А. А. Фридлянд, докт экон наук, профессор

На начало 2012 г. действующий парк самолетов российских авиакомпаний с пассажировместимостью 41 – 80 кресел составлял 369 ВС, в т.ч. размерности 41-60 кресел – 253 ВС (из них с ТРД – 60 ед. и с ТВД – 193 ед.), размерности 61 – 80 кресел – 116 ВС (из них с ТРД – 105 ед. и с ТВД – 11 ед.).

Перевозки на пассажирских самолетах рассматриваемого класса являются наиболее востребованным сегментом российского рынка региональных пассажирских авиаперевозок и в общих показателях использования регионального парка ВС (4 – 80 кресел) занимают около 75% по налету часов и более 85% по перевозке пассажиров.

Региональная часть парка российских авиаперевозчиков в настоящее время преимущественно представлена наиболее устаревшими типами ВС. Количество ВС современных типов размерности 41 – 80 кресел на начало 2012 г. составляло всего 87 ед. По налету часов на среднесписочное ВС и топливной эффективности отечественные самолеты предыдущих поколений существенно уступают зарубежным самолетам. Среди рассматриваемых ВС значительный удельный вес занимают самолеты с ТРД, они по скорости полета выигрывают у самолетов с ТВД, но проигрывают им по экономичности, требуют более качественных ВПП. ВС с ТРД задействованы как на региональных маршрутах, так на ближнемагистральных линиях с низкими пассажиропотоками.

Самолеты с ТРД, как показывает мировая практика, вытесняют ВС с ТВД с рынков с хорошо развитой наземной инфраструктурой, оставляя им рынки перевозок в труднодоступных районах с тяжелыми климатическими условиями, а также с низкой плотностью и платежеспособностью населения и неразвитой аэродромной сетью.

Достигнутое в 2011 г. ускорение роста перевозок на самолетах пассажиро-вместимостью 41-80 мест (темп +11% 2011 г. к 2010 г.) объясняется позитивным воздействием политики государственной поддержки (нулевые ввозные таможенные пошлины на самолеты до 50 кресел, субсидирование социально значимых полетов).

С учетом низкой интенсивности эксплуатации устаревшего парка, роста затрат на поддержание его эксплуатационной годности, общей тенденции роста пассажиропотоков и средней пассажировместимости используемых в гражданской авиации ВС, потребности в приобретении самолетов современных типов вместимости 41-80 мест оцениваются на период 2012 - 2015 гг. в ~170 единиц, в т.ч. числе крупные региональные самолеты вместимости 61 – 80 мест ~ 110 единиц, из них с ТВД ~ 60 единиц.

По региональным ВС предложение авиапромышленности ограничено Ан-148, Ан-140, перспективные масштабы производства которых неясны. В 2008-2011 гг. российским авиакомпаниям было поставлено 83 региональных ВС вместимости 41-80 кресел, из них только 11 российского производства (3 АН-140 и 8 АН-148) и 72 зарубежных ВС, в т.ч. 11 ATR-72 с ТВД. За 2010-2011 гг. в парк авиакомпаний РФ поступало ежегодно около 30 ВС современных типов рассматриваемой пассажировместимости, из них производства РФ - 8 ед. за 2 года. Авиапром РФ не предлагает авиакомпаниям в необходимом количестве современные 50-80-местные ВС, которые могут заменить парк АН-24/26, Ту-134. Достигнутый промышленностью темп производства Ан-140 и Ан-148 не соответствует спросу российских авиакомпаний, стоимость производства сопоставима со стоимостью зарубежных конкурентов, которые производятся огромными экономически оправданными сериями, а не «штучно». Надежность и стоимость технического сопровождения эксплуатации ВС, оперативность производства и поставки запчастей, развитость системы поддержания летной годности у Ан-140 и Ан-148 пока неконкурентоспособны.

Таким образом, хотя по Ан-140 и Ан-148, при существенном повышении темпов их производства и адекватной цене, потенциальный спрос авиакомпаний РФ присутствует и прогнозируется, однако российской авиапромышленностью не удовлетворяется.

На замену устаревшему парку необходимы типы ВС, широко и успешно апробированные в разнообразных, в т.ч. суровых условиях северных регионов - необходим турбовинтовой самолет, адаптированный для полетов на грунтовые ВПП и допущенный к эксплуатации в условиях низких температур.

Региональные турбовинтовые самолеты для коммерческих перевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя конкурирующими производителями – европейской ATR и канадской Bombardier. Компания ATR в семействе крупных региональных ВС поставляет на рынок ATR-72 – наиболее востребованную в настоящее время модель семейства ATR (пассажировместимость 64 – 74 кресла, выпущено более 400 машин). Bombardier поставляет в этом классе самолеты Q-серии, в том числе модель Q400 – наиболее востребованную и совершенную в настоящее время модель Q-серии (пассажировместимость – 70 – 78 (80) мест, производитель получил «твердые заказы» на производство более 400 машин). Указанные модели имеют значительные преимущества по экономике перевозок и сервису на борту перед ранее выпускавшимися моделями этих же производителей ATR-42 и Bombardier Q300. Также, для использования на региональных авиалиниях северо-восточных регионов, указанные самолеты, как показывают оценки и предварительные расчеты авиакомпаний «ЮТэйр» и «Якутия», имеют эксплуатационно-экономические преимущества перед Ан-148, как самолете с ТРД.

