C одержание

ющей части ее центр тяжести перемещается относи­тельно яхты, MACG должен записываться равным 1.0. Если ось движения проходит через центр тяжести подвижной выступающей части, MACG записывается равным нулю.

_0517.Фактор подвижных выступающих частей.

.1 Любая яхта должна иметь величину MAF, равной 1.0,

к которой должны быть добавлены штрафы за каждую подвижную выступающую часть в соответствии с ука­заниями нижеследующего подпункта 2.

.2 Штрафы.

A.Подвижные выступающие части в диаметральной плоскости (MACL). За каждую подвижную выступа­ющую часть (за исключением основного руля или шверта), определенную по правилу 514, плоскость или ось которой лежат в диаметральной плоскости яхты, к MAF прибавляется +0.0075.

B.Подвижные выступающие части не в диаметральной плоскости (MACO). За каждую подвижную выступающую часть, плоскость или ось которой не лежат в диа­метральной плоскости яхты, к MAF прибавляется +0.0125.

Количество подвижных выступающих частей каждого вида должно быть указано в мерительном свиде­тельстве.

_0600.Часть VI.

_0601.Фактор двигателя и винта.

EPF определяется из следующей формулы :

EPF=1-(EMF+DF)

EPF не может быть взят меньше 0.9600.

Для подвесного мотора EPF не должен браться больше 0.998. Фактор двигателя и винта должен применяться только тогда, когда:

.1 Винт или подвесной мотор, с которым яхта участвует в гонке, может продемонстрировать способность двигать яхту на спокойной воде со скоростью по крайней мере

L**0.5(ft) узлов. (1.811*L**0.5(м))

Во время проверки ветер не должен дуть позади траверза.

.2 Винт все время готов для использования и не может быть втянут, убран или прикрыт чем-либо, за исключением общепринятых кронштейнов или вырезов.

.3 Если двигателем яхты является подвесной мотор, отвечающий правилу 202.2.O, DF должен быть равен нулю. Должна иметься возможность продемонстриро­вать способность подвесного мотора быть постав­ленным в разумное время на годный к применению кронштейн и приводить яхту в движение.

.4 Гребной вал, омываемый водой в поперечном сечении имеет форму круга.

_0602.Сухой вес двигателя.

EW есть сухой вес двигателя в фунтах (или в кило­граммах), взятый из заводского формуляра. Веса реверса

и редуктора,одного генератора (постоянного или перемен­ного тока),стартера и блока привода в кронштейне,если их корпуса непосредственно присоединены к корпусу дви­гателя (например, болтами),должны быть включены в вес двигателя. Если двигателем является подвесной мотор,то EW есть сухой вес мотора без топливного бака.

_0603.Координата двигателя.

EWD есть горизонтальное расстояние между центром блока цилиндров двигателя и средней точкой LBG. Если двигателем является подвесной мотор, то EWD есть горизонтальное расстояние от центра тяжести мотора в месте его закрепления до средней точки LBG.

_0604.Момент двигателя.

EM есть произведение EW и EWD,т.е. EM=EW*EWD

_0605.Фактор момента двигателя.

EMF определяется в соответствии с формулой:

EMF=0.1+EM/(L**2.0*B*D) в футах EMF=0.006243*EM/(L**2.0*B*D) в метрах

_0606.Диаметр винта.

PRD есть диаметр диска винта.

_0607.Ширина лопасти винта.

PBW есть наибольшая ширина лопасти винта, измеренная поперек ведущей кромки лопасти по хорде, расположенной под прямым углом к радиусу лопасти. (Если лопасти не являются эллиптическими, PBW не должна превышать соответствующей величины PBW для эллиптической лопасти одинаковой площади и размаха, которая давала бы то же самое PRD).

_0608.Диаметр ступицы винта.

PHD есть минимальный диаметр поперечной проекции ступицы винта.

_0609.Установка винта.

Установка винта должна классифицироваться в соответ­ствии с нижеследующими правилами:

.1 В вырезе. Для классификации установки винта как "B BЫРEЗE", винт должен быть полностью окружен (в вертикальной плоскости линии вала) дейдвудом, скегом и (или) рулем. Размер выреза должен опре­деляться из следующих измерений:

A.Высота выреза. APH есть максимальная высота отверстия выреза, измеренная под прямым углом к линии вала.

