановки;

невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства, предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры.

Предельные столбики или рейки указывают место,далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья,а предельные рейки-в междупутье,в местах,где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров Предусмотренных ПТЭ(парк4200,3400)

Также Граница станции,Предельно допускаемая скорость,Тсбор,С,ВключитьТД,Т,Останорвка первого вагона,Опасно,8,телефон,граница рельсовой цепи,ограждение сходного устройства,МК.
3. При включении тяговых двигателей красная лампа РП горит вполнакала (накат есть). Действия локомотивной бригады.

Перевести КВ в 0, проверить накат, перевести КВ в “Т-1”. Если красная лампа РП гаснет, накат есть, следовать далее, зафиксировать неисправный вагон, принять меры для восстановления работоспособности вагона. Если лампа РП не гаснет, накат есть, зафиксировать вагон, проверить и восстановить автоматики.

5. Порядок эвакуации пассажиров из тоннеля, на станции, в поездах.

6. Назначение невыводного тормозного сопротивления. При какой скорости происходит «истощение» электрического торможения? Как осуществляется его замещение?

Невыводимые резисторы в конце торможения-для гашения остаточной энергии,вырабатываемой генераторами. ВЗ1 служит для замещения электротормоза пневматическим при истощении электротормоза при малой скорости. Включается на последней позиции реостатного электротормоза.

При подаче напряжения на катушку ВЗ1 воздух из НМ поступает через ВЗ1 в полость под поршенек. Поршенек перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку воздействует на большую режимную пружину. Она перемещает вверх режимный поршень и диафрагму. Дальнейшая работа аналогична ПСТ. Давление в ТЦ зависит от большой пружины, регулируется вращением накидной гайки над поршеньком (0,8-1 Ат). При отключении катушки вентиля полость под поршеньком сообщается с атмосферой через ВЗ1. Поршенек опускается вместе с большой пружиной, поршнем и диафрагмой. Открывается атмосферный клапан и ТЦ сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

Замещение эл. тормоза - это сработка ВЗ2 при неисправности вагона. Откл. А41 на всем составе или А8 на каждом вагоне.

334- Для управления пневматическим тормозом путем зарядки или разрядки тормозной магистрали..

1-е положение служит для ускоренной зарядки ТМ с целью быстрого отпуска тормоза.При первом положении осуществляется прямая связь НМ сТМ.

2-е положение для подпитки ТМ через редуктор. Также и для ослабления тормоза.При этом положении красная стрелка манометра показывает истинное давление в ТМ

8. Устройство фиксаторов положения тормозной колодки. Порядок регулировки.

Нужны для того, чтобы колодки располагались параллельно колесу и не работали одним концом.

Состоит: стержень (по концам резьба), 2 пружины, гайки и контргайки, 2 центрирующих гайки.

Регулировку проводят у порожних вагонов. Нужно располагать колодки не параллельно окружности колеса, а учитывать предстоящее опускание тормозной системы вместе с рамой тележки под нагрузкой. Для этого устанавливаются нормы: вверху 10-12мм в эксплуатации до 14мм; внизу 3-5мм в эксплуатации до 8мм.

10. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Фили» и обратно (для электродепо «Фили» и «Измайлово» в электродепо «Красная Пресня»)?

1. Организация движения поездов на перегоне, где производится временный оборот состав, и станцией, ограничивающей перегон, где осуществляется однопутное движение.

Допускается движение:

- на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двустороннее движение, состава, который используется для двустороннего движения на закрытом пути;

- на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером.

Отправляют поезда на указанный перегон в правильном направлении - по сигналам светофоров, сигнальным показаниям АЛС, а в неправильном направлении - по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали. Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции,ограничивающей закрытый для двустороннего движения участок,ил с конечной станции линии на смежную станцию,где временно производится оборот составов допускается с соблюдением слелующих условий - -Перегон,прилегающий со стороны правильного направления к станции,где временно производится оброт составов,должен быть свободен от поездов и огражден переносными сигналами сотановки, которые устанавливают и снимают ДСП по указанию ДЦХ---встречный поезд,следующий в правильном направлении,должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции,смежной со станцией,где временно производится оборот составов. Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч и право въезда на станцию со скоростью не более 10 км/ч. Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз.

2. Значение двух лунно-белых огней маневрового светофора. Порядок проезда их в случае неисправности.

