4. неисправности колесных пар, с которыми запрещена эксплуатация электровоза

2. 
   Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка 8-ю болтами.
   
3. 
   Внутри корпуса буксы плотно вставляются два роликовых подшипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо (шириной 14 мм)
   
4. 
   Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипников на оси колесной пары.
   
5. 
   На конец оси одевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается корончатая гайка, которая стопорится планкой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой.
   
6. 
   Снаружи сбоку к корпусу буксы крепится передняя крышка 8-ю болтами.
   

У всех букс (кроме 2-й и 5-й колесных пар на ВЛ-60 ) разбег колесной пары вдоль букс 0,5-1 мм, в эксплуатации – не более 2 мм- чтобы не было трения буртов внутренних колец подшипников о торцы роликов.

На разбежных буксах на 2-й и 5-й колесных парах на ВЛ-60 специально увеличен разбег колесной пары в буксах поперек пути до 14 мм в каждую сторону – за счет зазоров по 14 мм между торцами роликов и буртами внутренних колец подшипников. Это нужно для лучшего вписывания в кривые пути.
ОТЛИЧИЯ УСТРОЙСТВА РАЗБЕЖНОЙ БУКСЫ :

1. 
   Нет внутреннего и наружного дистанционных колец.
   
2. 
   Нет бокового бурта и упорного кольца.
   
3. 
   На 14 мм шире внутреннее кольцо с буртом для1 подшипника и нет фаски
   
4. 
   На 14 мм шире боковой бурт задней крышки
   
5. 
   Для лабиринта применено войлочное кольцо в канавке задней крышки.
   
6. 
   Внутреннее кольцо без бурта для 2-го подшипника выполнен фасок.
   

17. РЕВИЗИЯ РОЛИКОВЫХ БУКС.

1. 
   Снимается передняя крышка буксы, удаляется загрязненная смазка, с торцов осматривается наружный подшипник.
   
2. 
   Снимается стопорная планка и ключом с кувалдой подтягивается гайка на конце оси колесной пары.
   
3. 
   Добавляется смазка ЖРО и крепится передняя крышка.
   

У букс, с приводом для скоростемера эта ревизия буксы делается через один ТР 1.

1. 
   Ревизия букс 1-го объема производится на ТР 3, а также: при ненормальном шуме в подшипниках при прослушивании узла ( при поддомкраченной колесной паре); при обнаружении повышенного нагрева буксы, при повреждениях буксового узла при крушении; при сходе колесной пары с рельс при скорости свыше 20 км/час; при наличии ползуна глубиной более 1,5 мм на колесной паре.
   

Все снятые детали буксы промываются и осматриваются с замерами износа. При необходимости заменяются отдельные узлы или подшипник. При сборке буксы замеряются: радиальный зазор роликовых подшипников 0,11-0,28 мм; осевой разбег буксы в подшипниках 1,0-1,7 мм.

2. 
   Ревизия букс 2-го объема производится на КР 1 (и при каждом полном освидетельствовании колесной пары).
   

Кроме работ при ревизии букс 1-го объема – спрессовываются с оси внутренние кольца двух подшипников и лабиринтовое кольцо.

ПРИЧИНЫ НАГРЕВАНИЯ РОЛИКОВОЙ БУКСЫ ( свыше + 70 ).

1. 
   Недостаток или избыток смазки, загрязнения смазки.
   
2. 
   Разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы.
   
3. 
   Проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы.
   
4. 
   Трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы.
   
5. 
   Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси колесной пары и трение ее о переднюю крышку буксы изнутри.
   

18. 
    БУКСОВЫЕ ПОВОДКИ
    

Служат для передачи тяговых и тормозных усилий от корпуса буксы на рам тележки.

Буксовый поводок состоит из: корпуса, двух резинометаллических валиков ,4-х боковых резинометаллических шайб..

Корпус поводка отлит из стали, имеет среднюю часть и две горловины в виде цилиндров.

Резинометаллический валик состоит из: средней цилиндрической части ( 65 мм) с концами в виде трапеции с отверстием под болт, наружней стальной втулки большого диаметра и в зазор между ними запрессована резиновая втулка (т=10 мм)

При сборке поводка в горловины корпуса запрессовываются резинометаллические валики и с боков на концы 2-х валиков одеваются резинометаллические шайбы. Они состоят из 3-х стальных шайб, между которыми привулканизированы две резиновые шайбы – для смягчениия боковых усилий от колесных пар на раму тележки при вписывании в кривые пути.

Собранный поводок крепится к кронштейнам корпуса буксы и к кронштейнам рамы тележки ( При креплении концы валика в виде трапеции входят в трапецевидные вырезы кронштейна. Затем через вертикальные отверстия в кронштейнах и в концах валиков пропускается болт с двумя гайками снизу ). При этом в пазу под концами валика должен быть зазор 5 мм – для натяга, а в эксплуатации – не менее 0,2 мм.
РАБОТА БУКСОВЫХ ПОВОДКОВ.

1. 
   Все тяговые и тормозные усилия передаются от оси колесной пары через роликовые подшипники на корпус буксы, на валик поводка, на резиновую втулку, на корпус поводка, на другую резиновую втулку, на другой валик поводка и на кронштейн рамы тележки.
   
2. 
   При движении на неровностях пути колесная пара с буксами свободно перемещается вверх или вниз относительно рамы тележки. При этом оба поводка букс поворачиваются как маятники за счет скручивания резиновых втулок двух валиков ( Чтобы при этом поводки не работали на растяжение, один поводок буксы расположен выше оси буксы на 110 мм, а другой ниже оси буксы на 110 мм)
   

19. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ ВЛ-80 И ВЛ-80

Рессорное подвешивание состоит из 4-х листовых рессор и 8-и рессорных стоек с пружинами

Рессора состоит из 3-х верхних коренных листов и 7-и нижних подкоренных листов из рессорной стали ( сечением 16х120 мм), скрепленных в средней части хомутом. Хомут одевается в горячем состоянии и обжимается.( Для предотвращения поперечного сдвига листов во всех листах рессоры сверху продавлена канавка. Для предотвращения продольного сдвига листов во всех листах рессоры сбоку посредине выполнен паз, в который устанавливается планка (клин) заподлицо с листами, затем одевается хомут в горячем состоянии и обжимается ).