B.Ширина выреза. APT и APB есть максимальные ширины отверстия в вырезе, измеренные па­раллельно линии вала на расстояниях не менее PRD/3 выше и ниже линии вала. Если APH не меньше 1.125*PRD и ни APT, ни APB не меньше 0.4*PRD, то установка должна быть классифицирована как "в большом вырезе". Если эти условия относительно размеров выреза не выполняются, установку классифицируют как "в малом вырезе"

PRDC должен быть равен меньшей из величин PRD или 4*PBW.

.2 Вне выреза. Классификация "вне выреза" определяется из следующих измерений:

A.Длина выступающего вала. ESL есть длина выступающего вала, измеренная от центра винта (точки пересечения осей лопастей и вала) до точки выхода осевой линии вала из корпуса или его высту­пающей части. При дате корпуса 1/1985 или позже, ESL равно меньшей из двух величин: ESL, опреде­ленной выше, и длины линии параллельной оси вала и идущей на 8*PSD ниже ее, измеренной от оси лопасти до плавной линии задней кромки киля. Труба, закрывающая вал и отличающаяся от вала только тем, что она не вращается, не должна исключать обмер вала для определения ESL. Если вал не поддерживается кронштейном, расположенным непосредственно у ступицы винта, ESL записывается равной нулю.

B.Зазор кронштейна.ST5 есть расстояние,измеренное перпендикулярно гребному валу у переднего конца ST2,от оси вала до корпуса или плавного его продолжения.

С.Длина привода в кронштейне.EDL есть расстояние, измеренное вдоль и на продолжении гребного вала от центра винта,определенного согласно 609.2А,до задней кромки любого другого кронштейна или плавника(за исклю­чением пера руля),находящихся впереди винта.

D.Зазор привода в кронштейне.ST5 есть расстояние, измеренное перепендикулярно гребному валу от центра винта до корпуса или плавного его продолжения.

E.ST1.ST1 есть минимальная толщина сечения кронштейна в любой точке между корпусом и линией вала.

F.ST2.ST2 есть минимальная ширина кронштейна (включая втулку кронштейна),измеренная параллеельно валу.

G.ST3.ST3 есть максимальная ширина кронштейна,измерен­ная параллельно валу не выше линии,проходящей на рас­стоянии 0.3*PRD над валом.

H.Диаметр втулки кронштейна.ST4 есть наименьший диамет­ральный размер поперечной проекции втулки кронштейна в пределах расстояния,равного ST2,от ее заднего конца.

I.Длина ступицы винта.PHL есть расстояние от края ступицы винта со стороны вала до пересечения осей лопастей и вала.

J. Глубина выступающего вала.ESD есть глубина вала у внутреннего конца ESL,определенных выше в п/п А. ESD вычисляется по формуле, приведенной в 1005.3

K.Диаметр гребного вала.PSD есть минимальный диаметр гребного вала,омываемого водой,включая часть вала, находящуюся внутри кронштейна.

L.Диаметр привода в кронштейне.ST4 есть наименьший диа­метральный размер поперечной проекции корпуса крон­штейна с приводом.

M.Размер винта (PS).

1.Для жесткого винта PS равен меньшей из величин PRD или 4*PBW.

2.Для складного и поворотного винта при дате постройки 1/1988 или позже PS равен меньшей из величин: 10*PHD или 4*PBW.

3.Для складного или поворотного винта при дате постройки 12/1987 или раньше PS равен большей из величин: 10*PHD или PRD, ноне больше, чем 4*PBW.

.3A Вне выреза - с выступающим валом: скорректированный диаметр винта (PRDC) принимается равным меньшей из величин PSD, ESL/1.5, ST1/0.05 и ST2/0.2. Кроме того, для яхт, имеющих дату корпуса 1/1987 и позже, PRDC не может быть взят больше, чем 16.0*PSD. Если PRDC не меньше, чем ST3/0.5, и если только вал поддерживается кронштейном, расположенным непосредственно у ступицы винта, установку классифицируют как "вне вы­реза - с выступающим валом" и применяют к ней правила 609.3C и 609.3D.

