Четырехколесных

Монтевидео. 10 мая 1970 года.

хио, кажется, начинают сбываться. На первых

3 тысячах километров южноамериканской трассы

мы потеряли еще 19 машин, в том числе лидера—

Рене Траутмана. Из стартовавших в Рио 71 экипажа

здесь, на контрольном пункте столицы Уругвая, су-

мели отметиться только 52. Если дальше так пой-

дет, то...

Я не видел, как произошла авария с машиной

Траутмана. Лидер стартовал первым, а я лишь в че-

твертом десятке, то есть более чем через полчаса. Но

когда я подъехал к месту катастрофы, Траутман

еще... плакал. Он был цел и невредим—после того,
======================== 168 ========================

что с ним произошло, это было просто счастьем,— но

нервное напряжение гонки было так велико, что он

вот уже полчаса не мог унять слезы. Мне было иск-

ренне жаль этого мужественного человека, много раз

спокойно смотревшего в глаза смерти и не устояв-

шего сейчас перед мелкой обидой от вульгарной

«подножки», которую ему уготовила трасса. (Верно

сказал Джимми Гриве по этому поводу: «В футболе

такое называют грязной игрой».)

Что же произошло?.. Подробности я узнал уже

здесь, в Монтевидео, от свидетеля происшествия

Ханну Миккола. Пытаясь оторваться от идущего по

пятам финна (Ханну Миккола на «форд-эскорте»

стартовал вторым), Рене Траутман, входя в крутой

вираж, не сумел удержать свой «ситроен» в преде-

лах дорожного полотна. Подобное случается, и фран-

цузский гонщик, несомненно, выправил бы положе-

ние, будь это на какой-нибудь другой, менее ковар-

ной дороге. Но здесь сразу за поворотом находился

узкий деревянный мостик, на который Траутман,

естественно, не смог уже попасть. Машина пролетела

мимо и разбилась. Ремонт ее, по самым скромным

подсчетам, требовал не менее семи часов (вот в этом-

то как раз я усомнился!), а до закрытия контрольно-

го пункта в Монтевидео оставалось всего пять ча-

сов. Во всяком случае, Траутман даже не пытался

восстановить свой «ситроен».

Рассказывая мне это, Ханну Миккола казался

искренне огорченным. Хотя теперь он стал лидером

соревнований, было видно, как неприятно ему полу-

чать преимущество такой ценой. Я с волнением

смотрел на этого, обычно очень сдержанного и даже

суховатого финна. Неужели и у него, человека с

психологией профессионального буржуазного гонщи-

ка, несмотря на весь ажиотаж, раздуваемый вокруг

ралли, и высокую конъюнктуру на букмейкерском

рынке страстей в Лондоне, простое и естественное

чувство спортивной солидарности способно отодви-

нуть на задний план радость победы и важные «фир-

менные интересы»?

Как бы прочитав в моих глазах этот немой воп-

рос, Ханну Миккола усмехнулся и сказал:

— «Форду», конечно, большой подарок. Правда,

он омрачен тем, что сошел Роджер Кларк, признан-

ный фаворит в нашей команде, надежда фирмы.—

Микколла посмотрел мне прямо в глаза.— А я лич-

но... жалею Рене... Хотя дело не только в симпатиях.

Просто... если бы первым шел я, подобное могло

случиться и со мной. Такова участь лидера.

Мне, не скрою, был очень интересен этот разго-

вор, в котором прозвучали какие-то новые, чуждые

для меня и в то же время волнующие мотивы. Тут

была смесь человечности, сочувствия противнику,

трогательной опаски перед своим новым положени-

ем и... нескрываемое равнодушие к судьбе товарища

по команде. «Я лично...» Черт знает, какая фило-

софия!

Но Миккола, очевидно спохватившись, перевел

— Вы читали статью Хуана Фанхио? Он счита-

ет, что у нас ничего не получится.

Да, прогнозы Фанхио волнуют, видимо, всех. А я,

признаться, возвращаюсь к ним мыслью еще и под

влиянием беседы с Миккола. Разумеется, невозмож-

но даже представить, чтобы у нас в команде кто-

нибудь мог не огорчиться по случаю беды с нашим

товарищем. Подобное просто непостижимо. Но все-

таки какое-то влияние общего ажиотажа сказывает-

ся и на нас. Признаюсь, тревожат меня некоторые

симптомы... Разумеется, когда идет гонка, то один

экипаж стремится обогнать другой, показать лучшее

время. Это естественно. Но у нас ведь задача более

сложная и более ответственная: показать высокий

командный результат. Что с того, если какой-нибудь

«Москвич» окажется в числе лидеров? Помню, когда

на ралли Лондон — Сидней один из экипажей попро-

бовал «зарываться» подобным образом, наш коман-

дор Александр Васильевич Ипатенко пресек такие

попытки жесткой рукой. А в нынешнем марафоне,

прямо скажу, чувствуется отсутствие ипатенковской

острастки. То и дело замечаешь, что кто-нибудь под-

дается господствующим здесь настроениям. При-

мчится на финиш скоростного участка и бежит уз-

навать, какое у него место. К чему это? Мы ведь

не на первенстве СССР. И важна для нас сумма

мест, а вернее — равно высокие результаты, достиг-

нутые всеми экипажами команды. В пылу же лич-

ного соперничества можно утерять и чувство локтя,

и контроль над собой. Понимаем это, солидарны друг

с другом, а все же нет-нет да и взыграет гонщиче-

ская кровь...

Впрочем, сегодня как раз для таких тревог есть

меньше всего оснований. Дела наши пока что идут

прекрасно, и первые южноамериканские трудности,

причинившие многим столь ощутимый урон, нам,

советским гонщикам, оказались вполне по плечу.

Все пять «Москвичей» успешно финишировали в

Монтевидео, причем значительно улучшив свое тур-

нирное положение.

Особенно важно то, что мы теперь стали лидера-

ми в своем классе. Решилось это на том самом ско-

ростном участке «Рио Гран», который оказался для

некоторых роковым. Наша команда прошла его от-

лично, заняв на финише места в ведущей группе.

Иван Астафьев, например, был вторым (и занимает

теперь уже 16-е место в общем зачете), Каститис

Гирдаускас — четвертым, Юрий Лесовский — пятым.