Два лунно-белых- разрешается производить маневры на парковых путях до следующего светофора в направлении главных путей. Маневры на парковых и прочих путях при запрещающем показании и при неисправности производятся по ПС, а при неисправности ПС --- по распоряжению ДСЦП под контролем ДЦХ---по сигналу ДСЦП---по сигналу деж.стрелочного поста,подаваемому на основании распоряжения ДСЦП под контролем ДЦХ.

3. Самоход одного вагона. Как он определяется? Действия машиниста, возможные причины.

Из-за неотключенных ЛК вагона. При обнаружении самохода одного вагона во время стоянки на станции, затормозить экстренным торможением состав, определить неисправный вагон по гудению ТД, дыму, гари. Потребовать от ДЦХ снятия напряжения. После снятия напряжения установить закоротку, на неисправном вагоне отключить главный разъединитель, цепи управления вагоном. Снять закоротку, дать заявку ДЦХ на подачу напряжения и ограничение скорости на данном участке не более 15 км/ч.

Если замечен в движении- связаться с ДЦХ, следуя по станции,подавать сигнал общей тревоги далее()

4. Меры безопасности при осмотре и сдаче подвижного состава в электродепо и при перемещении по территории электродепо и парковым путям.

При приемке состава подходить к нему только со стороны ворот. Убедиться в отсутствии напряжения по – привод разъединителя 825 в отключен и заперт, Передвижные кабели с токоприемников вагонов сняты, не горят красные сигнальные лампы в канаве и над канавой

Во время осмотра состава иметь при себе реверсивную ручку,молоток,фонырь, осмотр подвагонного оборудования производить в головном уборе

Запрещается переходить деповские пути перед движущимся составом и после сигнала о приеме или отправлении подвижного состава. Переход через деповские пути разрешается по проходу вдоль ворот в здании электродепо, по проходу в конце деповских путей и по переходным мостикам. Хождение по наружному пожарному проезду электродепо запрещено. Проход вдоль деповских путей разрешается между габаритными линиями смотровых канав.

Спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам. Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава.

При переходах в электродепо каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением.

Необходимо помнить, что отсутствие бдительности, нарушение техники безопасности по пути следования или при производстве работ могут привести к тяжелому травматическому случаю.

5. После остановки поезда на станции замечен дым из-под вагона. Действия локомотивной бригады, возможные причины.

При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист должен немедленно открыть двери вагонов для высадки пассажиров, затормозить головной вагон стояночным тормозом, сообщить об этом поездному диспетчеру, потребовать от него снятия напряжения, и после получения подтверждения об этом приступить к ликвидации очага всеми имеющимися средствами пожаротушения.

6. Почему после выхода на автоматическую характеристику тяговых двигателей продолжается увеличение скорости движения поезда? Когда скорость перестанет увеличиваться?

На автоматической характеристике продолжается увеличение скорости движения потому, что уменьшается ток якоря. При уменьшении тока якоря уменьшается противоЭДС, уменьшается магнитный поток, а вращающий момент увеличивается.

n=(U-IR)/(cФ) Чем меньше Ф, тем больше скорость.

Скорость перестанет увеличиваться когда сила тяги сравняется силе сопротивления движению поезда. Или когда вращающий момент и внешний момент сравняются.

Дальнейший рост скорости после выхода на автоматическую характеристику зависит от плана и профиля пути в том месте, где в данный момент находится поезд. Увеличение скорости прекращается в момент возникновения установившегося режима, когда сила тяги будет уравновешена силами внутреннего и внешнего сопротивления. Например, установившийся режим может возникнуть на подъеме, когда скатывающая сила уравновесится с силой тяги и движение на подъеме будет происходить с постоянной скоростью.

7. Каким путем осуществляется выход воздуха из ТЦ и отпуск тормоза при отключении тормозного воздухораспределителя и использовании отпускного клапана (ДВК)?

С левой стороны закрыть кран ВР 3-х ходовой. При этом воздух из ТЦ выходит в атмосферное отверстие крана ВР. НМ отсекается от ВР. При отключении слева рекомендуется потянуть за тросик отпускного клапана. При этом воздух из рабочей камеры выходит в атмосферу, магистральная диафрагма прогибается вниз, открывается атмосферный клапан над режимной диафрагмой, что ускоряет выпуск воздуха из ТЦ.

8. Устройство дверного подвешивания. Регулировка положения створок. Неисправности в эксплуатации.