Хомут рессоры валиком ( 70 мм) укреплен к нижним кронштейнам корпуса буксы (Жесткость рессоры – 127 кг/мм)
Рессорная стойка откована из стали, имеет сверху головку с отверстием – для крепления к кронштейну боковины рамы тележки, в средней части имеет резьбу (М48) – для регулировочной гайки. Концы рессорных стоек проходят через отверстия в трех верхних коренных листах рессоры и на концы рессорных стоек на резьбу накручены предохранительные гайки с приварной шайбой сверху и шплинтом снизу.
Пружина намотана из прутка рессорной стали ( 42 мм), имеет три витка.(Жесткость пружины- 280 кг/мм)
Зарессоренный вес электровоза передается: с боковины рамы тележки через валик ( 45 мм) на рессорную стойку, на регулировочную гайку (М48), на верхнюю стальную шайбу, на пружину, на нижнюю стальную шайбу, на опору, на конец рессоры. Затем от хомута рессоры через валик ( 70 мм) на корпус буксы и через два роликовых подшипника на ось колесной пары.
Во все отверстия для валиков в хомутах рессоры и в рессорных стойках запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Все валики рессорного подвешивания выполнены из закаленной стали и от выпадания стопорятся планкой. Эта планка входит в кольцевую выемку на конце валика и крепится двумя болтами к кронштейну корпуса буксы.

эти два болта попарно стопорятся пластиной. Все валики рессорного подвешивания смазываются солидолом при сборке тележки на ТР 3.

Валики рессорных стоек ( 45 мм) от выпадания стопорятся корончатой гайкой со шп.

1. 
   Трещины во всех деталях рессорного подвешивания не допускаются.
   
2. 
   Продольный сдвиг листов рессоры допускается не более 3 мм (контролируется по двум контрольным полосам белой краской). Обратный прогиб рессоры под нагрузкой не допускается. Перекос (не горизонтальность) рессоры допускается не более 20 мм.
   
3. 
   Зазор между верхней частью корпуса буксы и боковиной рамы тележки должен быть 45-70 мм, а разница этих зазоров на одной тележке допускается не более 10 мм (По этим зазорам контролируется нагрузка на данную колесную пару.).
   
4. 
   Зазор между валиком и втулкой допускается не более 5 мм.
   

ПРИМЕЧАНИЯ ( к теме «Рессорное подвешивание»)

1. 
   Незарессоренный вес на каждую колесную пару на ВЛ-80, 80 и ВЛ-60 около 6т (из 23т). Это вес колесной пары, 1/2 веса ТД, вес роликовых букс.
   
2. 
   Жесткость рессоры или пружины – это нагрузка 8 кг, от которой рессора или пружина прогибается на 1мм
   
3. 
   Стрела прогиба рессоры в свободном состоянии 74-79 мм, при выпуске с ТР 3 – не менее 71 мм.
   
4. 
   На одной тележке ВЛ-80 и ВЛ-80 - четыре условные точки рессорного подвешивания, на ВЛ-60 - две условные точки рессорного подвешивания.
   

5. 
   Балансиры рессорного подвешивания на ВЛ-60 служат для выравнивания нагрузки между отдельными колесными парами.
   

Противоразгрузочное устройство.

20. 
    КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80 И ВЛ- 80 (вес51,5т).
    

Служит для размещения электрооборудования и кабины машиниста. Кузов состоит из рамы, боковых стен, кабины, крыши.

Рама кузова сварная, состоит из двух боковин и шести поперечных брусьев: двух буферных брусьев по концам, двух шкворневых брусьев (над серединами двух тележек), двух средних брусьев – для опоры на них силового трансформатора.

Боковина состоит из двух швеллеров №16 и №30, к которым снаружи приварен лист стали Т=8 мм (юбка)

Все шесть поперечных брусьев рамы кузова выполнены сварными из листов стали. К шкварневому брусу снизу посредине приварена втулка, в которую снизу впрессован шкворень ( 155 мм) –для передачи тяговых усилий.

В буферных брусьях снизу выполнено гнездо для поглощающего аппарата и автосцепки. Спереди к буферному брусу под кабиной болтами укреплен путеочиститель со сменным нижним листом с зазором до рельс 100-160 мм. Зазор от катушек АЛСН до рельс 130-180 мм, но не ниже путеочистителя.

К двум средним поперечным брусьям сверху приварены по два стальных конуса – для опоры на них через резиновые конуса силового трансформатора (весом 8т)

Боковые стенки кузова выполнены сварными из отдельных листов стали (Т=2,5 мм), сваренных между собой встык с помощью швеллеров изнутри. Листы боковых стоек и кабины выполнены гофрированными – для жесткости и для лучшего внешнего вида.

Кабина выполнена сварной из листов стали (Т=2,5 мм ), изогнутых на штампах. Кабина имеет тепло и звукоизоляцию и обработку деревом изнутри.

Крыша кузова выполнена из наружего обвязочного уголка, приваренного к боковым стенкам и к кабине, и поперечных дуг. В крыше кузова выполнены 4-е люка со съемными частями крыши – для монтажа и демонтажа оборудова – ния сверху мостовым краном.

21. СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ НА ВЛ-80 И ВЛ-80 .
На ВЛ-80 и ВЛ-80 на каждой секции – шесть песочных бункеров по 240 л (Средние два бункера – общие для обоих направлений движения).

Песок во все шесть бункеров ( около 3500 кг песка) набирается через спец.люка с крышками и сетками на крыше кузова на экипировочных стойлах, где нет контактной сети (или при снятом напряжении КС и при заземлении КС).

При нажатии ручного клапана пескоподачи (под боковым окном у машиниста) песок подается только под одну колесную пару под этой кабиной.

При нажатии кнопки «Песок» (и при срабатывании реле боксования 43 или 44) – песок подается под передние колесные пары всех четырех тележек по ходу движения – за счет подачи воздуха (7,5 – 9 атм.) в форсунки, укрепленные в кузове под песочными бункерами.