Я, кстати, присмотрелся (еще в Лиссабоне и в

Рио-де-Жанейро) к экипажу «остин-макси», кото-

рый, по итогам европейского этапа, оказался в тур-

нирной таблице нашего класса выше, чем «Москви-

чи». И был крайне разочарован. Нет, пожалуй уж,

скорее, очарован. Ну, в общем, не знаю, как сказать,

поскольку оказалось, что нас опережали... женщи-

ны. Да еще какие! Розмари Смит — манекенщица

крупнейших фирм и журналов, рекламирующих ав-

томобили. Лицо ее часто мелькает на обложках и ре-

кламных плакатах, и когда оно при встрече мне по-

казалось знакомым, я себе так это и объяснил. Но

выяснилось, что мы с ней встречались еще на ралли

Лондон — Сидней. «Только тогда я была несколько

иначе оформлена»,— рассмеявшись, добавила она.

И я вспомнил, что в Сиднее действительно залю-

бовался на приеме в автоклубе эффектной брюнет-

кой, получавшей второй приз в женском разряде.

Она и вправду была тогда «оформлена» в другом

стиле.

Сейчас Розмари Смит — блондинка ярко выра-

стройная, выходит из своего автомобиля (со старто-

вым номером 74) в модном светло-сером костюме,

аккуратно причесанная, по-спортивному подобран-

ная, кажется, что это приехала какая-то английская

леди, чтобы сделать очередные закупки в магазине

или сыграть партию в лаун-теннис. Между тем Роз-

мари — профессиональная гонщица. Она участвова-

ла уже во многих автомобильных соревнованиях,

неизменно используя их, правда, и в других целях —

как манекенщица. Так что, покуда мы наслаждались

экзотическими видами, гуляя по Лиссабону или, на-

пример, Рио-де-Жанейро, она и обе ее товарки по

экипажу — англичанка Элис Уотсон и француженка

Жинетт Деролан — были по горло заняты трудовой

деятельностью. Фотосъемки на натуре и в павильо-

нах — с самыми различными автомобильными «сю-

жетами» и фантастически быстрой сменой костю-

мов — продолжались ежедневно по нескольку часов.

И вообще, удивительно занятное это «племя» —

профессиональные автомобильные гонщицы. Оно

очень малочисленно, правда, но зато фанатически

привержено автомобильному спорту, делит абсолют-

но все его радости и трудности. Никогда не переста-

ну удивляться тому, как эти хрупкие женщины вы-

держивают столь колоссальное физическое напряже-

ние и умудряются еще при этом — после пылевых

ванн, грязевых душей, выматывающей тряски и

других невзгод нашей дорожной жизни — не только

сохранять женственность и привлекательность, но и

быть попросту умытыми, причесанными, а иногда и

косметически «оформленными».

Однако я несколько увлекся (что в данном кон-

кретном случае — уж поверьте! — вполне объясни-

мо), а между тем о пройденном за последние двое

суток пути есть что рассказать. Как-никак за 40 хо-

довых часов — 3320 километров со средней скоро-

стью свыше 80 километров в час! Иными словами,

стрелки наших спидометров в течение всего пути

находились у отметки 110—120 и выше. А на отлич-

ной дороге от Рио-де-Жанейро до Сан-Пауло и все

150—160.

Но еще более впечатляющими, чем гонки, были

некоторые остановки. Да, да, вынужденная останов-

ка экипажа Леонтия Потапчика в Сан-Пауло может

быть, по-моему, занесена в анналы истории ралли,

как не имеющая прецедента. Действительно, ралли-

стам уже не раз приходилось «воевать» с различны-

ми разъяренными животными — пантерой, кенгуру,

верблюдом (был такой случай в ралли «Сафари») и

даже со змеей, мстительно бросившейся вслед «на-

ступившему» ей на хвост автомобилю. Но с воору-

женными людьми?.. Такого я что-то про наше мир-

ное племя раллистов еще не слыхивал.

А вот в Сан-Пауло это произошло. Леонтий По-

тапчик уже почти пересек весь город и выруливал

на шоссе, ведущее к Вентании, когда его вдруг обо-

гнали две местные машины и стали поперек дороги,

перегородив путь. Из машин выскочили пятеро че-

ловек, бросились к «Москвичу», окружили его и на-

чали, перебивая друг друга, что-то кричать, требо-

вать, угрожать. Особенно неистовствовал один, с бо-

родой, одетый явно не для приема в посольстве — на

нем была какая-то наспех накинутая рваная курт-

ка и что-то вроде кальсон вместо брюк. Но... в руках

у него был автомат, который он держал так, будто

идет в атаку на сильно укрепленную позицию про-

тивника. (Еще у одного из шести атакующих был

обрез, а остальные были вооружены если менее сов-

ременно, то не менее опасно.) Приблизившись к ма-

шине, они, судя по их жестам, требовали, чтобы

экипаж вышел и стал к стенке для... расстрела.

Можно себе представить самочувствие Потапчи-

ка, Лесовского и Баженова, которые до сих пор боя-

лись, главным образом, только штрафных очков!

Тщетно попытавшись что-то объяснить человеку с

автоматом, Потапчик защелкнул дверцы автомоби-

ля на предохранитель — он решил, видимо, принять

смерть на боевом посту, за рулем.

На шум сбежались прохожие, они пытались ути-

хомирить агрессоров, взять наших гонщиков под за-

щиту. Не тут-то было. Бородач выпустил длинную

очередь из автомата — правда, в воздух,— а облада-

тель обреза навел его прямо на толпу.

Защитники, естественно, разбежались, кто-то по-

звал полицию. Но и полисмены предпочитали дер-

жаться от места происшествия на почтительном рас-

стоянии, поскольку бородач весьма выразительно

помахивал автоматом, держа палец на спусковом

крючке. И неистово что-то кричал.

Наконец из толпы (а отнюдь не из ставшей уже

довольно внушительной группы полицейских) от-

делился смельчак, вызвавшийся быть посредником

в переговорах. Он рискнул подойти к человеку с ав-

томатом и вступил с ним в довольно длительное со-

беседование.

А время идет! У раллистов оно, как известно, рас-

считано по минутам. Подъехала к месту происшест-

вия машина Щавелева и Лифшица. Ребята выскочи-

ли из машины, хотели подбежать к товарищам на

помощь, но полицейские удержали их. Тем более

что переговоры вступили в решающую фазу —

посредник взял у Потапчика его русский паспорт и

поднес к глазам бородача, как икону или охранную

грамоту. При этом он, как бы заклиная, произносил,

скандируя: «Руссиа, руссиа, хе пассапорте!» Это не-

сколько охладило пыл бородача, и он, сквозь зубы,

объяснил, в чем дело.