Проблема обновления регионального парка ВС в настоящее время обостряется. До 2016 года, по прогнозам списания, отечественная региональная авиатехника должна быть, в основном, списана. При благоприятных условиях поставки современных ВС, к которым относится и таможенный режим ввоза, как показывают контакты со специалистами авиакомпаний, темпы обновления парка могут быть ускорены.

Стоимость самолетов ATR-72-600 и Bombardier DHC8 Q400 составляет около 23-25 млн. долл. США, без учета ввозных пошлин. Заявляемая производителем стоимость российско-украинского турбореактивного самолета Ан-148 пассажировместимостью до 75 – 80 кресел сопоставима и составляет 720-730 млн. руб. Около 20 млн. долл. США выставляет цену российский производитель за 50-местный Ан-140, который в итоге практически не производится для коммерческих заказчиков из гражданской авиации.

Несмотря на то, что ВС типа ATR42 (код ТН ВЭД 8802 40 001 1), как и другие ВС пассажировместимостью до 50 кресел, освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе в соответствии с Решением Комиссии таможенного союза от 27 ноября 2009 года № 130 и Решением Комиссии таможенного союза от 20 сентября 2010 г. № 411, но в настоящее время именно ВС типа ATR-72 и Bombardier DHC8 Q400 являются наиболее привлекательными для работающих в восточных регионах России авиакомпаний по экономическим критериям (расход топлива и себестоимость перевозок).

При приобретении ATR 72-500 (600) или Bombardier DHC8 Q400 авиакомпания несет дополнительные 20% расходы на ввозные таможенные пошлины, что составляет до 5 млн. долл. США на каждую машину (в зависимости от года выпуска) и ложится дополнительным финансовым бременем на региональных перевозчиков. Согласно «Правилам предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные перевозки» с 01.01.2012 авиакомпаниям предоставляются субсидии на погашение лизинговых платежей в случае приобретения ВС с количеством кресел от 4 до 72. Расходы на уплату ввозных таможенных пошлин в сумме до 150 млн. рублей полностью перекроют предоставляемую государством субсидию на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС (в зависимости от года выпуска 42,7-98,5 млн. рублей за одно ВС), что лишает экономического смысла оказываемую государством поддержку приобретения современных региональных самолетов рассматриваемой размерности.

Целесообразность и масштабы приобретения российскими авиакомпаниями современных эффективных ВС зарубежного производства рассмотренной выше размерности в значительной мере зависит от решения о полном условном освобождении от таможенных пошлин и налогов за ввоз иностранных ВС с ТВД.

Основные факторы формирования экономического и социального эффектов при введении в парк ВС российских авиакомпаний современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел включают:

- повышение авиаподвижности и качества авиаобслуживания населения российских регионов для преодоления сложившегося в России «перекоса» в виде доминирования маршрутов и пассажиропотоков на столичные аэропорты;

- введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что многие крупные региональные авиаперевозчики будут ориентироваться при обновлении парка на ввоз новых ВС (а не со вторичного рынка), тем самым принося российскому потребителю новейшие достижения мировой авиапромышленности, при этом средняя стоимость авиабилета для потребителя может быть снижена почти на 10%, что генерирует дополнительный рост авиапассажирского спроса на соответствующих авиалиниях ~ на 10% и создаст в авиакомпаниях не менее чем по 10-15 новых высокооплачиваемых рабочих мест на каждый ввезенный самолет (с соответствующим увеличением платежей НДФЛ и отчислений в государственные социальные фонды);

- также введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что количество приобретенных и ввезенных в РФ современных региональных самолетов будет не менее чем на 1/3 выше чем без обнуления ввозных пошлин, что приведет к ускорению темпов восстановительного роста региональных авиаперевозок и создаст условия для компенсации в приемлемые сроки потерь бюджета.

ГА не должна брать на себя несвойственные ей функции спонсирования неконкурентоспособной в классе региональных ВС отечественной авиапромышленности. Иначе она не сможет надежно выполнять функции обеспечения транспортной связности и доступности российских регионов с приемлемыми для потребителей стоимостью и качеством перевозок. Поэтому спонсирование и обеспечение подъема российского авиапрома должно взять на себя государство, не перекладывая их с помощью ввозных пошлин на авиакомпании. Авиакомпаниям на ближайшие 4-5 лет, пока отечественный авиапром не обеспечит в приемлемых масштабах эффективное производство и техническое сопровождение эксплуатации востребованных ВС, необходимо предоставить возможность временно пополнить свой парк современными эффективными региональными ВС без «утяжеления» их экономики ввозными пошлинами.