Каркас дверей выполнен из штампованного профиля, сваренного между собой. К каркасу точечной сваркой приварены алюминиевые листы. Верхняя часть дверей застеклена. На створках закреплены резиновые притворы, выполненные в замок для улучшения уплотнения, уменьшения раскачки и смягчения удара. Для уменьшения раскачки в нижней части дверей установлены планки на створках и обрезиненные ролики в пазухах. Двери подвешены на П-образной балке, прикрепленной к верхнему поясу каркаса кузова 4-мя винтами. Регулировка створок по высоте осуществляется при помощи специальных гаек с контргайками. На внутренней стороне П-образной балки сделаны канавки для шариков. Такие же канавки имеет планка-рейка к которой подвешивается створка с помощью щечки. Шарики расположены горизонтально и удерживаются на одинаковом расстоянии штампованным сепаратором с отверстиями под шарики. Сепаратор перемещается с шариками при движении створки. Приводом для движения створок служит дверной цилиндр, шарнирно присоединенный к одной створке. Другая створка перемещается с помощью цепей.

Возможные неисправности: обрыв цепи, отсоединение дверной створки от штока дверного цилиндра, перекос дверных створок.

На открытых участках и перед прилегающими к ним станциям применять подогрев колодок для увеличения их коэф.трения---пуск т.дв и торможение осуществлять ручным выводом позиций реостатного контроллера,пневматика-первая разрядка-0.8-1а---при выдаче из депо остановку производить после подхода первого токоприемника второго вагона под контактный рельс---скоротсть следования по парковым путям не более 10 км/ч

1. Организация однопутного движения поездов. С какой скоростью разрешается следовать поезду при однопутном движении? Как восстанавливается двупутное движение?

При перерыве в движении пассажирских поездов по одному из путей двупутного участка по другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двустороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой. Движение поезда в правильном направлении должно производиться по сигнальным показаниям светофоров, сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении - со скоростью не более 35 км/ч.

Двустороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой. Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении - с включенными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч. После прибытия помощника машиниста движение поезда в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч.

Переход на двустороннее движение по одному из путей двупутного участка производится по приказу поездного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двустороннее движение, и путей станций, ограничивающих данный перегон (участок). В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двустороннее движение поездов на нескольких перегонах с использованием исправной части обоих путей.

Если на станции, ограничивающий закрываемый путь перегона (участка), со стороны правильного направления входные светофоры полуавтоматического действия, то эти светофоры должны быть закрыты, А если входные светофоры автоматического действия, то дежурным по станции должен быть установлен в торце платформы переносной сигнал остановки со стороны прибытия поездов в правильном направлении. Приказ поездного диспетчера об организации двустороннего движения передается после установки переносных сигналов остановки.

Правом на передвижение поезда на закрытом пути перегона при двустороннем движении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона. До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен распломбировать и отключить УАВА в кабинах управления хвостового и головного вагонов.

Восстановление нормального двупутного движения на перегоне (участке), где было организовано двустороннее движение, производится по приказу поездного диспетчера. Копия этого приказа вручается машинисту поезда, обслуживающего перегон (участок) двустороннего движения.

2. Маршрутные указатели, применение, какие типы и место установки. Действия машиниста, если на светофоре полуавтоматического действия, оборудованном маршрутным указателем, отсутствует его показание.

В тех случаях,когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда или маневрирующего состава,применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета(буквенные,цифровые и вместе). Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале. Устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней, на наземных путях под основной головкой светофора. Допускается применение МУ в виде стрел,одна из которых должна освещаться только при открытом ПС

3. Не открываются двери во всём поезде. Действия машиниста. Возможные причины.

Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе, если его нет, перейти на КРУ.

Если напряжение есть, повторно на 2-3 с включить кнопку открытия дверей, если двери не открылись, перейти на управление от второй кнопки открытия дверей. Если двери не открылись, проверить положение резервной кнопки закрытие дверей и автоматика. Если автоматик отключился, восстановить его, если он снова отключился, перейти на КРУ. Если двери открылись, высадить пассажиров и следовать в ПТО. Если двери от КРУ не открылись, открыть их вручную, высадить пассажиров.

Если автоматик не отключился, перейти на КРУ. Если от КРУ двери не открылись, открыть их из хвостового вагона, высадить пассажиров. Если двери не открылись, открыть их вручную.