Оказывается, какая-то раллистская машина —

как позже выяснилось, английская—чуть не сбила

на дороге мальчика, его сына, сильно перепугавшего-

ся и поднявшего крик. Разъяренный отец, собрав

быстренько группу добровольцев, организовал пре-

следование обидчиков, но англичане юркнули куда-

то в сторону, а машина Потапчика оказалась первой

в поле зрения преследователей, жаждавших распла-

ты и мщения.

Убедившись в ошибке, человек с автоматом был

явно разочарован. Он был настроен на более реши-

тельные действия, чем принесение извинений и вся-

кие там расшаркивания. Поэтому он просто чертых-

нулся и с досадой показал Потапчику автоматом, что

можно ехать... Злые языки утверждают, будто пер-

вые километры после Сан-Пауло автомобиль со

стартовым номером 28 мчался со скоростью, недо-

зволенной даже по южноамериканским понятиям...

А вообще-то дорога от Рио-де-Жанейро до Сан-

Пауло была сравнительно легкой. Затем начался

первый в Южной Америке скоростной участок меж-

ду Вентанией и Батеясом протяженностью 200 кило-

метров. Дистанцию по пыльному и неровному тракту

почти все экипажи преодолели благополучно, и, хотя

никому не удалось избежать здесь опоздания (даже

Потапчику, который получил особый «запал» в Сан-

Пауло!), общая расстановка сил, сложившаяся после

Лиссабона, практически не изменилась.

Изменения начались на упомянутой уже мною

трассе «Рио Гран», живо вызвавшей в памяти

недавние югославские переживания. Дорога меж-

ду Итупарангой и Канелой оказалась еще по-

хуже того югославского участка, и отнюдь не

только потому, что она почти в 5 раз длиннее

(384 километра). Слепые повороты, разбитая

проезжая часть, узкие деревянные мостики—и все

это в тумане, ночью! — попадались здесь гораздо ча-

ще, чем в Югославии, были прямо-таки в изобилии.

Но как все познается в сравнении! Помню, насколько

мы были тогда обескуражены подобными трудностя-

ми, как чертыхались в адрес организаторов соревно-

ваний. А здесь... не было не только слов для выраже-

ния своих чувств, но и попросту времени на это (хо-

тя само состязание длилось, естественно, гораздо

дольше). Скорость—110 километров в час, высота

уже что-то около двух тысяч метров, трасса прохо-

дит по побережью высоко над уровнем моря, и если

успеваешь тут ввернуть словцо, то только чтобы

обратить внимание товарища на очередную опас-

ность.

ной участок мы прошли уже с лучшими показате-

лями.

В общем, в этих горных гонках мы были во всех

горячие бои с лидерами и на то, что мы двигались из

Рио-де-Жанейро прямо на юг, нам отнюдь не было

жарко—трасса пролегает по самым холодным и

скудным районам Бразилии, температурные условия

которых даже отдаленно не напоминают полутропи-

ческий климат этой страны.

Не потеплело и тогда, когда, проехав еще тысячи

полторы километров на юг, мы пересекли границу

Уругвая. (Только потом я сообразил, что мы ведь

удалялись от экватора и, следовательно, все так и

должно было быть—чем южнее, тем холоднее.)

А вскоре после границы нас ожидал восьмой скорост-

ной участок—384 километра от Такуарембо до

Салто.

«Уругвайский Прим» представляет собой извили-

спусков, подъемов и коротких, но резких поворотов.

Тоже не сахар, по правде говоря. Здесь из соревно-

ваний выбыло еще несколько машин. Но мы, видимо,

как-то уже втянулись в гонку, появилось что-то

вроде второго дыхания, и поэтому восьмой скоро-

стной участок не оставил особых воспоминаний.

И вот мы здесь, в Монтевидео, куда прибыли как

раз в обеденное время и где вкушаем сейчас поло-

женные нам после 40 часов непрерывной гонки 40 ча-

сов отдыха. Можно вздохнуть и оглядеться.

Да, похоже, что до Мексики дойдет немного ма-

шин. Хоть и не хочется принижать собственный

успех, но, по правде говоря, пока еще ничего умопо-

мрачительно трудного на южноамериканском уча-

стке трассы не было. А отсеялось сразу более 25 про-

центов участников! Что же будет на других участках,

где—как официально сказано в документе—«доро-

ги окружают зияющие пропасти», а «дорожное по-

лотно напоминает стиральную доску»!..

Во всяком случае, относительно скоростного уча-

стка между Итупарангой и Канелой все предсказания

полностью подтвердились. Он был даже охарактери-

зован, я бы сказал, слишком сдержанно, действи-

тельность оказалась еще более впечатляющей, чем

документ. Я думаю, что Роджер Кларк и Рене Траут-

ман разделяют это мнение.

Монтевидео понравился мне не меньше, чем Рио.

Единственное, чего я не могу взять в толк, почему

Уругвай во всех рекламных плакатах называют

«американской Швейцарией». Мы пересекли почти

всю страну, но ни разу не видели более или менее

высоких гор; это скорее холмы, высота которых не

больше 500—600 метров. Даже гора Серро, которая,

по преданию, дала имя этому городу («Монте видео!»

по-испански означает «Вижу гору!» —так якобы вос-

кликнул юнга на корабле Магеллана, когда тот пере-

сек Атлантический океан и приблизился к берегам

Америки), никак не выделяется своими размерами.

В Швейцарии ее за гору не считали бы.

Но это, в общем, уже туристские разговорчики.

А нам завтра опять стартовать. Мы переправимся на

пароме через залив Ла-Плата в Буэнос-Айрес, где

уже вечером, в 21.00, состоится второй рестарт для

оставшейся полусотни экипажей.

Сантьяго. 13 мая 1970 года.

если объективно характеризовать ее по этапам, то

сначала шло широкое, насколько ровное, настолько и

грязное шоссе со сложными поворотами на границах

отдельных ранчо, а после второго скоростного уча-

стка начался подъем к Андам по очень тряской кру-

товерти к самой южной точке марафона. Но мы уже,

видимо, как-то «утряслись» и воспринимаем дорож-

ные невзгоды более философически. На первом уча-

стке, например, пыль была просто неимоверная: ав-

стралийские пылевые завесы, которые доставили

нам в свое время столько хлопот, не идут в сравне-

ние с какой-то грязной, я бы сказал, унавоженной

пылью аргентинских пампас.

