Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности
жүктеу/скачать 0.49 Mb. Pdf көрінісі
|
| Беспилотники и проблемы
уголовной ответственности Беспилотные транспортные средства функ- ционируют не абсолютно самостоятельно, они входят в соответствующий комплекс, име- ющий в своем составе другие беспилотные транспортные средства, центр управления, диспетчерские пункты, ретрансляционные узлы, станции подзарядки и т.д. Беспилотники могут быть дистанционно управляемыми (по- явились раньше) и автономными (встречают- ся пока реже). Как правило, автономность не является абсолютной. В необходимых случаях диспетчер имеет возможность корректировать функционирование транспортного средства или вообще перевести его на ручное дистанцион- ное управление. В связи с этим в теории вы- деляются степени автономности автомобилей. По классификации Сообщества автомобильных инженеров SAE Internatiоnal существует шесть уровней автономности систем помощи водите- лю (Advanced Driver Assistance System): — уровень 0 — полностью ручное управление с возможностью предупреждения об опас- ных ситуациях на дороге (наличие системы уведомлений); — уровень 1 — водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя; могут присутствовать следующие автома- тизированные системы: круиз-контроль (Adaptive Cruise Cоntrоl), автоматическая парковочная система и система преду- преждения о сходе с полосы (Lane Keeping Assistance); — уровень 2 — водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самосто- ятельно. Автоматика управляет ускорением, торможением и рулением; система может быть отключена; — уровень 3 — водитель может не контроли- ровать машину на дорогах с «предсказуе- мым» движением (например, автобаны), но должен быть готов взять управление на себя; — уровень 4 — аналогичный уровню 3, но уже не требует внимания водителя; — уровень 5 — со стороны человека не требу- ется никаких действий, кроме запуска си- стемы и указания пункта назначения; авто- матизированная система может обеспечить проезд до любой точки назначения, не за- прещенного законом. Внедрение технологии беспилотного движе- ния требует значительного изменения и нор- мативной базы на железной дороге. В 2014 г. вышел стандарт МЭК 62290 65 , определяющий основные степени автоматизации и функции для реализации беспилотной системы управления. 64 По материалам интернет-изданий. 65 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту МЭК 62290-1:2014 «Железные дороги. Системы оперативного управления и контроля городским транс- портом. Часть 1. Принципы и фундаментальные концепции построения системы» (IEC 62290-1:2014 «Railway applications. Urban guided transport management and command/control systems. Part 1: System № 2 (147) февраль 2019 23 LEX RUSSICA Коробеев А. И., Чучаев А. И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности В стандарте предусмотрены пять степеней авто- матизации (от 0 до 4). При 0-й степени автомати- зации за управление и безопасность движения полностью отвечает машинист. При 1-й степени на поезде установлено бортовое устройство без- опасности, не допускающее превышение ско- рости и проследование запрещающего показа- ния сигнала. За непосредственное управление движением поезда отвечает машинист. При 2-й степени автоматизации на борту дополнительно появляется система автоведения, отвечающая за управление движением поезда. Машинист включает систему автоведения, наблюдает за свободностью пути, открытием (закрытием) дверей, производит соответствующие действия в случаях возникновения нештатных ситуаций. При 3-й степени автоматизации машинист на борту отсутствует. Из персонала в поезде при- сутствует только проводник, отвечающий за открытие (закрытие) дверей и действия в слу- чае возникновения нештатных ситуаций. Все остальные функции по управлению движением выполняет автоматическая бортовая система. При 4-й степени персонал на борту отсутствует, управление движением поезда осуществляется полностью в автоматическом режиме. Стандарт МЭК 62290 определяет функции, необходимые для реализации беспилотной си- стемы управления поездами, которые собраны в шесть основных групп: 1) обеспечение без- опасного движения поездов; 2) ведение поез- да; 3) контроль свободности пути; 4) контроль посадки/высадки пассажиров; 5) управление поездом; 6) обеспечение выявления чрезвычай- ных ситуаций и действия при их обнаружении 66 . Для решения вопросов по развитию беспи- лотных технологий распоряжением Министер- ства транспорта создана рабочая группа «Раз- витие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации». Основная ее цель — формирование предложений по со- вершенствованию действующей нормативной правовой базы в части создания условий для развития и внедрения технологий беспилотных транспортных средств и связанной транспорт- ной инфраструктуры 67 . В ситуации, когда в управление транспорт- ным средством в той или иной степени вовле- чен водитель (машинист, пилот, штурман и т.д.), действуют имеющиеся нормы УК РФ. Иное дело при полной автономизации транспортного средства. Очевидно, что на нынешнем этапе созда- ния нормативно-правовой базы, регламен- тирующей порядок функционирования БТС, а также основания и условия ответственности за нарушение этого порядка (т.