B. Вне выреза - привод в кронштейне: скорректированный диаметр винта (PRDC) принимается равным меньшей из ве­личин PS, EDL/1.5, ST1/0.08 и ST3/0.3 и ST4/0.2.

Если PRDC не меньше, чем ST3/0.75, и система привода заключена в кронштейн, расположенный непосредственно у ступицы винта, установку классифицируют как "привод в кронштейне" и применяют к ней правило 609.3C.

C.Гребной винт, направленный вперед, должен быть отнесен к классификации "вне выреза - прочие", за исключением случая, когда диск построенный, как указано ниже не задевает какой-либо плавник или кронштейн, расположенный впереди винта. радиус этого диска равен PRD и его центр находится в точке пере­сечения осей лопастей винта с осью вала. Верхний край диска ограничен линией, проходящей параллельно оси вала и отстоящей от нее на расстоянии 0.5*PRD.

D.Этот подпункт должен применяться только для яхт с датой корпуса 1/1979 - 12/1985 включительно. Если глу­бина вала ESD при установке с выступающим валом больше, чем (CMDI+0.375*PRD), то из соответствующего значения PF, взятого из таблицы в правиле 610, должна вычитаться величина: K*(ESD-CMDI-0.375*PRD)/(0.375*PRD)

Постоянная K должна равняться 1.0, если винт жесткий, и 0.5 в других случаях. Значение второго сомножителя не должно быть больше 1.0.

E. Этот подпункт должен применяться только для яхт с да­той корпуса 1/1986 или позже. Если глубина вала ESD

при установке с выступающим валом больше, чем (1.3*CMDI-0.37*MDI+0.07*OMDI), то из соответствующего значения PF, взятого из таблицы в правиле 610, должна вычитаться величина: K*(ESD-1.3*CMDI+0.37*MDI-0.07*OMDI)/(0.3*PRD). Постоянная K должна равняться 1.0, если винт жесткий, и 0.5 в других случаях. Значение второго сомножителя не должно быть больше 1.0.

.4 Вне выреза - прочие. При применении правила 601 любая установка винта, которая не подходит под вышеприведенные классифи­кации, определяется как "вне выреза - прочие" и PRDC принимается равным PS.

_0610.Коэффициент винта.

Коэффициент винта для соответствующей установки и типа винта определяется из таблицы, приведенной ниже.

.....................................................

Тип установки Тип винта

.................................

складной поворотный жесткий .....................................................

в большом вырезе 0.95 0.95 1.05

в малом вырезе 0.475 0.475 0.525

вне выреза -

с выступающим валом 0.90 0.95 2.05

привод в кронштейне 0.90 0.95 2.05

прочие 0.40 0.45 1.05

.....................................................

Если при установке "ВНЕ ВЫРЕЗА" зафиксирована величина PHD больше нуля,коэффициент для поворотного винта должен использоваться как для поворотного,так и для складного винта.

Жесткие винты. Для того, чтобы винт рассматривался как жесткий винт:

A.Каждая из его лопастей должна иметь нормальную эллиптическую форму или такую форму, при которой

площадь лопасти распределяется приблизительно аналогичным образом.

B.Лопасти должны иметь такой шаг, при котором угол, измеренный между линией вала и хордой лопасти

в любой точке на или за пределами половины радиуса винта, был бы не меньше 45 градусов.

Если какое-либо из приведенных выше условий не выполняется, то для определения PF винт должен рассматриваться как поворотный.

_0611.Фактор сопротивления винта.

DF рассчитывается по следующим формулам:

.1 Скорректированная глубина винта (PDC).

Для яхт с датой корпуса 12/1974 или раньше: PDC=PD Для яхт с датой корпуса 1/1975 или позже:

PDC меньшая из величин -PD или CMDI+0.75*PRD

.2 Если PRDS не меньше, чем 0.03*L;

DF=1.25*PF*(PDC/DB)**0.5*PRDC/L

Величину PRDC/L не следует брать больше 0.04.

.3 Если PRDC меньше 0.03*L :

DF=PF*(PDC/DB)**0.5*(PRDC**2.0*60.0/L**2.0-0.024) Значение (PRDC**2.0*60.0/L**2.0) не следует брать меньше 0.024.

_0700.Часть VII.

701. Кренование производится для определения выпрямляющего момента яхты. Яхта должна находиться в обмерном состоянии, как это определено в 202.2.