«Покорителями пампы» я бы назвал среди наших

экипажей Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского и

Эдуарда Баженова, прошедших девятый скоростной

участок от Саладильо до Эспартиллара без единого

штрафного очка. Только еще 18 экипажам удалось

повторить такой результат, у остальных экипажей

количество набранных здесь штрафных очков коле-

балось от одного до сотни, а три экипажа были вы-

нуждены даже капитулировать.

Правда, не обошлось это и без вмешательства, так

сказать, живых сил природы. Дело в том, что на этой

неимоверно пыльной дороге, пересекавшей границы

нескольких крупных ранчо и замысловато петляв-

шей между ними, не меньшими хозяевами, чем шо-

феры автомобилей и местные пешеходы, чувствуют

себя обыкновенные коровы. Огромные их стада пас-

лись вокруг, причем для пересечения дороги и пере-

хода ее на перекрестках им совершенно не требо-

вались соответствующие жесты регулировщика или
======================== 178 ========================

сигналы светофора. Они руководствовались мычани-

ем своего вожака, а то даже и щелканьем бича како-

го-нибудь гаучо, который, равнодушно поглядывая

на проносящиеся автомобили, всем своим видом по-

казывал, что не намерен из-за каких-то там гонок

менять привычки или нарушать стройный техноло-

гический процесс выпаса подопечных.

В результате на этом скоростном участке (протя-

женностью 320 километров) более десяти автомоби-

лей имели столкновения с пасущимися животными

(надо было видеть, в какую ярость приводило это по-

началу невозмутимых аргентинских скотоводов), а

три экипажа, особенно отличившиеся в дорожной

«корриде», именно здесь закончили свое участие в

марафоне.

Ночью, пройдя Патагонию, мы стартовали на де-

сятом скоростном участке. 645 километров надо было

покрыть за 6 часов. Дорога поднималась в Анды.

Шел дождь, превращавший ее местами в непролаз-

ное месиво. Под впечатлением событий, происшед-

ших на Рио-Гран, организаторы соревнований, прав-

да, сократили скоростной участок на 50 километров,

но все равно ни одному экипажу не удалось пройти

тут без штрафных очков за опоздание.

Днем на высоте 1200 метров, в самой невысокой

точке Анд, мы пересекли границу Чили и вскоре по-

пали на Пан-Американское шоссе, которое вело уже

на север. Узкой лентой вьется это шоссе в горах, ны-

ряя часто в тоннели, поражающие своей длиной. Оно

ведет до самой столицы Чили (уже на высоте

3 тысячи метров), куда мы и прибыли благополуч-

но—все пять «Москвичей»—поздней ночью. Ровно

6 тысяч километров отделяет нас здесь от места пер-

вого рестарта в Рио-де-Жанейро.

Всего же пройдено уже 13 342 километра. Это не-

многим меньше, чем вся, считавшаяся еще год назад

колоссальной, трасса «ралли века», как именовался

марафон Лондон—Сидней. Во всяком случае, тот

факт, что все пять «Москвичей» идут пока без потерь

(чем не может уже похвалиться ни одна из офици-

ально зарегистрированных команд других заводов),

убедительно подтверждает, что успех наш в «ралли

века» не был случайным.

В турнирной таблице автомобилей нашего класса

уже два экипажа «Москвичей» (Астафьева и Лесов-

ского) занимают после девятого и десятого скорост-

ных участков первые места, оттеснив дамский

«остин-макси» на третье. На последующих местах

также наши экипажи, что говорит о полной гегемо-

нии «Москвича-412» в своем классе.

И все-таки настроение у меня не из лучших. Не

хочется быть пророком в своем отечестве, но, ка-

жется, мои тревоги по поводу неуместного соперни-

чества внутри команды были не столь уж необосно-

ванны. Экипаж Э. Лифшица и В. Щавелева, все вре-

мя занимавший среди наших экипажей (попеременно

с И. Астафьевым) лидирующее положение, сегодня

имеет уже 797 очков и, как бы зная свой шесток,

вернулся на «лиссабонские» позиции, то есть зани-

мает теперь снова 34-е место в общей турнирной таб-

лице.

Но то, что было складно в Лиссабоне, не очень-то

ется уже лишь половина экипажей, стартовавших

в Европе. Для Лифшица и Щавелева—гонщиков по-

истине замечательных и опытных—такое положе-

ние в турнирной таблице едва ли можно назвать до-

стойным. Что же произошло?

Казалось бы, ничего особенного. В двигателе их

машины прогорел поршень, пришлось также заме-

нять и вкладыши. Что ж, бывает. Для таких велико-

лепных механиков, как они (еще раз хочется вспом-

нить при этом несостоявшийся разговор с Роджером

Кларком!), это не повод, чтобы чересчур огорчаться.

И действительно, они, как всегда, оказались, на вы-

соте положения, отремонтировали двигатель в самые

сжатые сроки и, «заработав» на этом около пяти ча-

сов опоздания, продолжали—не в пример многим

зарубежным асам — трудную гонку.

Все это так. Однако, отчего же прогорел поршень?

Это ведь начальству или журналистам можно вну-

шить что-нибудь научно-популярное, приведя ка-

кую-нибудь причину поумней. А я ведь сам гонщик,

мякину не потребляю. И знаю, что в конкретных ус-

ловиях гонки здесь, в Южной Америке, поршень мо-

жет прогореть, скорее всего, по причине невнимания

к детонации двигателя. Нет, не вульгарного невнима-

ния, когда двигатель стучит, а ты вроде как по-

плевываешь—этого бы еще не хватало! А упуще-

ния, так сказать, второго порядка, когда в азарте

гонки притупляется тот тонкий «профессорский»

слух, которым, кстати, Щавелев славится.

Двигатель надо все время слушать. Известно, что

когда он здоров, то поет замечательно, радуя сердце

истого гонщика. Но бывает, что и «даст петуха». Если

появляется «звон», надо сбросить газ—как бы ни

спешил водитель, — переменить режим, чтобы доро-

гой певец не сорвал голос. А потом уж можно снова

просить ,у него верхнее «до», прибавляя газу.

Если же едешь с квадратными глазами, если при-

слушиваешься больше к стуку своего сердца, чем к

стукам двигателя, то в его музыке порой и не уло-

вишь тревожных нюансов. Тогда-то и случается не-

приятность.

Я не смею, конечно, утверждать, что у Лифшица

и Щавелева было именно так. Но не могу отделаться

от ощущения, что их «дуэль» с Астафьевым сыграла

тут немалую — если не роковую — роль.