Диэлектрические перчатки. Перед применением перчаток необходимо проверить их внешним осмотром с целью выявления механических повреждений. Поставить перчатку на ребро и свернуть ее, при этом воздух не должен выходить из перчатки. На перчатке проверить наличие штампа с датой

следующих лабораторных испытаний на пробой. Такие испытания должны проводиться через 6 месяцев на напряжение 6 кВ с временем испытания в течение 1 минуты.

Клещи с изолированными губками. Проверяются визуально. Изолированные губки не должны иметь трещин, сколов, должны работать без заеданий. Проверяются через год.

Закоротка. Кабель закоротки должен иметь сечение 35 кв. мм, по концам должен быть облужен и припаян к зажимам. Винты зажимов должны ходить по резьбе свободно. Деревянная ручка не должна иметь сколов и трещин. Обрыв жил кабеля допускается не более 10%. Закоротка через год (отсутствие повреждений кабеля, легкий ход резьбы).

Штанга изолированная - через 2 года.

6. Назначение схемы резервного управления поездом, дверьми, МК. Порядок пользования и принцип работы.

Переход на КРУ:

- затормозить ПСТ;

- отключить ВУ;

- проверить вставку резервного пуска (нажатием на кнопку “Рез. МК”);

- вытащить реверсивку, одеть диэлектрические перчатки, вставить реверсивку в КРП, поставить в нужное положение;

- нажать на кнопку резервного пуска и отпустить тормоза.

Напряжение на цепи резервного управления поездом подается от провода “+Б” через П11, провод Б2, А44, и провод Б3. Т.о. общая защита этих цепей выполнена предохранителем и автоматиком. Для приведения поезда в движение следует включить КРУ и нажать на кнопку “Резервный пуск”.

При этом от провода Б3 через КРУ и через 14 поездной провод на всех вагонах включатся РРП1 и РРП2. Эти реле своими размыкающими контактами на каждом вагоне отключат от земли реле и контакторы, включающие на сбор схемы моторного режима, а замыкающими контактами подключат их к проводу Б2. Заземление цепей произойдет в КРУ. Схема соберется на ходовой режим на всех вагонах. Резервное управление МК - Б2, А44, кнопка “Резервные МК”, 23 поездной провод, А23, катушка РВ2, земля. РВ2 включивших соединяет 23 провод с 22, катушки КК вагонов. Контакторы включатся и МК заработают. Работа дверей при переходе на КРУ сохраняется. С этой целью цепи дверей заведены в КРУ. защита через А17. Напряжение подается на 28 провод по цепи: Б3, КРУ, Б4, А17, диод, 28 провод.

При уменьшении давления в ТМ оно уменьшается в магистральной камере. Т.к. воздух из рабочей камеры не успевает перетекать через отверстие 0,8 создается разность давлений на магистральную диафрагму. В результате она прогибается вверх.

В начальный момент верхнее седло клапана зарядки закрывается и прекращает связь между рабочей и магистральной камерой. Затем диафрагма поднимает стержень с манжетами, он сообщает канал дополнительной разрядки ТМ с камерой дополнительной разрядки 1 л. Такая дополнительная разрядка ТМ увеличивает скорость распространения тормозной волны, т.е. ускоряет действие срабатывания данного ВР. Также и последующие.
Затем стержень с манжетами поднимает режимный шток с режимными пружинами, режимным поршнем и режимной диафрагмой. При этом атмосферный клапан закрывается и поднимает полый стержень с питательным клапаном и воздух из НМ поступает в ТЦ по трубкам ТЦ и ОТЦ и одновременно в тормозную камеру.

Давление на режимную диафрагму сверху возрастает. Диафрагма начинает выпрямляться, опуская режимный поршень и сжимая режимные пружины. Когда сила давления на режимную диафрагму сверху будет равна усилию пружин снизу, то диафрагма под действием своей пружины выпрямится настолько, что позволит питательному клапану сесть на седло.

Атмосферный клапан при этом остается закрытым, наступает перекрыша. Давление в ТЦ зависит от регулировки режимных пружин. Необходимо помнить, что из-за перезарядки ТМ сработает клапан ликвидации сверхзарядки и давление в рабочей камере будет уменьшаться, тормоза станут отпускать. Поэтому разрядку ТМ необходимо делать при ПСТ не менее, чем до 3 Ат.