Наконечники песочных труб должны быть укреплены на расстоянии 30-50 мм от головки рельс и от бандажа, и песок должен подаваться в точку соприкосновения бандажа с рельсом.

Форсунки песочниц должны быть отрегулированы так, чтобы под передние колесные пары секций подавалось 1,2 кг песка в 1 мин., а под средние колесные пары секций подавалось 0,8. Кг песка в 1 мин.

22.СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ НА ВЛ-80 И ВЛ-80 .

На ВЛ-80 и на ВЛ-80 в режиме тяги четыре МВ с центробежными вентиляторами на каждой секции охлаждают:

МВ1 охлаждает: индуктивные шунты ИШ1, ИШ2 и ТД1, ТД2.

МВ2 охлаждает: индуктивные шунты ИШ3, ИШ4 и ТД3, ТД4.

МВ3 охлаждает: ВУ1, сглаживающий реактор 55 и радиаторы с обеих сторон тр-ра

МВ4 охлаждает: ВУ2, сглаживающий реактор 56 и радиаторы с обеих сторон тр-ра.

(МВ3 и МВ4 имеют по два центробежных вентилятора – с обеих сторон ?

На ВЛ-80 при р/т (реостатном торможении) переключаются четыре заслонки ППВ (251-254) в положение «торм.» Тогда МВ3 и МВ4 вместо ВУ и СР будут охлаждать блоки тормозных сопротивлений для ТД1, ТД2 и для ТД3 и ТД4.

Производительность центробежного вентилятора у МВ1 и МВ2-150-350 куб.м воздуха/мин.

Производительность двух центробежных вентиляторов у МВ3 и МВ4 – 200-450 куб.м/мин.

Корпуса-улит. центробежных вентиляторов и все воздухопровода выполнены кл. из стеклоткани.

23. БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА НА ВЛ-80 (8 шт. на каждой секции)

Для двух Б.О. сверху на боковине рамы тележки приварен лист из закаленной стали с обечайкой для масляной ванны (11).

Для каждой из двух Б.О. снизу в шкварневой брус рамы кузова вварено гнездо (1) в виде цилиндра. К нему снизу болтами укреплен направляющий стакан (3) с верхними буртами).

При сборке Б.О. снизу на нижнюю цилиндрическую часть нижнего опорного стакана (5) одевается опора (6) с нижней сфорической поверхностью и с приварной шпилькой сверху. На нижние бурты опорного стакана (5) одевается пружина (4). Затем опорный стакан (5) с пружиной (4) и с опорой (6) одевается снизу на верхний направляющий стакан (3) в гнезде Б.О. (когда кузов на домкратах) и крепится к раме кузова временным монтажным болтом в виде трубки (9), накрученной на шпильку, приваренную сверху к опоре (6).

При опускании кузова на тележки нижняя сферическая част опоры (6) входит в верхнюю сферическую часть скользуна (7) из бронзы, установленного в масляной ванне на боковине рамы тележки. Тогда снимаются монтажные болты (9) всех Б.О.
Вес кузова (по 6,4 т на каждую Б.О.) передается: с шкворневого бруса рамы кузова (1) на бурты верхнего направляющего стакана (3), на пружину (4), на бурты нижнего опорного стакана (5), на опору с нижней сферической поверхностью (6), на скользун из бронзу (7), на стальную пластину, приваренную сверху к боковине рамы тележки (8), на раму тележки.
Регулировка нагрузки на каждую Б.О. (по 6,4т) производится на ТР2 и ТР3 с помощью регулировочных шайб (10) под пружиной и путем подбора пружин по жесткости.

На трущиеся поверхности верхнего и нижнего стаканов (3и5) напрессованы сменные втулки (зазор между ними 0,2-0,6 мм, в эксплуатации – не более 2,5 мм), смазываются солидолом при сварке на ТР3 и при ревизиях опор кузова на ТР 2.

Для смазки шаровой опоры (6) и скользуна (7) двух Б.О. внутрь обечайки заливается осевое масло (5а) через масленку сбоку Б.О. Эта масляная ванна внутри обечайки (11) закрывается сверху скользящей заслонкой из стали Т=5мм, укрепленной на опорах двух Б.О. Уровень масла – не ниже 20 мм от верха в масленке сбоку Б.О. (Масло заливается по верхнюю часть масленки с крышкой на резьбе).

Для ограничений вертикальных колебаний кузова – снизу к раме кузова болтами укреплен упор с нижней сферической поверхностью и с резиновой шайбой внутри – с зазором 16 +-2 мм на ВЛ-80 и 20+-5 мм на ВЛ-80 над боковиной рамы тележки. (Эти упоры расположены по диагонали от шкварневого бруса).

Для гашения вертикальных колебаний кузова, на тележках, к кронштейнам боковин рамы кузова и рамы тележки валиками ( 70 мм) с резино-металлическими втулками укреплен гидравлический гаситель колебаний – с каждой стороны тележки. (На ВЛ-80 - по два гидрогасителя с каждой стороны тележки под углом около 45 к горизонтали).

24. ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ КУЗОВА НА ВЛ-80

(вместо боковых опор кузова).
Служит для упругой передачи веса кузова на раму тележки и для плавного поворота кузова при вписывании электровоза в кривые пути.
Вес кузова (по 7,0т на каждую подвеску) передается с кронштейна боковины рамы кузова (2) на балансир (3). На опору (4), на регулировочную прокладку (5), на гайку подвески (7), через резьбу на подвеску (8) через верхний выступ подвески на шайбу подвески (9), на пружину (10), на нижний фланец стакана (12) одетого на подвеску, на регулировочную прокладку (13), на опору (14), на кронштейн боковины рамы тележки (16).
Нижняя гайка (7) подвески стопорится болтом с двумя гайками, а головка этого болта укреплена через предохранительный трос к кронштейну боковины рамы тележки.