С учетом вышеизложенного предлагается:

- расширить «границу» размерности самолетов при субсидировании государством лизинга самолетов для осуществления внутренних региональных и местных перевозок (Постановление Правительства РФ от 30.12.2011 № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок"), изменив диапазон вместимости пассажирских кресел с «51–72» на диапазон «51-80», распространив его тем самым на пользующиеся наибольшим рыночным спросом усовершенствованные модели региональных самолетов вместимостью до 78 – 80 мест;

- включить в Перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 331, гражданские пассажирские самолеты, оснащенные ТВД, с количеством посадочных мест до 80 кресел, предусматривающий освобождение от уплаты таможенных пошлин гражданских пассажирских самолетов, классифицируемых кодами ТН ВЭД ТС 8802 40 001 2 и 8802 40 003 2, оснащенных турбовинтовыми двигателями и с количеством пассажирских мест не более 80.

1. Анализ структуры парка региональных ВС (вместимости 41-80 мест) российских авиакомпаний на 01.01.2012

Анализ проведен на основе данных статистической отчетности российских эксплуатантов воздушного транспорта (коммерческих авиакомпаний) об использовании воздушных судов гражданской авиации, формируемой в соответствии со статистическими формами № 32-ГА «Сведения о парке воздушных судов» и № 33-ГА «Сведения о работе воздушных судов» (утверждена Постановлением Росстата от 18.07.2007 № 57), а также данных отраслевых исследований в области экономики и прогнозирования развития авиатранспортного рынка.

В связи тем, что границы сегментов рынка авиапассажирских перевозок, на которых используются средние региональные пассажирские самолеты наиболее популярной вместимости 41-60 мест и относительно крупные региональные самолеты вместимости 61-80 мест, достаточно подвижны, постоянно смещаются «в пользу» более вместительных самолетов (в мире постоянно растет средняя пассажировместимость действующего парка всех классов пассажирских самолетов, в том числе региональных) и в значительной мере определяются эффективностью располагаемого парка ВС конкретных авиакомпаний, в настоящем исследовании совместно рассмотрены два смежных сегмента авиатранспортного рынка: воздушные суда и сегменты рынка их использования для анализа сгруппированы в две смежные группы по предоставляемой пассажировместимости:

• 
  средние региональные самолеты пассажировместимостью 41 - 60 мест;
  
• 
  крупные региональные самолеты пассажировместимостью 61-80 мест.
  

На начало 2012 г. действующий парк самолетов российских авиакомпаний с пассажировместимостью 41 – 80 кресел составлял 369 ВС, в том числе в размерности 41 – 60 кресел – 253 ВС (из них с ТРД – 60 ед. и с ТВД – 193 ед.), в размерности 61 – 80 кресел – 116 ВС (из них с ТРД – 105 ед. и с ТВД – 11 ед.).

Перевозки на пассажирских самолетах рассматриваемого класса являются наиболее востребованным сегментом российского рынка региональных пассажирских авиаперевозок и в общих показателях использования регионального парка ВС (4 – 80 кресел) занимают около 75% по налету часов и более 85% по перевозке пассажиров.

Среди рассмотренных ВС (в особенности в последней группе) значительный удельный вес имеют самолеты с турбореактивными авиадвигателями, они по скорости полета выигрывают у своих турбовинтовых конкурентов, но проигрывают им по экономичности, требуют более качественных взлетно-посадочных полос, ВС указанной группы задействованы как на региональных, так и на магистральных перевозках (ближнемагистральные воздушные линии с пассажиропотоками относительно низкой интенсивности).

Следует отметить что процент ВС современных типов в общем количестве рассматриваемых региональных самолетов довольно мал – 23,2% (табл. 1.1, рис. 1). К современным типам ВС в настоящем материале из эксплуатируемых российскими авиакомпаниями типов самолетов относим Ан-140, Ан-148, ATR-72/42, ДЭШ-8 Q300/400, CRJ-100/200, SAAB-2000. Информация о количестве региональных ВС в парке российских авиакомпаний представлена на рис. 2.

Группа региональных самолетов средней пассажировместимости 41-60 мест в настоящее время опережает по использованию (общему налету часов) группу крупных региональных самолетов пассажировместимостью 61-80 мест (более 2/3 общего налета часов рассматриваемых классов ВС - табл. 1.2).

Следует также отметить, что высокую интенсивность эксплуатации (высокий среднемесячный налет на среднесписочное ВС) показывают лишь современные зарубежные и российские самолеты, такие как ATR-42/72, CRJ-100/200, Ан-148. Интенсивность эксплуатации (налет на среднесписочный ВС) у современных типов самолетов, как правило, значительно более высокая по сравнению с устаревшими типами ВС предыдущих поколений (у современных типов самолетов, по группам ВС, выше в 2 - 3,5 раза – табл. 1.2). Динамика налета часов на региональных ВС наиболее востребованной размерности - пассажировместимостью 41-80 мест представлена на рис. 3. Ускорение роста перевозок на самолетах рассматриваемого класса в 2011 году, по нашему мнению, объясняется косвенным позитивным воздействием политики государственной поддержки на рассматриваемый сегмент рынка (льготные ввозные таможенные пошлины, субсидирование социально значимых полетов).

Информация о ВС вместимости 41-80 мест, используемых авиакомпаниями РФ для региональных авиаперевозок

Таблица 1.1