В случае установки на яхте любой формы шверта, шверца, падающего киля или подвижной выступающей части кренование должно выполняться с этим швертом, шверцем, килем, подвижной выступающей частью, ко­торые должны быть полностью выбранными, если они имеют возможность перемещаться в вертикальном нап­равлении. Кренование должно выполняться как указано ниже.

.1 Манометр ( соответствующей конструкции, утвержденной органом, ведающим обмером) должен быть располо­жен поперек яхты таким образом, чтобы меритель, который должен находиться вне яхты, мог считывать его показания.

.2 Два шеста должны быть одновременно установлены на левом и правом бортах в сечении BMAX и вывешены за борт, чтобы обеспечить плечи для кренящих грузов. Шесты должны быть расположены по возможности горизонтально, обеспечивая в то же время достаточный зазор для предотвращения касания грузами воды. Шесты должны иметь длину, приблизительно равную SPL, и по возможности обычно используется яхтенный спинакер-гик или гики. Если спинакер-гик не используется, он не должен находить­ся на борту.

.3 Для кренования должен быть приготовлен комплект грузов. Веса грузов записываются в фунтах, если обмер яхты производится в футах, и в килограммах, если обмер яхты производится в метрах. еса грузов подбираются с точностью до целых фунтов или килограммов и никакие допуски не подразумеваются и не применяются. Если в ка­честве грузов применяются контейнеры с водой, то весы, используемые для взвешивания, следует регу­лярно проверять с тем, чтобы они обеспечивали точ­ность отсчета веса в пределах 1%.

.4 Когда установлены шесты и все грузы подвешены с правого борта, отмечается исходный уровень манометра.

.5 Грузы переносятся один за другим на левый борт, и после каждого переноса меритель отмечает общий вес гру­зов на левом борту и отсчет манометра.

.6 Все грузы еще раз подвешиваются с правого борта и проверяется исходный уровень манометра.

_0702.Длина маятника.

Измеренная длина маятника PLM есть длина манометра от осевой линии резервуара с жидкостью до оси мерного цилиндра, она записывается в миллиметрах с точностью до одной десятой миллиметра и не должна быть меньше 1500.0 мм. Площадь указателя манометра GSA есть площадь сечения указателя манометра. Площадь резервуара RSA есть площадь резервуара с жидкостью. PLM,GSA и RSA должны быть общими для всех отсчетов. PL вычисляется по формуле :PL=PLM/(1+GSA/RSA).

_0703.Плечо весов.

WD есть горизонтальное расстояние от точки крепления груза на правом борту до точки крепления груза на левом борту. Оно должно измеряться, когда грузы распределены для отсчета PD2. Грузы должны крепиться так, чтобы плечо весов было постоянным для всех измерений. Плечо весов должно быть порядка BMAX+2*SPL.

_0704.Отклонения маятника.

PD1...PD4 есть отклонения указателя манометра от исходного уровня, определенного выше в 701.4,после перемещения каждого груза из комплекта.

_0705.Веса.

W1...W4 есть общий вес грузов, подвешенных с левого борта,

для каждого отсчета манометра. Они должны быть такой величины, чтобы обеспечить наибольшее значение PD в пределах +/-0.01*PL от 0.105*PL, а промежуточные значения были бы равномерно распределены по всему диапазону.

_0706.Глубина погружения центра тяжести шверта.

CBDA есть вертикальное расстояние, на которое может быть опущен центр тяжести шверта или падающего киля. Если имеется более одного шверта, то эта величина для дополнительного шверта записыва­ется как CBDB.

_0707.Выпрямляющие моменты на один градус крена.

RM1...RM4 определяются для каждой серии измерений по формулам:

RM1=(W1*WD*PL*0.0175)/PD1, RM2=(W2*WD*PL*0.0175)/PD2, RM3=(W3*WD*PL*0.0175)/PD3, RM4=(W4*WD*PL*0.0175)/PD4.

_0708.Выпрямляющий момент.

RM определяется по следующей формуле: RM=(RM1+RM2+RM3+RM4)/4.0

_0709.Исправленный выпрямляющий момент.

RMC определяется следующим образом.

.1 Для килевых яхт : RMC=RM.