На трущиеся поверхности подвески (8) и стакана (11) напрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Смазка трущихся поверхностей подвески и стакана (марки ВНИИ-НП232) подается на ТР1 прессом через центральное смазочное отверстие в верхней части подвески (8). Это отверстие нормально закрыто штуцером на резьбе.
При вписывании в кривую пути вначале сдвигается в сторону кривой по рельсам тележка с верхними концами подвесок (8) на боковинах рамы тележки – до 30 мм. При этом все подвески кузова (8) наклоняются в сторону кривой. Тогда за счет веса кузова возникает поперечная сила, за счет которой кузов плавно сдвигается в сторону кривой (как за счет веса сдвигается люлька качели при ее отклонении от вертикальной оси).

После сдвига тележки поперек пути до 15 +3 мм вступает в работу боковой пружинный упор, укрепленный болтами к боковине рамы кузова изнутри (После сжатия боковой пружины упора на 15 мм этот упор работет как жесткий ограничитель).

25. ШКВОРНЕВАЯ ОПОРА КУЗОВА НА ВЛ-80 И ВЛ-80

(по 2 шт. на каждой секции)

Шкворневая опора состоит из шкворня и шаровой опоры для шкворня (с двумя противоотносными устройствами только на ВЛ-80 )

Шкворень откован из стали ( 155 мм в нижней части), впрессовывается снизу во втулку, приваренную снизу к шкворневому брусу рамы кузова, и крепится сверху гайкой.

Для шаровой опоры шкворня в середине шкворневого бруса рамы тележки, отлито гнездо в виде отверстия, к нему снизу приварен цилиндр (3), отлитый из стали с двумя кронштейнами (4) с боков – для подвески двух ТД. Внутрь цилиндра устанавливается корпус Ш.О. (6) с двумя упорами (5) с верхним и нижним буртами. Эти два упора крепятся к гнезду Ш.О. болтом ( 30 мм).Корпус Ш.О. может перемещаться по буртам упоров поперек пути до 30 мм в каждую сторону.

Во внутрь корпуса Ш.О. впрессована втулка (7) с внутренней сферической поверхностью. Внутрь этой втулки (7) свободно заводится втулка (8) с наружной шаровой поверхностью, с отверстием, в которое впрессована латунная втулка (9).(Шар заводится в шар боком через спец.боковые прорезы и разворачивается на 90- как сферических подшипниках скольжения).

При опускании кузова на домкратах шкворень (1) кузова 155 мм свободно входит внутрь латунной втулки (9) шара (8) шаровой опоры. Затем снизу к гнезду Ш.О. крепится болтами крышка (19) с уплотнительной прокладкой.

Затем внутрь гнезда Ш.О. через масленку (21) сбоку шкворневого бруса рамы тележки заливается смазка – осевое масло, 28 кг – на ВЛ-80 , 30 кг-на ВЛ-80 .

За счет шаровых втулок Ш.О. во время движения допускаются любые наклоны кузова на тележках без работы шкворня на изгиб и излом.

Противоотносное устройство (2 шт. на каждой Ш.О.) на ВЛ-80 служат для плавного поворота кузова при вписывании электровоза в кривые.

Состоит из корпуса в виде стакана (10), в него вставляются: регулир, шайба (11), внутренняя и наружные пружины (12,13), диск (14). Затем на прессе обе пружины сжимаются рабочим усилием 2200 кг и фиксируются в этом положении гайкой (15) в виде кольца с наружной резьбой – заподлицо со стаканом (10).

Затем в отверстие диска (14) вставляется упор (16) и противоотносные устройства крепятся к гнезду Ш.О. 4-мя болтами. При этом оба упора (16) через отверстия входят во внутрь гнезда Ш.О. на 30 мм и упираются с двух сторон в корпус Ш.О.(6).

При вписывании электровоза в кривую через упор (16) и диск (14) обе пружины одного противоотносного устройства сжимаются до 30 мм и их сила увеличивается до 5500 кг. Тогда Эти обе пружины разжимаются и плавно сдвигают всю шаровую опору со шкворнем кузова в сторону кривой.

26. АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-3

Служит для сцепления локомотива с вагонами.
Автосцепка состоит из: корпуса, замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника замка, валика подъемника, стопорного болта.

Все детали автосцепки выполнены литьем из стали без механической обработки (вес СА-3 – 197,5 кг)

1. 
   Корпус автосцепки (вес 171,5 кг) имеет пустотелые головку и хвостовик с вертикальным овальным отверстием под клин. Голова имеет большой и малый зубья, между которыми расположен зев. Внутри головы сверху вниз отлиты: полочка, шип, отверстия, прилив – для механизма автосцепки.
   
2. 
   Замок служит для запирания сцепленных автосцепок. Замок имеет переднюю рабочую часть, сзади сверху вниз имеет: шип для навешивания предохранителя, боковой прилив, красный сигнальный отросток, овальное отверстие для прохода валика, радиальную поверхность с зубом для опоры на корпус автосцепки.
   
3. 
   Замкодержатель вместе с предохранителем служит для предотвращения саморасцепа сцепленных автосцепок. Имеет спереди лапу, сзади – противовес с выступом, в средней части имеет овальное отверстие- для навешивания на шип корпуса.
   
4. 
   Предохранитель (собачка) имеет верхнее и нижнее плечи, в средней части – отверстие для навешивания на шип замка.
   
5. 
   Подъемник замка служит для утапливания замка при расцеплении автосцепок. Имеет нижний узкий и верхний широкий пальцы, и квадратное отверстие для валика.
   
6. 
   Валик подъемника имеет противовес с отверстием для цепочки расцепного рычага, цилиндрическую часть для корпуса, квадратную часть для подъемника, цилиндрическую часть – для корпуса.
   

27. СБОРКА АВТОСЦЕПКИ СА-3

1. 
   Подъемник широким пальцем вверх к себе положить на нижний прилив внутри корпуса со стороны большого зуба, справа.
   
2. 
   Замкодержатель противовесом внутрь, а лапой наружу, ввести внутрь корпуса и овальным отверстием навесить на шип вверху корпуса со стороны большого зуба, справа.
   
3. 
   Предохранитель отверстием навесить на шип замка.
   