И второе, что меня беспокоит, — накапливающая-

ся усталость. Вчера ночью, прибыв в Сантьяго, мы

едва дождались, пока открылся контрольный пункт,

использовав, правда, выдавшееся время для осмотра

машины, а затем, отметившись, даже отказались от

ужина и бросились поскорей в постель. А сегодня,

только встав, я сразу взялся за этот дневник, так как

чувствую, что если бы не сделал это сейчас, сразу

после сна, то неизвестно, когда бы нашел в себе силы

писать. Тридцати часов, положенных нам здесь на

отдых (теперь уже осталось всего двадцать), мало-

вато, надо будет еще поспать. А ведь помимо прочего

нужно позавтракать, узнать, как дела у наших

остальных экипажей, и, главное, заняться машиной.

Сантьяго. В тот же день.

ся, Астафьев сумел по дороге сюда нахватать штраф-

ных очков. Да еще сколько! И теперь оба лидера—

Астафьев и Лифшиц — замыкают нашу боевую пятер-

ку в турнирной таблице. Вот к чему приводит излиш-

няя прыть. Доигрались, «соперники».

Я вчера вечером сразу свалился спать, а сегодня

утром писал, опираясь на данные после девятого и

десятого скоростных участков, не зная еще о неудаче

Астафьева. К счастью, никакой «дезинформации» не

получилось—просто потому, что другой советский

экипаж во главе с Гуннаром Хольмом, хорошо про-

шел дистанцию и выдвинулся на второе место в

классе, не дав, таким образом, очаровательной Роз-

мари воспользоваться замешательством в наших ря-

дах. (А, черт, сейчас были бы все первых четыре мес-

та наши!) Так что все сказанное выше—правда.

И о положении в классе. И о том, что все пять «Моск-

вичей» дошли. И о том, что это подтверждает законо-

мерность нашего успеха в «ралли века».

Но... до чего же противно оказаться таким карка-

ющим провидцем, как я! И как мне удержаться те-

перь от злословия, когда, действительно, именно те

два экипажа, которые мне внушали своим поведени-

ем тревогу, подтвердили практически ее обоснован-

ность?

Иваном Астафьевым. Одни говорят, что он заблудил-

ся и «простегнул» на огромной скорости лишних

двести километров. Другие, что и у него в машине

прогорело днище поршня. Сам он еще не появлялся.

То ли отсыпается, то ли не хочет показываться на

глаза. (Он очень самолюбив, наш Иван.) Но я, во вся-

ком случае, теперь окончательно убедился в том, как

нам недостает здесь твердой руки и спортивной муд-

рости Александра Ипатенко. Все .мы—чемпионы,

«индивидуальности», самобытные натуры, видите ли.

У каждого свой «ндрав»-, темперамент, свой опыт и

устремления. С каждым нелегко «работать» руково-

дителям. Но почему же все это нисколько не поме-

шало нашему успеху в ралли Лондон—Сидней?

А здесь только полдистанции еще прошли, а тревога

за коллектив, за его окончательный успех все рас-

тет...

нению с тем, что происходит в других командах, у

нас картина просто идеальная. Такой она и представ-

ляется корреспонденту газеты «Дейли Миррор».

«Русские лишний раз доказывают,—пишет кор-

респондент, — что они являются самой дружной

командой. Они не стремятся обогнать друг друга и

выиграть какой-либо приз, хотя возможности для

этого у них есть. Они всегда готовы помочь друг дру-

гу, и, вероятно, их главная цель—дойти до конца

марафона, не потеряв никого из своих».

Да, конечно, все так. Но, по нашим понятиям,

этого мало. Мы должны быть единой командой, ради

которой каждый обязан не только «помогать друг

другу», но стать ее органически неотделимым зве-

ном, подчинить ее интересам и свой гоночный темпе-

рамент, и личное самолюбие, и бог еще знает какие

качества своего характера. Так, как было у нас на

ралли Лондон — Сидней.

В той же газете, между прочим, сегодня написа-

но: «Судьбу приза в национальном зачете решают

только две команды—финны и русские. В этом

плане англичане и французы уже проиграли гон-

ку».

Прочтя сие, я, несмотря на неважное настроение,

циональном зачете. Наша команда заявлена лишь

как команда завода имени Ленинского комсомола

(так оно и есть). И в заводском зачете идет пока пре-

красно, имея весьма реальные шансы на успех. Ведь

зачет для заводских команд производится по трем

лучшим результатам. А какие из наших экипажей

будут лучшими — это уже частность. Имеет второ-

степенное значение.

В группе лидеров, между прочим, особых измене-

ний не произошло. Хотя «резня» между ними идет

отчаянная. В Сантьяго, например, Тимо Мяккинен

примчался за полтора часа до открытия контроль-

ного пункта времени. Тут же за ним, как говорится,

не сводя с него глаз, пожаловали французы Ги Верье

и Робер Нейре на «ситроенах».

На первом месте в личном зачете по-прежнему

Ханну Миккола, набравший всего 80 штрафных оч-

ков. За ним вплотную—Жильбер Степелер (100 оч-

ков), Ги Верье (101), Брайан Калчес (111), Рауно Аал-

тонен (114), Джимми Гриве (121), Падди Хоп-

кирк (130), Робер Нейре и Поль Венсон (по 135),

победитель ралли Лондон—Сидней Эндрью Кован

(139) и Собеслав Засада (162). Ничего не скажешь, до-

вольно кучно идут лидеры! Между первым и пятым

разница всего в полчаса—и это после почти

14 000 километров гонки. Можно понять, каков накал

страстей в группе лидеров; от него «тепловая конвек-

ция» распространяется на остальных.

К сожалению, и на кое-кого из наших.

======================== 184 ========================

Ла-Пас. 16 мая 1970 года.

годня столько, что впору бы даже и не пытаться их

описать. Тем более, что и сил почти для этого нет.

Час назад мы здесь финишировали, устали смертель-

но, а... не можем заставить себя спать. Слишком все .

взволнованы тем, что случилось.

Скажу сразу: у нас первая потеря. Слава богу, он

жив и травмы, как утверждают врачи, не опасны.

Сейчас он лежит в госпитале, в городке Камарго, в

700 километрах отсюда. Туда поехала наша «технич-

ка», ребята будут в чужом городе с ним.

Сегодня вообще творится что-то несусветное. Ко-

гда я прибыл в Ла-Пас, из наших советских машин

здесь была еще только одна. Потом наконец при-

ехал экипаж Гуннара Хольма (номер 71) с опозда-

нием на час. Он задержался на месте аварии Астафь-

ева, а затем отвозил его в Камарго, километрах в

тридцати в сторону от трассы. Когда Хольм и Бубнов

вышли из машины, подавленные и уставшие до из-

неможения, они не могли связать двух слов. А тре-

тий член этого экипажа Гирдаускас — он помоложе —

рассказал мне все же, что случилось с Астафьевым.

Все произошло на его глазах поздним вечером,

около полуночи. Он был за рулем, когда увидел, что

машина Астафьева стоит на дороге. Естественно

подъехал, остановился, спросил, в чем дело?.. Аста-

фьев ответил, что все в порядке, происходит смена

водителя. Он сам сел за руль вместо ведшего до того

машину Александра Сафонова. Третий член экипа-

жа—штурман Геннадий Гаркуша продолжал зани-

маться расчетами по дорожной легенде.

Гирдаускас поехал дальше и увидел, что Астафь-

ев тотчас припустился за ним. Каститиса это не

удивило, он знал характер Ивана и только подумал:

успел ли тот пристегнуться к сиденью ремнями?

Между тем впереди, метрах в трехстах, был очень

сложный вираж. Он был помечен в легенде. Гирдаус-

кас знал о нем, но тем не менее Хольм еще раз обра-

тил внимание водителя на опасность.

Вираж был действительно коварный. Я тоже за-

помнил его и поэтому сейчас хорошо себе представ-

ляю, как все было. Там сначала идет плавный пра-

вый поворот на подъем; когда вписываешься в него и

считаешь, что все уже в порядке, выясняется, что

сразу же возникает еще один правый поворот, а за-

тем левый—на короткий крутой спуск. Левого края

дороги в пыли не видно, лучи фар чертят на скалах

такой беспорядочный узор, что нужно смотреть во

все глаза, если не хочешь сковырнуться...

Преодолев вираж, Гирдаускас уже внизу, в сере-

дине спуска, взглянул наверх, чтобы убедиться, что

и Астафьев не попал в эту ловушку. Но в тот же мо-

мент увидел, что машина Астафьева, кувыркаясь

и цепляясь за кусты, летит вниз по склону с высоты

девять метров.

Она проделала четырехкратное сальто и упала

очень близко от машины Гирдаускаса, почти «до-

гнав» ее благодаря такой «срезке» пути. Гирдаускас

немедленно остановился, Хольм и Бубнов выскочили

из машины и побежали на помощь, успев крикнуть

водителю, чтобы он, развернувшись, осветил место

катастрофы фарами.

Оба члена экипажа—Александр Сафонов и Ген-

надий Гаркуша—были невредимы. (Сыграли свою

роль ремни безопасности и специальный защитный

каркас, изготовленный в Москве.) А Астафьева при-

шлось отвезти в госпиталь. Он не был пристегнут

ремнями и выпал в раскрывшуюся от удара дверь.

Черт возьми!.. Как мне ни жалко товарища, как

ни волнуюсь сейчас за него, а не могу подавить в себе

еще и чувство раздражения от такой недисциплини-

рованности. Как можно на таких дорогах позволить

себе не пристегнуться ремнями?! Ведь тысячу раз и

тренер говорил, и сами мы уже убеждались в том,

что они спасительны. И статистика это подтверж-

дает... Ах, Иван, Иван, горячая голова...

А обиднее всего, что эта машина будет теперь

снята с соревнований. Несмотря на то, что ничего с

ней особенного не сделалось. Может продолжать гон-

ку. Сафонов и Гаркуша быстро привели ее в надле-

жащий вид. И оба горят желанием дойти на ней до

Мексики. Но боюсь, что не разрешит судейская кол-

легия. По правилам марафона, зачет производится

только при полном составе экипажа. Замена «запас-

ными игроками» не допускается. Драконовское пра-

вило. Даже в футболе это разрешают, учитывая воз-

можность травм во время игры. А наша «игра» счи-

тается, видимо, менее опасной. «Какие тут могут быть

травмы? Или усталость игроков?.. Не бегают же по

полю, спокойненько за рулем сидят...»

Мне сейчас такая философия как раз ко вре-

мени. Валюсь просто с ног. И мысли едва в мозгу ше-

велятся. Вязкие какие-то стали.

Но спать все равно не лягу. Хочу теперь дождать-

ся Лифшица и Щавелева, которые еще не приехали.

Что-то там у них стряслось? Хоть поезжай обратно

на 3000 километров, чтобы узнать... Да нет, почему

на три? Одиннадцатый скоростной участок они про-

шли. И двенадцатый, огромный—915 километров,—

по-моему, тоже. Значит, они где-нибудь уже здесь,

поближе, застряли. Километрах в девятистах отсюда,

от силы в тысяче...

Интересно, а ты сейчас хоть сотню километров

сможешь проехать?.. Герой... Как лимон выжатый.

Самописку-то впору двумя руками держать. Словно

баранку. Чтобы не виляла из стороны в сторону.

И чтобы мысли не виляли. Ход мыслей должен быть,

как у автомобиля. Управляемым. А ты... то про одно,

то про другое. Глядишь, и в «кювете» окажешься.

Нет, раз уже все равно жду, буду пока дневник

писать. А для стройности, чтобы не отвлекаться на

то, что сейчас душу дерет, опишу, как проходил весь

последний этап...

Итак, приняв в Сантьяго старт 14 мая днем (мне

он был дан в 14.23), участники марафона сначала на-

правились на запад, в сторону Тихого океана, а за-

тем, пройдя одиннадцатый скоростной участок, по-

вернули на северо-восток и вечером вновь пересекли

границу Аргентины, распрощавшись с Чили.

«Чилийский Прим»—так назывался одиннадца-

тый участок длиной 195 километров—особых слож-

ностей не представлял, но заданный здесь скорост-

нои норматив (130 километров в час) снова никому

не оказался под силу, даже лидерам. Ни один из со-

ревнующихся экипажей не смог обойтись без штраф-

ных очков. А экипаж Стенли Мурата (номер 67) за-

нимавший после Сантьяго довольно высокое 20-

место в турнирной таблице, вынужден был сойти с

дистанции, запоров двигатель. В наших рядах оста-

лось, таким образом, уже 42 экипажа, в том числе

все пять (эх, да .что уж сейчас об этом писать) эки-

пажей на «Москвичах-412».

А затем, уже на территории Аргентины, начал-

ся — едва ли не самый сложный во всем марафоне —

скоростной участок номер 12, от Родео до Ла-Вины

Ют самый, который уже и заочно произвел на нас

впечатление, когда мы читали о нем в Рио-де-

Жанейро. Дистанция—912 километров Дорога—с

пыльным гравийным покрытием, многочисленными

ухабами, крутыми поворотами, узкими деревянными

мостиками (которые мы после случая с Тоаутманом

стали особенно ненавидеть). Высота—3850 метров

по альтиметру. Видимость... гм... 3850 миллиметров

не больше. .Короче говоря, ни зги не видно Плотная

темнота ночи, хорошенько перемешанная с густой

пылью. А участок, повторяю, скоростной. С соответ-

ствующим нормативом. Хоть вешай здесь плакат-

«Минимальная скорость—100 километров» С той

только разницей, что его никто не УВИДИТ

======================== 188 ========================

Нет, эту дорогу я, пожалуй, сейчас описать не в

состоянии. Само воспоминание о ней утомляет и беч

того уставшего человека. Это не дорога, а поле боя

С воронками рытвин. С надолбами ухабов. С артил-

лерийскими вспышками от фар, неожиданно выны-

ривающих из-за крутого поворота. С дымовыми

шашками пыли. Со смертельной опасностью, которая

висит над вами на протяжении девятисот километ-

ров пути.

И еще—с кислородным голоданием. Нет я не

пользовался—и, насколько мне известно, никто из

наших ребят тоже—имевшимися у нас масками и

кислородными баллонами. Обошелся и так. Но не

потому, конечно, что не чувствовал высоты. Были

Другие соображения.

Дело в том, что я сам, своими глазами видел, как

оно действует, это кислородное голодание. На одном

из КВ штурман экипажа Засады весело бегал с мар-

шрутными документами. Шутил с судьями, перебро-

сился какими-то бодренькими словами со мной и...

вдруг повалился. Сразу же потерял сознание.

А Засада сказал, что со штурманом уже полчаса,

как творится неладное. Вдруг как-то повеселел, буд-

то пьяный. Произносил речи. Несмотря на усталость,

к судейскому столику побежал козликом. Оказыва-

ется, такое типично для кислородного голодания.

Сначала — подавленность, а затем что-то вроде силь-

ного опьянения. Почти полностью притупляется чув-

ство опасности. (Известное дело — пьяному ведь всег-

да море по колено.) Появляется болтливость. Пропа-

дает бдительность. И вообще, происходит то, что по-

научному называют «неадекватной реакцией»...

Поэтому я решил покуда не пользоваться кисло-

родной маской, поберечь ее для более критического

случая, поскольку ни у меня, ни у кого из членов на-

шего экипажа симптомов «второй стадии» не наблю-

далось. Веселья не было. И болтливости тоже. Мол-

чали, как. рыбы.

А по правде говоря, я берег кислород еще и для

двигателя. Хотя он особых признаков «веселости» не

проявлял. Наоборот, еле тянул. То и дело приходи-

лось переходить на низшие передачи. «Голодновато»

ему было, что и говорить. Несмотря на наличие вы-

сотного корректора, двигатель частенько хватал воз-

дух, как говорится, открытым ртом. В таких случаях

всегда не мешает держать в запасе кислородную по-

душку у изголовья больного. Вот я и держал...

Да... А Лифшица и Щавелева все нет и нет...Опо-

здание уже больше трех часов.

Ну что ж, продолжим занятия литературой. На.

это, кажется, еще хватает сил... Хотя что-то тоже

вроде голодания получается. Нужных слов не хва-

тает. Высотный корректор требуется.

После фантастической по трудностям ночной гон-

ки на двенадцатом этапе график ралли не дал участ-

никам ни минуты отдыха. Начались головокружи-

тельные спуски, когда уже не только двигатели, но

и тормоза работали с крайним напряжением. У одно-

го «форд-эскорта» — я видел это своими глазами! —

колеса светились в темноте яркими малиновыми

дисками. Так накалились. И все-таки я остро позави-

довал в тот момент водителю. У него ведь диско-

вые тормоза, они выдерживают и такой перегрев.

Нет, переход на дисковые тормоза в «Москви-

че-412»—назревшая необходимость. Хотя бы—на

первых порах—для раллистских машин. Ведь тор-

моз, он же не только для остановок существует, а

прежде всего, как ни парадоксально это звучит, для

скорости. И в какой-то мере — это уже совсем может

показаться странным — определяет оптимальные ди-

намические качества машины. А как же? Могу ли

я, например, подходить на «Москвиче» к виражу со

скоростью 150 километров в час? Нет, не могу—тор-

моза не позволяют.

Правда, необходимо сказать и другое. Я слышал

на днях, как один наш спортсмен, когда его спроси-

ли, стал ли бы он лидером, если бы выступал на

более мощной машине, чем «Москвич» (скажем на

======================== 190 ========================

«форде», «ситроене» или «триумфе»), хвастливо от-

ветил: «Еще бы! Если мы на «Москвичах» уже во

второй десятке, то на машинах более высокого клас-

са, более скоростных—как вы думаете?»

Так вот, не знаю, что думал его собеседник, а я

считаю, что все это не так примитивно просто. Пото-

му что одно дело подходить к повороту со скоростью

150 и сбрасывать ее до 90, с которой только и можно

проходить этот поворот, а другое дело — те же эво-

люции со скорости 200 километров в час. Тут нужны

другие реакции, другой уровень мастерства. Требу-

ется специальная тренировка.

То есть я не сомневаюсь, конечно, в спортивных

доблестях названного спортсмена и в том, что на

«форд-эскорте» он выглядел бы куда более венце-

носно, чем на малолитражном «Москвиче». Но для

этого надо было бы немало тренироваться, пройти

специальную подготовку, а не просто пересесть на

более мощную машину. Мощность двигателя ведь не

зря измеряется лошадиными силами. Эти кони могут

и понести...

Ну так, опять я отвлекся. На головокружитель-

ных спусках разговорился о тормозах. Что ж, естест-

венно. Средняя высота трассы была 3300 метров.

Средняя, подчеркиваю... И там, уже очень сильно

уставшие и издерганные, мы явились к тому же сви-

детелями тяжелой катастрофы.

Это было утром, километров за тридцать до конца

скоростного участка. Я еду и вижу вдруг след на

обочине — как плугом выпахало. Затормозил. Внизу,

метрах в десяти под обрывом, лежит машина. «Три-

умф»?.. Да, пожалуй, но... очень уж трудно узнавае-

мый: кузов стал как бы типа «кабриолет»—крыша

была так смята, что багажник, салон и капот двига-

теля выровнялись в одну линию. Я ахнул и побежал

вниз, к машине.

Там уже стоял австралиец К. Табмен—он, ока-

зывается, подъехал к месту катастрофы за минуту

до меня, но я не заметил сгоряча его машины — и со-

крушенно покачивал головой. А чуть поодаль сидел

на камне, понурившись и не глядя в нашу сторону,

Эндрью Кован, победитель ралли Лондон—Сидней.

Это был его «Триумф-2,5»—как же я сразу-то не

узнал! Мы подошли к Ковану, пытаясь оказать ему

первую помощь, но он отстранился и только молча

показал на двух лежавших тут же в траве своих

спутников. Да, сам Кован ранен легко, а вот эти двое

были действительно в тяжелом состоянии.

Я сбегал наверх, в свою машину, где у меня в хо-

лодильнике оставался драгоценный запас соков (по-

треблять в Южной Америке воду небезопасно — нас

всех предупредили об этом еще в Рио). Как нам

хотелось всем пить вот уже несколько часов! Я не

давал, запланировав «выпивку» лишь перед стартом

предстоявшего еще одного скоростного участка. Но

теперь влага очень пригодилась. Мы обмыли ею ра-

ны второго водителя, англичанина (у него была силь-

но пробита голова) и, уложив его на брезент (тоже

принесенный из багажника моего «Москвича»), вше-

стером — трое австралийцев и трое русских — осто-

рожненько отнесли его наверх, к машине Табмена,

стараясь сохранять при этом все время горизонталь-

ное положение.

А вот со штурманом пострадавшего экипажа, пе-

руанцем по национальности, все обстояло гораздо

хуже. У него был сломан позвоночник, трогать его

было нельзя.

Табмен помчался, с англичанином на борту в

больницу, чтобы прислать сюда «Скорую помощь»

Перед этим он мне в двух словах рассказал, как про-

изошла авария. Кован в густой пыли обгонял экипаж

«купера». Совершив обгон, он на очень большой ско-

рости подошел к закрытому правому повороту в

который не мог вписаться. Слева скала, справа кусты

и камни, за которыми не виден обрыв. И Кован пред-

почел, по-видимому, бездну за декорациями кустов

(«А вдруг неглубокая?»), нежели прямой удар о

скалу.

Да, хоть и ужасно мне жаль прекрасного парня и

можно сказать, приятеля моего Эндрью Кована—он

очень подружился со всей нашей командой откро-

венно любит русских, мы все его зовем Андреем,—

но еще больше сердце сжимается при мысли о перу-

анце, человеке, мне почти незнакомом. Ведь каких-

нибудь 3 тысячи километров отделяли его от родины

(послезавтра мы все уже будем в Лиме!)—и вот та-

кое несчастье...

Но гонка есть гонка, и вскоре мы, оставив Эндрью

и его штурмана в ожидании санитарной машины по-

мчались дальше. Из-за задержки у нас уже не было

ни минуты времени, чтобы хоть как-то прийти в себя

перед стартом тринадцатого скоростного участка—

от Вилазона до Потоси (432 километра), недалеко от

границы Боливии. Называется он «Прим боливий-

ского кофе». Трасса его карабкается по каменистым

кручам, взбегает на горы, окутанные облаками.

И тем не менее мы сравнительно хорошо преодо-

лели этот участок и лишь потом, уже после того как

пересекли границу Боливии, позволили себе остано-

виться минут на двадцать, чтобы хоть чуть пере-

дохнуть. Так сказать, перевести дух...

А впереди еще оставалось около тысячи километ-

ров пути по сухому безлесому плоскогорью продува-

емому сильнейшими ветрами, на высоте 3570 метров.

Судьба уготовила нам на этом пути еще одно—

правда, не столь драматическое — испытание

Километрах в пятидесяти от Ла-Паса на дороге

стали попадаться мелкие речки, вернее, ручьи без

всякого намека хоть на какой-нибудь мостик. В ле-

генде все эти места были помечены как «брод мел-

кий», и, действительно, я легко преодолевал их с хо-

ду. Но вот неподалеку от какого-то горного селения,

увидев снова такой брод и удостоверившись по ле-

генде, что он проходим, с ходу влетел в речку и...

остановился на самой середине ее, по самую кромку

ветрового стекла (нижнюю, разумеется) погрузив-

шись в пучину. Двигатель тут же залило водой, и он,

естественно, заглох. Положение!

Не успел я еще его по достоинству оценить, как

увидел, что на помощь нам с противоположного бе-

рега бегут люди. С гиком и улюлюканьем, хохоча и

энергично жестикулируя, они показывают нам на

какую-то странную насыпь слева, украшенную вет-

ками и плакатом с надписью на английском языке:

«Мойка автомобилей».

Оказывается, мы стали жертвой забавы этих

больших детей, решивших подшутить над гонщика-

ми и быстро соорудивших нечто вроде плотины пе-

ред бродом. Подобную же «ванну» незадолго до меня

приняли здесь еще несколько машин. Насладившись

задуманным ими зрелищем, организаторы принуди-

тельной («перед въездом в их селение», как они объ-

яснили) мойки машин прямо-таки на руках вынесли

наш «Москвич-412»—вместе с не выходившим из

него экипажем—на берег и стали поджидать очеред-

ную жертву.

А у нас, надо сказать, уже не хватало юмора, что-

бы посмеяться вместе с ними. Мы, конечно, поулы-

бались кисленько, когда нас вытащили, и даже бла-

годарили, но... в тот момент я лично думал лишь об

одном: что скоро уже, через 150 километров, смогу

вытянуться на койке и сомкнуть — часиков эдак на

десять—глаза. Не помогла ни освежающая ванна в

холодной горной речке, ни встряска, когда нас шумно

вытаскивали на сушу.

Поспать, однако, так и не довелось. Лифшица и

Щавелева все нет... Я уже успел совершить еще раз

путешествие от Сантьяго до Ла-Паса (на бумаге,

правда), мысленно проследить весь наш путь, цепля-

ясь памятью за места, где они могли бы задержаться,

а их все нет и нет. И сил у меня больше нет. Не спа-

сает даже эта тетрадка, которую когда-нибудь отни-

мет у меня тренер. И правильно сделает..,

======================== 194 ========================