.2 Для яхт со швертом или падающим килем:

RMC=RM+0.0175*(WCBA*CBDA+WCBB*CBDB).

_0710.Коэффициент чувствительности.

TR определяется по следующей формуле: TR=0.97*L*BWL**3.0/RMC в футах , TR=15.53746*L*BWL**3.0/RMC в метрах. TR не следует брать меньше 5.15.

_0711.Фактор остойчивости, создаваемой командой. CSF определяется по следующей формуле:

CSF=((1.98*(0.2*(BMAX+1.5*BAI)*BMAX/B-0.085* (FBM+FAI)))/(1.41/K+0.16*(MR/DLF)))**0.05,

где K=0.3048 в футах и 1.0 в метрах. Если FBM записано равным нулю, то в вышеприведенной формуле FBM должно быть заменено на FMD.

Для яхт с датой корпуса 12/1985 или ранее CSF не долж­но быть взято больше 1.

_0712.Фактор центра тяжести.

CGF определяется по следующим формулам:

.1 Если TR не меньше, чем 35.0:

CGFB=0.0064*TR+0.7440 и CGFM=0.9680.

.2 Если TR меньше, чем 35.0, и дата корпуса не ранее, чем 11/1984 (11/1985 в СССР - прим. СТК ФПС СССР): CGFB=2.2/(TR-5.1)+0.00023*L/K+0.8693 и CGFM=0.9680

.3 Если TR меньше, чем 35.0 и дата корпуса ранее, чем 11/1984 (11/1985 в СССР - прим. СТК ФПС СССР): CGFB должно быть большим из величин 2.2/(TR-5.1)+0.00023*L/K+0.8693 или 1.1/(TR-5.1)+0.000115*L/K+0.91865 и CGFM=0.000115*L/K+0.9588

.4 CGF должен быть равен большей из величин CGFM или CSF*( большая из CGFM или CGFB).

В приведенных выше формулах: K=1.0 в футах и K=0.3048 в метрах.

_0800.Часть VIII.

Расчет площади парусов.

801. Общие правила. Все паруса должны быть поставлены и расположены в соответствии с тем, как они обме­ряются. Парус не может быть сконструирован т.о., чтобы какая-либо его часть могла быть полностью отделена.

.1 Между этими правилами и гоночными правилами IYRU и национальных органов могут быть противоречия; в таких случаях следует руководствоваться прави­лами IOR, но при отсутствии противоречий должны соблюдаться правила IYRU и соответствующих наци­ональных органов. Для яхт, обмеряемых по этим Пра­вилам, "Инструкция по обмеру IYRU 1979 года" применяется в следующем об'еме:

Раздел III.

1.Определения - 1.1, 1.5, 1.6, 5.

2.Грот - 2.1.1, 2.1.2, 2.2.4.

3.Передние паруса - 5.1.Смотри приложение 4.

.2 Обмер и маркировка парусов. Все спинакеры и гроты и все стаксели с латами или с LPG больше, чем 1.3*J, должны быть обмерены и оштампованы. Мери­тель должен оштамповать паруса официальным штам­пом ORC (образец см. в части I), изготовленным его национальным органом, и проставить на них размеры, а также подписать и указать дату.

Должны быть указаны следующие размеры:

для гротов - HB, BLP, MGU, MGM,MSW;

для стакселей - LPG, длина передней шкаторины;

для спинакеров - SL, SMW, HBS.

Постановкой штампа меритель удостоверяет, что парус соответствует ограничениям правил IOR, при­веденных в 812.1 и 817. Эта процедура является обязательной для новых парусов, полученных после 1 марта 1983 года (см.108.1F).

Примечание СТК ФПС СССР: штамповка старых парусов является обязательной с 1 января 1985 г.

_0802. Различные ограничения.

.1 Постоянно изогнутый рангоут запрещен. Рангоут, который выпрямляется при снятии напряжения, вызван­ного такелажем, не является постоянно изогнутым рангоутом. Измерения должны проводиться параллельно оси рангоута,когда он выпрямлен.

.2 Передвижение мачты в степсе и по палубе. Изменения положения мачты в степсе или по палубе во время гонки не разрешается. Однако, не запрещает­ся естественное перемещение по палубе, не превы­шающее 10% от наибольшего продольного или попереч­ного размера мачты в этом месте.