е. в ситуации практически полного отсутствия такой базы), можно говорить лишь о разработке некоего алгоритма, позволяющего сконструировать цепь последовательных действий, направлен- ных на построение в конечном счете замкну- того контура необходимой нормативно-право- вой системы. Такого рода действиями должны быть при- знаны: 1. Разработка стандартов, технических ре- гламентов и правил функционирования (управ- ления движением и эксплуатацией) БТС с уче- том известной специфики, которой обладают современные традиционные виды транспорта. Разработку указанных нормативов придется осуществлять применительно к конкретным видам БТС. Правовую неопределенность в этой сфере необходимо будет преодолевать на уровне как международного права, так и национального законодательства. По этому пути уже пошли разработчики бес- пилотных автомобилей. Так, в сентябре 2018 г. эксперты из многих стран рассмотрели проект поправок к Венской конвенции о дорожном движение 1968 г., которые приравнивают дей- ствия автоматизированной системы управления автомобилем к вождению машины человеком. Проект поправок инициирован и подготовлен российскими экспертами Национальной техно- логической инициативы (НТИ) «Автонет». Доку- мент будет рассмотрен на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения Коми- тета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). principles and fundamental concepts») путем изменения содержания отдельных структурных элементов. Оригинальный текст этих структурных элементов примененного международного стандарта и объясне- ние причин внесения технических отклонений приведены в дополнительном приложении ДА. При этом потребности национальной экономики Российской Федерации учтены в дополнительном пункте 4.2.1.7. 66 URL: http://rly.su/uk/node/7037. 67 URL: http://rly.su/uk/node/7037. № 2 (147) февраль 2019 24 LEX RUSSICA СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА NOVUS LEX Сейчас в отношении допуска на дороги об- щего пользования беспилотников существует правовая неопределенность. Чтобы начать про- цесс устранения этого пробела, в Конвенцию, в частности, предлагается ввести определения терминов «высокоавтоматизированное транс- портное средство» и «среда штатной эксплуата- ции» — это эксплуатационные, географические, временны́е, дорожные, инфраструктурные и иные условия, для функционирования в ко- торых специально предназначена автоматизи- рованная система вождения. Таким образом, беспилотники получат право передвигаться не по всем дорогам общего пользования, а лишь по оборудованным специальными датчиками и метками, по которым машины будут ориен- тироваться. В дальнейшем аналогичные изменения должны быть имплементированы в националь- ные законодательства, в том числе и в россий- ское 68 . Подобные правовые процедуры необходи- мо будет осуществить и применительно к дру- гим видам БТС. 2. Разработка различных видов и мер пра- вовой ответственности за нарушение правил функционирования (управления движением и эксплуатацией) беспилотных транспортных средств. Видимо, не составит особого труда ре- гламентация таких мер в рамках гражданского, трудового и административного права. Напри- мер, в гражданском праве это можно будет осуществить в границах института невиновного причинения вреда владельцем источника повы- шенной опасности, в административном пра- ве — за счет использования института админи- стративной ответственности юридических лиц. 3. Разработка видов, мер, оснований, ус- ловий и порядка реализации ответственности в уголовном праве за совершение преступле- ний с участием беспилотных транспортных средств. С наибольшим количеством проблем столкнется законодатель в процессе регламен- тации именно уголовной ответственности за преступления данной категории. Это вполне объяснимо: во-первых, российскому уголов- ному законодательству пока не знаком инсти- тут уголовной ответственности юридических лиц. Но даже после его возможного введения в УК РФ все равно остается открытым вопрос о персональной ответственности физического лица — субъекта транспортного преступления; во-вторых, самую острую проблему здесь со- ставит определение именно субъекта престу- пления; в-третьих, поскольку состав нового вида транспортных преступлений будет сконструиро- ван, скорее всего, по типу материального, у пра- воприменителя в процессе его квалификации возникнут колоссальные сложности с опреде- лением конкретного пункта нарушенных вино- вным правил безопасного управления БТС и не меньшие — с установлением причинной связи между нарушенными правилами и наступив- шим преступным результатом; в-четвертых, не исключено также, что значительный массив по- добного рода транспортных преступлений будет совершаться в ситуации так называемого не- осторожного сопричинения, а это еще больше осложнит поиск и установление их субъектов. Несмотря на отмеченные сложности, возь- мем на себя смелость утверждать: допусти- мость, возможность и целесообразность уста- новления в обозримом будущем нового уголов- но-правового запрета в сфере обеспечения без- опасности транспортной деятельности вполне очевидны. 4. В технико-юридическом оформлении уго- ловно-правовой нормы возможны варианты. Оптимальной, с нашей точки зрения, выглядит следующая парадигма. А. Нам представляется, что уголовно-право- вой запрет должен быть сформулирован в виде единой, универсальной нормы, распространя- ющей свое действие на все виды беспилотных транспортных средств. Конструирование норм об ответственности за транспортные преступления должно бази- роваться на принципах единообразного и уни- фицированного формулирования диспозиций и санкций этих норм. Указанные элементы должны быть согласованы между собой в рам- ках не только отдельных статей, но и всей систе- мы в целом. Такая согласованность достижима лишь при условии отказа от использования в ка- честве ведущего криминализационного крите- рия различных видов транспортных средств. Изложенное предопределяет необходи- мость наброска (хотя бы в самых общих чертах) определенных требований, которым должен отвечать уголовно-правовой запрет абсолют- но нового вида (типа) девиантного поведения в сфере транспортной деятельности. Прежде всего отметим тот очевидный для нас факт, что возможная в ближайшее время 68 См.: Шадрина Т. Беспилотникам оформляют права // Российская газета. 2018. 8 авг. № 2 (147) февраль 2019 25 LEX RUSSICA Коробеев А. И., Чучаев А. И. жүктеу/скачать 0.49 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|