При перезарядке ТМ перезаряженной оказывается и рабочая камера ВР. При торможении магистральная камера сделает ход вверх и откроется внутреннее седло клапана зарядки, через который воздух из рабочей камеры поступить к КОО. Так как давление в рабочей камере больше 5 Ат, диафрагма КОО прогнется вниз, откроется клапан и произойдет сброс лишнего давления рабочей камеры в атмосферу. Так как на этот процесс расходуется определенное время (разрядка ТМ длится больше обычного) происходит увеличение длины тормозного пути. На работе вентилей №1 и №2 перезарядка не сказывается.

8. Устройство крепления тягового двигателя и подвески редуктора. Узлы, требующие особого внимания при осмотре.

Тяговый двигатель подвешивается шарнирно на верхний кронштейн, заделанный в поперечной балке рамы тележки. Второй опорой тяговых двигателей служит реактивная тяга, связанная со второй поперечной балкой рамы тележки. В верхних кронштейнах сделаны полукруглые выемки, в которые ставятся резино-металлические прокладки, позволяющие сделать шарнир. На эти прокладки кладутся оси, впрессованные в лапы тяговых двигателей, потом присоединяют к тяговому двигателю и ко второй поперечной балке рамы тележки реактивные тяги, ликвидирующие скручивающий момент. Реактивной тягой регулируют зазор между тяговым двигателем и осью, который должен быть 10-15 мм. Опорой корпуса редуктора служат 2 больших подшипника на удлиненной ступице и специального устройства подвешивания, к которому крепят корпус редуктора. К раме тележки к поперечной балке вваривают кронштейн, имеющий окончание в виде плиты, наклоненной для обеспечения перпендикулярности к стержню болта. На болте ставится гайка с дополнительным хвостовиком в виде втулки, который будет упираться в такой же хвостовик верхней гайки, ограничивающих затяжку резиновых колец.

После постановки нижней гайки на болт ставится шайба и 2 резиновых кольца, затем болт вставляют в отверстия кронштейна, на болт устанавливают 2 резиновых кольца и шайбу, навертывают гайку. К болту с помощью ШС40 подвешивают серьгу, к нижнему концу серьги подвешивают корпус редуктора.

9. Действия машиниста при сработке ЭПК (электропневматического клапана).

10. Как осуществить перегонку состава из вашего электродепо в электродепо «Выхино» и обратно (для машинистов электродепо «Выхино» и «Планерное» в электродепо «Новогиреево»)?

1. Какие средства сигнализации при движении поездов применяются на метрополитене? Что является основным средством на эксплуатируемой линии и как производится при этом движение поездов?

Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости(АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками. Линии, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками должны дополняться устройствами АЛС-АРС. Движение поездов производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС в кабине, а на линии, не оборудованной АЛС- не болеее допускаемой на данном участке. Если показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором- выполняется требование сигнала светофора.При разрешающем показании светофора авт. и полуавт. Действия и ОЧ или О движение допускается при нажатой педили бдительности до появления разрешающего показания АЛС. При запрещающем показании светофора авт.действия движение после остановки поезда перед светофором допускается со скоростью не более 20 км при нажатой педали до появления разр.показания,а для поезда с неисправной АРС или не оборудованного АЛС-АРС до следующего светофора, за исключением предупредительного. При запрещающем показании полуавтомата(входн.или выходн) приём поезда на станцию или отправление со станции допускается по ПС, а при его неисправности- по устному приказу или копии приказа ДЦХ со скоростью не более -% до появления разрешающего показания АЛС, а для без АЛС- до следующего светофора, за исключением предупредительного.

2. Что должен сделать машинист при вынужденной остановке поезда на перегоне (в случае затребования вспомогательного поезда) в части ограждения?

При вынужденной остановке поезда на перегоне (в случае затребования вспомогательного поезда) машинист должен проверить исправность красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, при приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подавать сигнал остановки.

3. Не работают мотор-компрессоры во всём поезде. Действия машиниста. Возможные причины неисправности.

Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе. Если не, перейти на КРУ. Если напряжение есть, отключит и включить ВМК. Проверить положения автоматика. Если автоматик отключился, включить его, если вновь отключился, применить резервное управление МК. Если компрессора не работают от резервного управления, на промежуточных вагонах проверить положение А23. При невозможности использования резервного управления МК и давлении в НМ не менее 5 Ат следовать резервом в ближайший пункт с путевым развитием, пользоваться электротормозом. Если давление в НМ меньше 5 Ат, вызвать вспомогательный.