4. 
   Замок с предохранителем на шипе замка ввести внутрь корпуса. При этом нужно палочкой или толстой проволокой (электродом) нажимать снизу и сбоку на нижнее плечо предохранителя- чтобы верхнее плечо предохранителя поднялось вверх и после толчка замка легло сверху на полочку корпуса вверху со стороны малого зуба корпуса.
   
5. 
   Валик подъемника вставить сбоку в отверстие корпуса со стороны малого зуба. При этом валик проходит через отверстие корпуса, через овальное отверстие замка. Через квадратное отверстие подъемника, в отверстие корпуса со стороны большого зуба. При этом валиком скрепляются между собой все детали автосцепки.
   
6. 
   Валик подъемника стопорится болтом, который вставляется в вертикальное отверстие прилива корпуса со стороны малого зуба и проходит через полукольцевую выемку валика. Затем снизу болта ставится запорная шайба и накручивается гайка. Края запорной шайбы загибаются на прилив корпуса и на грань гайки.
   

28. РАБОТА АВТОСЦЕПКИ СА-3 ПРИ СЦЕПЛЕНИИ.

1. 
   При надвигании двух автосцепок друг на друга их малый зуб корпуса нажимает на замок соседней автосцепки и начинает утапливать его внутрь корпуса. При этом верхнее плечо предохранителя (навешенного на шип замка) скользит по полочке корпуса и проходит сверху над выступом противовеса замкодержателя.
   
2. 
   Затем малый зуб каждой автосцепки продолжает нажимать на замок и начинает нажимать на лапу замкодержателя соседней автосцепки. Тогда замкодержатель поворачивается на шипе корпуса, его противовес с выступом внутри корпуса поднимается вверх и приподнимает верхнее плечо предохранителя над полочкой корпуса.
   
3. 
   Когда замки и лапы замкодержателей будут полностью утоплены, то малые зубья двух автосцепок скользят по наклонной торцевой поверхности зева корпуса соседней автосцепки и сдвигаются в зеве к большим зубьям соседних автосцепок за выступ на большом зубе корпуса
   

29. РАБОТА АВТОСЦЕПКИ СА-3 ПРИ РАСЦЕПЛЕНИИ.

1. 
   С помощью расцепного рычага с цепочкой поворачивается валик с подъемником. При этом верхний широкий палец подъемника нажимает на нижнее плечо предохранителя и поворачивает предохранитель на шипе замка. При этом верхнее плечо предохранителя приподнимается над полочкой корпуса и становится выше выступа на противовесе замкодержателя ( т.е. убрано препятствие утапливания замка внутрь).
   
2. 
   При дальнейшем повороте валика с подъемником этот же верхний широкий палец подъемника нажимает на боковой прилив замка и замок утапливается внутрь корпуса вместе с предохранителем на шипе замка.
   
3. 
   В конце утапливания замка нижний узкий палец подъемника нажимает снизу на средний выступ замкодержателя и приподнимает замкодержатель вверх за счет овального отверстия для шипа корпуса, и проходит внутрь корпуса за этот выступ на замкодержателе. Тогда замкодержатель за счет собственного веса опускается вниз и своим средним выступом запирает нижний узкий палец подъемника и замок в утопленном положении до тех пор, пока малый зуб соседней автосцепки нажимает на лапу замкодержателя.
   

Для сцепления ошибочно расцепленных автосцепок нужно снизу ручкой молотка или палкой через спец.отверстие в корпусе нажать на лапу замкодержателя снизу вверх. Тогда замкодержатель поднимается вверх (за счет овального отверстия). Тогда средний выступ замкодержателя освобождает нижний узкий палец подъемника и замок выпадает наружу корпуса, т.е. автосцепки вновь будут сцеплены ( без отъезда и подъезда вагона).

30. ПРОВЕРКИ АВТОСЦЕПКИ СА-3 ШАБЛОНОМ 940Р (7 ПРОВЕРОК)

1. 
   Проверка износа малого зуба
   
2. 
   Проверка износа большого зуба
   
3. 
   Проверка износа зева
   
4. 
   Проверка толщины замка
   
5. 
   Проверка на отсутствие саморасцепа:
   

изношенного малого зуба соседней автосцепки)

б) толкнуть рукой замок внутрь корпуса. Автосцепка годна, если замок не утапливается внутрь корпуса и будет зазор 7-18 мм до замка до кромки малого зуба корпуса в верхней части замка.
6. Проверка удержания замка в утопленном положении при расцеплении:

а) нажать лапу замкодержателя шаблоном с полочкой ( как при 5-й проверке)

б)поворотом валика с подъемником утопить замок и отпустить валик.

Автосцепка годна, если замок остается утопленным (этой проверкой проверяется износ конца узкого пальца подъемника и износ среднего выступа замколдержателя).

а) нажать лапу замкодержателя откидной скобой шаблона так, чтобы лапа выходила наружу на вырез скобы на 35 мм.

б) нажать рукой на замок.

Автосцепка годна, если при этом замок свободно утапливается внутрь корпуса. (Если автосцепка не удовлетворяет этой проверке, т.е. замок не утапливается, то при сцеплении может не произойти сцепления, а при сильном ударе в момент сцепления может произойти излом шипа замка или излом предохранителя).

31. ПРОВЕРКА ОСНОВНЫХ РАЗМЕРОВ АВТОСЦЕПКИ СА-3

1. 
   Высота автосцепки от головки рельс должна быть 980-1080 мм. Замеряется эта высота СА-3 от головки рельс до литейного шва хвостовика корпуса у ударной розетки. Задир головки корпуса СА-3 вверх допускается не более 3 мм. Провисание головы корпуса СА-3 вниз допускается не более 10 мм.
   
2. 
   Горизонтальный зазор между торцом ударной розетки и выступом на голове корпуса автосцепки должен быть 70-80 мм.
   
3. 
   Вертикальный зазор между верхней частью хвостовика корпуса автосцепки и нижней частью ударной розетки должен быть 25-40 мм.
   
4. 
   Проверка длины цепочки расцепного рычага:
   

б) для проверки, не длинна ли цепочка, нужно поворотом рычага утопить замок и положить рычаг на полочку горизонтально – замок должен оставаться утопленным ( это нужно при маневрах толчками). Если при этом замок выпадает их корпуса автосцепки , то цепочка длинна.

32. ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ ТИПА Ш1-ТМ

( шестигранный модернизированный)

Корпус поглощающего аппарата (вес 72 кг) отлит из стали в виде стакана, имеет сзади квадратное сечение, а спереди – шестигранную форму коническую внутри.

При сборке поглощающего аппарата внутрь корпуса заводится снизу стяжной болт ( 30 мм), на болт внутри корпуса устанавливаются: внутренняя и наружная пружины, нажимная шайба, три разрезных фрикционных клина с конической поверхностью снаружи и внутри, нажимной конус.

Затем на прессе через три клина обе пружины сжимаются рабочим усилием 4,6 т, после чего на резьбу на конце стяжного болта накручивается гайка и конец болта расклепывается для стопорения гайки.

Для свободной постановки в гнездо буферного бруса рамы кузова, собранный поглощающий аппарат дополнительно сжимается на прессе и под гайку стяжного болта ставится стальная пластина Т=10-15 мм.

Собранный поглощающий аппарат (весом 134 кг) заводится сбоку внутрь тягового хомутая, отлитого из стали. Затем спереди внутрь тягового хомута заводится упорная плита (весом 30 кг).

Затем тяговый хомут с поглощающим аппаратом и упорной плитой заводится снизу в гнездо буферного бруса рамы кузова и под хомутом снизу к буферному брусу болтами крепится поддерживающая планка (весом 27 кг).

Затем спереди в гнездо буферного бруса рамы кузова и внутрь хомута заводится хвостовик корпуса автосцепки. Затем снизу через овальное отверстие в хомуте и в хвостовике корпуса автосцепки заводится клин в виде планки с нижними буртами (весом 8 кг). Затем сбоку в горизонтальные отверстия в нижних приливах хомута под клином крепятся два болта с гайками. Эти болты попарно стопорятся проволокой и пластиной.

Средняя часть хвостовика корпуса автосцепки лежит на центрирующей балочке, которая с помощью двух маятниковых болтов с двумя головками подвешена к ударной розетке. Эта ударная розетка болтами укреплена спереди к буферному брусу рамы кузова.

РАБОТА:

3. 
   При тяги вся сила тяги передается от хвостовика корпуса автосцепки через клин на тяговый хомут и от него на корпус поглощающего аппарата и далее через две пружины, три клина, конус, упорную плиту и на передние упоры буферного бруса. При этом корпус надвигается на три клина и за счет трения гасятся все толчки при тяге.
   

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-60к.

Состоит из кузова и двух 3-х осных тележек.
Тележка электровоза ВЛ-60к (вес 35т) состоит из:

1. 
   Рамы тележки
   
2. 
   Трех колесных пар
   
3. 
   Трех тяговых двигателей(ТД) с опорно-осевой подвеской.
   
4. 
   Трех зубчатых передач.
   
5. 
   Шести буксовых узлов
   
6. 
   Рессорного подвешивания
   
7. 
   Тормозной рычажной передачи (ТРП).
   

33. РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-60к.

Рама тележки сварная, состоит из 2-х боковин, 2-х шкворневых брусьев, 2-х концевых брусьев.

1. 
   Боковина сварена из 2-х листов стали Т=10 мм, изогнутых в виде швеллера. Снизу к боковине приварены кронштейны, отлитые из стали – для крепления буксовых поводков и балансиров рессорного подвешивания. Сбоку снаружи к боковине приварен кронштейн – для боковой опоры кузова. Сбоку с внутренней стороны к боковине приварены три кронштейна – для крепления тормозных подвесок.
   
2. 
   Шкворневой брус (2 шт.) отлит из стали, пустотелый с «Т» стенок 20 мм. По концам бруса отлиты цапфы в виде трубы. Сверху в средней части отлито гнездо ( 30 мм,Н=340 мм) – для центральной опоры кузова. Посредине сбоку с одной стороны отлиты 4-е кронштейна – для крепления ТД (По концам сбоку бруса отлиты кронштейны с отверстием – для предохранительных стержней для кузова со свободным ходом 50 мм, по концам снизу бруса отлиты кронштейны – для крепления тормозных подвесок).
   
3. 
   Задний концевой брус выполнен в виде трубы ( 245 мм, Т стенок =10 мм). К ней сбоку посредине приварены 4-е кронштейна – для крепления ТД и приварены кронштейны – для крепления тормозных подвесок. (На последних выпусках ВЛ-60к задний концевой брус отлит из стали в виде овальной трубы вместе с 4-мя кронштейнами для крепления ТД)
   
4. 
   Передний концевой брус выполнен в виде трубы ( 168 мм). К нему сбоку приварены кронштейны – для крепления деталей ТРП.
   

При сборке рамы тележки боковины отверстиями одеваются на концы двух шкворневых и двух концевых брусьев, после чего производится их сварка. Все сварные швы зачищаются и проверяются ультразвуковым дефектоскопом. Затем рама тележки размечается и производится ее механическая обработка.

34. КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-60к –

взаимозаменяемая с колесной парой на ВЛ-80к иВЛ-80с.

35. ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА (З.П.) ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-60к-
подобная З.П. на ВЛ-80к и ВЛ-80с, только шестерня З.П. имеет 23 зуба (вместо 21 зуба). Кожуха З.П. сварные из стали Т=4 и 6 мм.

На ВЛ-60к зубчатое колесо на колесной паре имеет 82 зуба, шестерня З.П. имеет 30 зубьев.

36. МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (М.О.П.)

МОП – взаимозаменяемые с МОП ВЛ-80к и ВЛ-80с.

37. ПОДВЕСКА ТД К РАМЕ ТЕЛЕЖКИ НА ВЛ-60К.

Отдельно собирается пружинная траверса из верхней и нижней балочек, между которыми установлены 4-е пружины (для фиксации пружины к балочкам приварены втулки, входящие внутрь пружины ). На прессе 4-е пружины сжимаются рабочим усилием 4т плюс 0,5т для свободной постановки траверсы на тележку, после чего обе балочки стягиваются между собой по концам двумя монтажными болтами с гайками.

При сборке тележки с помощью крана (или домкрата) ТД поворачивается на оси колесной пары на МОП так, чтобы верхний и нижний носики ТД вошли между кронштейнами поперечного бруса рамы тележки и были по высоте в одном уровне.

Затем между нижними и верхними носиками ТД и кронштейнами рамы тележки заводят сбоку пружинную траверсу и фиксируют ее двумя фиксирующими стержнями. Они вставляются снизу через отверстия в кронштейнах рамы тележки, отверстия в балочках траверсы и через крайние пружины. Затем под этими двумя стержнями к нижним кронштейнам рамы тележки болтами крепятся две планки. Затем снимаются два монтажных болта с концов балочек траверсы.

38. РОЛИКОВЫЕ БУКСЫ И БУКСОВЫЕ ПОВОДКИ НА ВЛ- 60К –

как на ВЛ - 80 к.

39. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ НА ВЛ-60К

40. КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-60К (вес 68т) состоит из:

рамы, боковых стен, двух кабин, крыши.
Рама кузова сварная, состоит из двух боковин и 8-и поперечных брусьев: 2-х буферных брусьев, 4-х шкворневых брусьев и 2-х брусьев для крепления силового трансформатора.

41. БОКОВЫЕ ОПОРЫ КУЗОВА НА ВЛ- 60К (4 шт.)

Служат для передачи части веса кузова (по 6т) на раму тележки и для выравнивания кузова в горизонтальном положении.

Для Б.О. сбоку к боковине рамы тележки приварен кронштейн, в него снизу вкручивается регулировочная пробка (М 100), а сверху впрессовывается вкладыш из марганцовистой стали со сферическим углублением сверху.

К боковине рамы кузова приварен цилиндр со сменной приварной нижней втулкой. В него снизу вставляется стакан с пружиной на нижних буртах, с впрессованным внутри снизу вкладышем из марганцовистой стали. Этот стакан с пружиной подвешивается к полу кузова монтажным болтом с шайбой.

При опускании кузова на домкратах между марганцовистыми вкладышами стакана и кронштейна боковины рамы тележки, устанавливается стальной стержень ( 50 мм) с приварными шаровыми головками на концах. (Монтажный болт снимается).

Нагрузка ( 6 т) передается: с рамы кузова на пружину, на бурты стакана, на марганцовистый вкладыш внутри стакана, на стальной стержень, на нижний марганцовистый вкладыш, на регулировочную пробку (М 100) и на кронштейн рамы тележки.
Все трущиеся части Б, О смазываются солидолом на ТР2.
Выход вниз регулировочной пробки Б.О. – не более 30 мм. Зазор между буртами стакана и втулкой цилиндра рамы кузова – не более 15 мм (в сумме с двух сторон).

42. ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ОПОРЫ КУЗОВА НА ВЛ - 60К (4 шт.)

Для Ц.О. в шкворневых брусьях рамы тележки и рамы кузова отлиты гнезда ( 300 мм, Н=340 мм). В эти гнезда запрессованы стальные конусы с нижней цилиндрической поверхностью и крепятся двумя болтами к брусу. На стальные конуса одеваются резиновые конуса, между которыми устанавливается корпус Ц.О., отлитый из стали в виде двойной рюмки (вес около 70 кг).

Для передачи тяговых и тормозных усилий, если посмотреть на электровоз сбоку, корпус Ц.О. в средней части отлит утолщенным , к нему с обеих сторон приварены накладки из марганцовистой стали сферической формы. Против них к шкворневому брусу рамы кузова приварены плоские тяговые кронштейны, отлитые за одно целое с верхней втулкой.

К тяговым кронштейнам рамы кузова болтами с головками впотай крепятся плоские сменные накладки из марганцовистой стали с регулировочными прокладками.

Суммарный зазор между накладками тяговых кронштейнов рамы кузова и приварными накладками корпуса Ц.О. должен быть с ТР-3 0,2-0,6 мм, а в эксплуатации не более 2,5 мм.

Для плавного поворота кузова при вписывании в кривые пути, к средней части корпуса Ц.О. валиками укреплены два возвращающих устройства (если посмотреть на электровоз спереди), с сжатыми пружинами на 1500 кг внутри. Другая сторона возвращающих устройств валиками укреплена к кронштейнам шкворневого бруса рамы кузова снизу.

43. РЕВИЗИЯ ОПОР КУЗОВА НА ВЛ-60К

Возвращающие устройства снимаются и на прессе проверяется регулировка их пружин на 1500 +-100 кг.

Замеряется зазор между накладками корпуса Ц.О. и накладками тяговых кронштейнов рамы кузова и уменьшается до 0,2- 0,6 мм.

На ВЛ-60к для ограничения боковых наклонов кузова при движении, сверху на боковине рамы тележки приварены накладки (около входных дверей на электровоз), а против них по вертикали к боковинам рамы кузова болтами укреплены накладки с резиновыми шайбами и с регулировочными прокладками с зазором 7-18 мм.

Кроме того, на ВЛ-60к, шкворневые брусья рамы тележки и рамы кузова по концам соединены между собой ограничительными стержнями со свободным ходом 50 мм. (Для удобства снятия при каждом подъеме кузова на домкратах, эти ограничительные стержни выполнены из двух половин соединенных между собой валиком).

Для ограничения боковых поворотов кузова, при движении, сбоку боковин рамы тележки приварены накладки, а против них по горизонтали к боковинам рамы кузова болтами укреплены накладки с резиновыми шайбами и с регулировочными прокладками с зазором 30+-5 мм, а в эксплуатации 20-45 мм. (При этом разница толщины регулировочных прокладок с левой и правой стороны должна быть не более 10 мм).

44. СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ-60К

На ВЛ-60к при нажатии ручного клапана пескоподачи песок подается из 4-х бункеров под передние колесные пары обеих тележек ( относительно рабочей кабины) по песочным трубам – за счет подачи воздуха (7,5-9 атм) в форсунки, укрепленные в кузове под песочными бункерами.

