Дипломдық жобаның тақырыбы: «Алматы қаласы Гоголь көшесі бойындағы жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шаралар жасау»

Сурет 2.16. Көлiк ағынының негiзi диаграммасы.

Тендеудi жєне диаграмманы пайдалана отырып, көлiк ағынының сипаттамаларын анықтауға болады. Осылайша, орташа жылдамдықты тангенс координаталар басын координаталары белгiлi-бiр қарқындылық пен тығыздықты сипаттайды (N/Д) нүктемен жалғастыратын түрудiң иiлу бұрышымен түрлендіредi.Берiлген жағдайларда мүмкiн боларлық ең жоғары қозғалыс қарқындылығына көлiк ағынаның белгiлi- бiр тығыздығы кезiнде (диаграммадағы А нүктесi) қол жеткiзедi жєне бұл шама қозғалыс жолағының жєне тұтас алғанда жолдың өткiзу қабілетi деп аталады. Ағынның А нүктесiмен салыстырғандағы жоғарғы тығыздығы кезiнде қозғалыс қарқындылығы төмендейдi. Бқл қозғалыстың жоғарғы тығыздығы кезiнде кiдiрiстердiң туындауымен жылдамдықтың төмендеуiмен жєне уақыт бiрлiгiнде кез- келген қима немесе жол бөлігi арқылы жүрiп өтетiн автомобильдер санының кемуiмен түсiндіріледi.

Негiзгi диаграммадан жєне көдiк ағынының тендеуiнен қозғалысты реттеуге қажеттi өте маңызды қорытынды жасауға болады: жол арқылы автомобильдердiң жоғарғы мүмкiн боларлық санын өткiзу қажеттiлiгi туындаған жағдайларда, ең жоғарлы қарқындылықты қамтамасыз ететiн жылдамдықтық белгiлi бiр тєртiбiн жол белгілерiнiң көмегiмен орнату қажет.

Қозғалыс сипаттамаларының бiр көлiк ағындағы басып озулар бостандығы болып табылыды. Басып озулардағы қажеттiлiк ағын құрамының єрекеттiлiгiнiң салдарынан туындайды - жеңiл автомобильдер мен жылдам жүретiн, ептi жүк автомобильдерi қажеттi жылдамдықты ұстап отыру үшiн БА-- қозғалып бара жатқан көлiк құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қартындылыгы өскен сайын басып озулардағы қажеттiлiк те арта түседi. Зерттеулер басып озулар қарсы ағындағы автомобильдер арасындағы қашықтық 20 с жєне озун да жоғары уақытта қол жеткiзiлетiн шамаға ие болған кезде еркiнiрек өтетiнін көрсетiп отыр. Егер осы аралық 7 секундтен болса, онда басып озу практика жүзiнде мүмкiн емес.

2.2-шi кестеде қозғалыс қарқындылығы єр түрлi, енi 7.5 м болатын кєдiмгi жолдағы болып озуларды жүзеге асырудың мүмкiндiктерiн сипаттайтын мєлiметтер келтiрiлген.

2.2. кестесінен 100 авт/сағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік ағындары барлық аралық шектердің пайызы 20 сек. жоғары, және сондықтан басып озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 авт/сағ қарқылындығы кезінде мұндай аралық шектердің тек пайызы ғана қалады, бұл басып озу шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың қосынды қарқындылығы 1500 – 1800 авт/сағ жеткен кезде басып озулар практика жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға қауіпсіз аралық шектердің кемуімен жүреді.

2.19 суреттен қозғалыс қарқындылығының ең жоғарғы мәніне шамамен 9⁰⁰ және 19⁰⁰ сағаттарда қол жеткізіледі.мұндай бірқалыпсыздылық 9⁰⁰ сағатқа қарай қарқындылықтың жекеленген пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа шығуымен, ал кешкі 19⁰⁰ сағатқа қарай олардың кері бағытта жұмыстан үйге қайтуларымен түсіндіріледі.

Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес кететін бірқалыпсыздық коэффициентімен К_Н сипатталады:

(2.2)

мұндағы N_ас – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірлік/сағат;

Гоголь көшесі бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы 9250 авт/сағатты құрайды.

Бұл мәндерді (2.2) формулаға қоя отырып, бір қалыпсыздық коэффициентті табамыз:

(2.3)

Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3 кестеге енгіземіз.

Орташа тәуліктік сағаттық қозғалыс қарқындылығы 514 авт/сағатты құрайды.

Зертеу бөліміне талдаулар жасай отырып, автокөлік жолдарындағы қауіпсіздікті жақсарту мәселесінде біз қиылыстардың күрделілік дәрежесін анықтадық. Күрделі қиылыстардың саны 7.

Қиылыстарды қақтығыс нүктелердің күрделілік дәрежесі «жүргізуші- автокөлік-жол» жүйесінің жағдайына әсері елеулі, сондықтан біз қарастырып отырған қиылыстарымыздың қақтығыс нүктелердің күрделік дәрежесін анықтай отырып, сонымен қатар автокөліктің қозғалыс қарқындылықтарына есептеулер жүргіздік. Қозғалыс қарқындылығы көлік ағынының тығыздығына, өткізгіштік қабілеттілікке және сондай-ақ жылдамдық параметрлеріне тәуелді екініне көз жеткіздік. Ал сонымен бірге осы атылған параметрлер бір-бірімен байланысты көлік ағындарының тендеулерімен өрнектелетінін айқындай түстік.

Осы тендеуді шеше отырып, соған сәйкес сүлбелік негізгі диаграмманы тұрғыздық. Қозғалыс қарқындылығының әр түрлі жағдайларға байланысты төмендеуімен жоғарлауына талдаулар жасалынды. Сонымен қатар, тәулік ішіндегі біркелкіліксіздік коэффициентін анықтауға толық есептеулер жүргізілді. Интервалдар ұғымымен байланысты басып озу процестеріне таңдаулар жасалынды. Тәулік ішіндегі автокөліктердің қозғалыс қарқындылығының уақыт шамаларына қарай өзгеруін көрсететін сүлбелік суреті тұрғызылды және де қозғалыс қарқындылығының орташа тәуліктік сағаты анықталды.

Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.

Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.

Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.

Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау табылады.

Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.

1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.

1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.

20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.

30 – шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі – түсті әйнектермен – сектор лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай бағдаршамдар 1932 – 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын. Бірақ та жетілмеген конструкциясына және сигналдарының нашар ажыратуна байланысты олар, жол қозғалысын реттеу тәжірибесінде қең қолданысқа ие болған, үш түсті бағдаршамдармен ығыстырылды.

Басында бағдаршамдарда жасыл сигнал жоғарыда орналысқан болатын. Бірақ кейін жақсы көрінуі үшін – жоғарыда маңыздылау қызыл сигнал орналастырылды.

Енді, 1968 жылы жол белгілері сигналдары жайындағы конвенцияға сәйкес барлық елдерде бағдаршам сигналдарының бірдей орналасуы мақұлданды: жоғардан төмен қарай – қызыл, сары, жасыл.

Үш түсті сигнализациясы бар электрлі бағдаршамдарды енгізу, жол қозғалысын әжептеуір жоғарылатты. Бірақ та көп жағдайда сигналдар қомен реттеушінің көмегімен ауыстырып отырды.

20 – шы жылдарда АҚШ –та қатаң уақыттық программада жұмыс істейтін, бағдаршам сигналдардын аустырып отыруға арналған арнайы автоматтар – контроллерлер енгізілген кездері болды. Қазіргі кезде контроллерлер қолмен реттеуді ығыстырды. Сол кездерге автоматтар, колік құралдарының қозғалысын «жасыл толқын» принципі бойынша ұйымдастыру үшін пайдаланыла бастады.

1928 жылы Лос – Анжелес қаласында, ал 1930 жылы Москва қаласында, құрылысы бар бағдаршамдар арналастырылды. Москвада осыған ұқсас құрылғы, соғысқа дейінгі жылдарда соляк кошесінде сынақтан өткізілген болатын.

Электронды – есептегіш техниканы қолдану, жол қозғалысын реттеудің сапалы жана автоматты жүйесін жасауға мүмкіндік берді. Оларды қолдану жол қозғалысын тиімділеуді қамтамасыз етеді, көлік құралдарының кідірістерін төмендетеді, қозғалыс жылдамдығын және көше – жол торабының өткізу қабілетін жоғарылату.

Координацияның принципiне екi қиылыстың арасындағы көлiк құралдары қозғалысының уақытына тєуелдi болатын айналымның ұзақтығын жєне алдындағы қиылыспен жүрiп өткен қиылысқа қатысты жасыл сигналдың жылжуын кiргiземiз. Осылай болғандықтан көлiк құралдары магистральда кесте бойынша жүрiп, кезектi қиылысына берiлген қозғалыс бағытымен жасыл сигнал қосылған кезде келу керек.

Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында мұндай басқару єдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл термин қазiргi уақыттың өзiнде де тєжiрибе жүзiнде кең қолданылады.

Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы қажет:

• 
  єр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек;
  
• 
  координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу циклі болуы керек;
  
• 
  көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек
  

Жүйенiң координациялық реттеуi үшiн есептiк жылдамдық экспериментальды жолмен анықталады. Жылдамдықты анықтаудың бiрнеше єдiстерi бар. Ең қарапайым єдiстердiң бiрi болып "өлшеу базасы" єдiс түрiн айтуға болады. Бұл єдiсте қозғалыстардың лездiк жылдамдығын белгiлi-бiр магистраль бөлiгiнде жүрiп бара жатқанда өлшеумен анықталады. "Өлшеу базасы" єдiсiндегi өлшеу ұзындығы көлiк құралдарының орташа жылдамдықтарымен 50-100 м аралығында қабылданады.

Ілгерi есептеу мақсаттарының ыңғайлылығы үшiн кездейсоқ ретте таңдалған автокөлiктердiң 100 данасының жылдамдығын анықтаймыз. Берiлгендердi алып 10 км/сағ аспайтын интервалды топтаймыз.

Жүргiзiлген өлшеулердiң жалпы санын бiле отырып, єр интервал үшiн жылдамжықтың пайыздық бөлiгiн анықтаймыз. Сөйтiп есептеулердiң қорытындыларын жєне байқаулардың қорытындыларын 3.2 кестеге енгiземiз.

Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын жєне кез-келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi қисықты тұрғызамыз.
Кесте 3.2.