4. Какие электроустановки считаются действующими? Для чего нужны в электроустановках блокировки и сигнализация?

Действующими электроустановками считаются такие установки или их участки, которые содержат в себе источники электроэнергии, находящиеся под напряжением полностью или частично, или на которые в любой момент может быть подано напряжение включением коммутационной аппаратуры. Необходимо помнить, что наиболее опасными аппаратами являются токоприемники и незаземленная аппаратура. При проверке состава под напряжением все ТР должны быть ограждены щитками. Разрешается производить испытание схемы только после проверки пневматического тормоза, убедившись в полной их исправности. При проверке электросхемы состава управление должно осуществляться только одной рукояткой КВ

.

5. Действия локомотивной бригады при получении распоряжения или сигнала по гражданской обороне при нахождении поезда на станции, на перегоне.

После этого произвести внутренний осмотр всех вагонов состава и при обнаружении посторонних предметов сдать их дежурному по станции или постовому милиционеру. Доложить дежурному поездному диспетчеру о готовности состава к движению.

Движение поездов после отбоя может быть начато только по указанию дежурного поездного диспетчера.

При получении сигнала по гражданской обороне во время ведения поезда по перегону л/б обязаны усилить бдительность и наблюдать за показаниями светофоров, особенно светофоров, ограждающих путевые металлоконструкции (затворы) и имеющих оповестительные таблички с буквой “М”. Необходимо помнить, что у путевых металлоконструкций (затворов) могут находиться специальные посты. При запрещающих показаниях светофоров проезд их осуществляется согласно ПТЭ, а при запрещающих показаниях светофоров с оповестительной табличкой “М” - только после остановки, доклада дежурному поездному диспетчеру и получения от него разрешения на дальнейшее проследование.

6. От чего зависит величина вращающего момента тягового двигателя?

Величина вращающего момента зависит от тока якоря и магнитного потока. Чем меньше ток якоря и магнитный поток, тем больше вращающий момент. n=U-JR /cФ где U-напряжение сети, J-ток якоря, R-сопротивление якоря, c-постоянная двигателя, -магнитный поток. Из формулы видно, что скорость вращения двигателя (n) зависит от трех причин: питающего напряжения, магнитного потока и сопротивления.

7. Работа органов тормозного воздухораспределителя при ступени отпуска тормоза.

При увеличении давления в ТМ и магистральной камере магистральная диафрагма прогибается вниз. При этом стержень с манжетами, режимный шток, режимное хозяйство опускается, открывается атмосферный клапан и ТЦ сообщаются с атмосферой. Для ступенчатого отпуска следует заряжать ТМ по 0,2-0,3 Ат.

При этом магистральная диафрагма делает частичный ход вниз и после некоторого уменьшения давления в тормозной камере и ТЦ наступает момент, когда режимные пружины несколько распрямившись прогибают режимную диафрагму вверх до состояния перекрыши. Получается ступень отпуска тормоза. Облегчение отпуска тормоза осуществляется с помощью возвратных пружин сверху.

Площадь режимной диафрагмы в 2 раза меньше магистральной, поэтому увеличение давления в ТМ на 0,2-0,3 Ат соответствует приблизительно в 2 раза большему уменьшению давления в ТЦ.

8. Назначение и устройство центрального подвешивания. Предохранительные устройства.

Центральное подвешивание осуществляет подрессоривание кузова вагона относительно рам тележек.

Центральное подвешивание состоит из двух находящихся на сочлененных подвесках поддонах, на которые опираются по два комплекта двухрядных пружин. Сверху на пружины через резиновые прокладки установлена центральная балка коробчатого сечения, имеющая сферический подпятник и боковые резиновые ролики для опоры кузова на тележку. Суммарный зазор между боковыми скользунами и рамой кузова для ограничения боковой раскачки должен быть не более 6 мм. Зазор регулируется путем установки дополнительных прокладок на шкворневой балке кузова. Через пятниковое устройство проходит предохранительный шкворень.

Сочлененная подвеска состоит из кованной серьги и двух штампованных подвесок, шарнирно соединенных друг с другом. Центральное подвешивание имеет предохранительное устройство, предназначенное для предотвращения падения на путь узлов и деталей при обрыве подвески. Оно представляет собой стальные скобы, закрепленные на раме тележки. Скобы проходят под выступами поддонов.

9. Правила пользования пенным, углекислотным и порошковым огнетушителями.