При нажатии кнопки «песок» (и при срабатывании реле боксования РБ1-РБ4)-песок подается только под одну переднюю колесную пару электровоза по ходу движения.

45. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ-60К.

МВ1 охлаждает: ВУ1 (при всасывании воздуха до вентилятора) и ТД1,ТД2.

МВ2 охлаждает: ВУ2 (при всасывании воздуха до вентилятора) и ТД5,ТД6.

МВ3 охлаждает: сглаживающий реактор 55 и ИШ1,2,№ (при всасывании воздуха до ветилятора), ТД3 и радиаторы с обеих сторон силового трансформатора.

МВ4 охлаждает: сглаживающий реактор 56 и ИШ4,5,6 (при всасывании воздуха до вентилятора),ТД4 и радиаторы с обеих сторон силового трансформатора.

Производительность центробежного вентилятора у МВ1-МВ4 – 150-350 куб.м воздуха в 1 мин. (при противодавлении 0,035-0,033 атм.) диаметр колеса центробежного вентилятора с 20-ю наклонными лопатками – 760 мм, n=1470 об/мин.

Корпус - улитки центробежных вентиляторов и все воздухопроводы на ВЛ-60к выполнены сварными из листовой стали. Все гибкие соединения воздухопроводов с ТД и с радиаторами трансформатора выполнены в виде гармошек из брезента с проволочными рамками.

Каждый вентилятор выбрасывает часть воздуха в ВВК через спец.отверстия в воздухопроводах – для создания в ВВК повышенного давления, чтобы уменьшить попадание пыли в ВВК из коридоров.

При работе МВ1-МВ4 воздух засасывается через вертикальные лабиринтовые жалюзи вверху сбоку кузова с латунными сетками для очистки воздуха.
На ВЛ-60к с шестью МВ:

МВ1 охлаждает: два плеча ВУ1 и ТД2

МВ2 охлаждает: другие два плеча ВУ1 и ТД2

МВ3 охлаждает: с.р.55 и ИШ1,2,3;ТД3 и радиаторы с обеих сторон трансформатора

МВ4 охлаждает: с.р. и ИШ4,5,6; ТД4 и радиаторы с обеих сторон трансформатора

МВ5 охлаждает: два плеча ВУ2 и ТД5

МВ6 охлаждает: другие два плеча ВУ2 и ТД 6

Р Е М О Н Т Э Л Е К Т Р О В О З А

1. 
   Агрегатный метод ремонта – в депо создается необходимый запас заранее отремонтированных деталей и аппаратов, которые ставятся на электровоз сразу после его разборки.
   
2. 
   Крупно-агрегатный метод ремонта – из отремонтированных деталей заранее собираются переходные, крупные агрегаты (тележки, блоки шкафов и др.)
   

Для облегчения ремонтов при постройке электровозов должна быть предусмотрена унификация деталей и узлов электровозов разных серий.

47. ПАСПОРТ ЭЛЕКТРОВОЗА
Паспорт электровоза включает в себя данные изготовления и ремонта кузова электровоза и несъемного оборудования. В паспорт электровоза вкладываются паспорта отдельных узлов электровоза (рамы тележки, колесных пар,ТД, тр-ра и др.), куда записываются все размеры объемов и все операции при ремонтах этих узлов.

В паспорт электровоза записывается пробег электровоза из маршрутных листов (расчетной группой депо).

48. ПРИЧИНЫ ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ
Основная причина износа – трение деталей друг о друга. В начальный момент после сборки износ трущихся деталей увеличивается более быстро. Затем после притирки деталей друг к другу износ продолжает нарастать замедленно.

Поэтому для уменьшения износа нужно после любой ревизии или ремонта притертые друг к другу детали ставить на свои прежние места.

Для уменьшения износа нужно своевременно смазывать трущиеся детали.

49. ДЕФЕКТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ

1. 
   Осмотр и обмер всех деталей и узлов. При этом для сокращения времени обмера широко применяются шаблоны.
   
2. 
   Остукиванием на слух проверяется прочность соединений деталей друг с другом в узлах.
   
3. 
   Меловое дефектирование – применяется для обнаружения трещин в деталях из цветного металла (или в стальных деталях без снятия их с электровоза).
   

4. 
   Магнитная дефектоскопия – применяется для обнаружения внутренних трещин в стальных деталях: проверяемая деталь поливается раствором трансформаторного масла с магнитным порошком (железными опилками).Затем деталь помещают внутрь включенного дефектоскопа подковообразной формы и по измененной форме расположения магнитных опилок находят трещину.
   

50. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ

МАГНИТНОМУ КОНТРОЛЮ ( УТВЕРЖДЕН ЦТ МПС).

1. 
   Оси колесных пар – на ТР3
   
2. 
   Бандажи колесных пар – перед каждой напрессовкой на колесный центр (на КР1).
   
3. 
   Венцы зубчатых колес – при каждой смене зубчатого колеса.
   
4. 
   Зубья зубчатых колес – на ТР3
   
5. 
   Зубья шестерен ЗП, вал шестерни ЗП – перед каждой напрессовкой шестерни на вал ( на ТР3 и КР1).
   
6. 
   Балансиры рессорного подвешивания, рессорные стойки, их валики, буксовые поводки – на ТР3 и при каждой смене.
   
7. 
   Подвески ТРП, валики ТРП, болты подвески ТД, валики подвески корпуса редуктора – на ТР3 и при каждой смене.
   
8. 
   Листы рессор – при изготовлении.
   
9. 
   Конусы валов ТД – при каждом снятии шестерни зубчатой передачи.
   
10. 
    Болты крепления полюсов ТД – на КР1 и при каждом снятии полюсов.
    
11. 
    Коленчатые валы, шатуны и шатунные болты компрессоров – при всех видах ремонта компрессора с выемкой коленчатого вала.
    

К этому перечню добавляют свой перечень: «Т» ( начальник локомотивной службы управления ж.д.) – для депо своей дороги; ТЧ (начальник депо) – для своего депо.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ВЛ-80с и ВЛ-60к