.3 Вращающиеся мачты на яхтах, обмеряемых по настоящим Правилам, запрещены.

.4 Материал рангоута и такелажа.

За исключением спинакер-гиков,использование углеродных волокон в рангоуте и такелаже не разрешается.

Для рангоута, изготовленного из дерева, алюминиевых сплавов, стальных сплавов и стеклопластика фактор материала ран­гоута SMF равен 1.000.Для рангоута, кроме спинакер-гиков, изготовленного целиком или частично из любого другого разрешенного материала, SMF равен 1.030. Для яхт с гоночным баллом менее 25.0 футов смотри также правило 210.

.5 Низкая оснастка. Штраф за низкую оснастку LRP должен применяться как сомножитель к баллу.

A.Если верхний конец любой оснастки,включая краспицы, крепится к мачте ниже точки, отстоящей на 25% IG от его нижней точки обмера (за исключением случаев, когда имеется временная поддержка мачты вблизи спинакер­гика, когда спинакер поставлен), величина LRP должна быть 1.01.

B.В остальных случаях LRP=1.0.

.6 Передний штаг и ванты. Чтобы яхта имела право на обмер по этим Правилам, она должна быть оснащена настоящим передним штагом. Передний штаг и ванты должны крепиться при помощи обычных талрепов, клевантов или соединительных пластин. Для компенсации ослабления ахтерштага мачту можно фиксировать только с помощью фала переднего пару­са и соответствующей ему лебедки. Разрешается иметь прибор для измерения натяжения стаксель­штага при условии, что он не позволяет регулиро­вать штаг и может изменять его длину не более, чем на 5 мм.

.7 Регулировка такелажа. За исключением случаев, пециально оговоренных ниже, регулировка таке­лажа во время гонки не разрешается. Все средства ре­гулировки должны быть надежно законтрены и/или зашплинтованы во избежание случайной регулировки. Регулировка такелажа во время гонки допускается:

A.В целях безопасности, т.е. экстраординарная регулировка штага при устранении повреждения.

B.Если мачта имеет топовое вооружение и все краспицы четко повернуты в сторону кормы, передний штаг этой мачты может регулироваться, но, если такое регулирова­ние производится, должна отсутствовать возможность регулировки любых бакштагов и ахтерштагов этой мачты.

C.Внутренние передние штаги,прикрепляемые к самой перед­ней мачте между 0.25*IG и 0.75*IG выше линии борта.

D.Ахтерштаги.

E.Бакштаги и ахтерштаги бизани.

.8 Допускается, чтобы во время гонки фал выполнял роль несущего троса.

.9 Выемка,слабина или уплощающие рифы разрешенытолько вдоль нижней шкаторины. Гроты, фоки на шхунах и бизани, когда они не имеют лат и могут быть полностью свернуты вокруг передней шкаторины, могут рифиться заворачиванием вокруг передней шкаторины. Люверсы Каннинхема разрешены.

.10 Паруса с двойной передней шкаториной (паруса с толстой или обернутой шкаториной, но не спинакеры или прямые паруса) не разрешены, за исключением случая, особо оговоренного в правиле 812.6.

_0803.Определение MSA.

MSA есть измеренная площадь паруса, полученная путем применения триангуляции (измерений по трем сторонам треугольника) отдельного элемента вооружения по не­исправленным размерам.

_0804.Определение RSA.

RSA есть расчетная площадь паруса, полученная путем применения в формулах,представленных ниже,исправлен­ных величин.

_0805.Полная расчетная площадь парусов.

RSAT для каждого типа вооружения определяется путем комбинирования RSA для каждого паруса или части вооружения с помощью формул, приведенных в 887-891. Части вооружения, которые должны быть вклю­чены для определения RSAT, перечислены ниже:

.1 Для вооружения шлюпом: грот RSAM и передний треугольник RSAF.

.2 Для иола или кэча: грот RSAM, передний треугольник RSAF, бизань и бизань-стаксель YSAC.

Иол или кэч представляют собой двухмачтовое воору­жение, в котором высота задней мачты IY не больше высоты передней мачты ( большей из величин: I или P+BAS). С точки зрения настоящих Правил меж­ду иолом и кэчем нет никаких различий.

жүктеу/скачать 0.68 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: