Общий расход = расход на материалы + расход на труд + расход на капитал Общий расход = QP + TW +T'R

Общий расход = QP + TW +T'R

Только талантливейшие из руководителей производства понимают, что Q важнее Р, что Т важнее W,R важнее Т', и что общий расход, т.е. общая себестоимость сводиться к минимуму, когда мы сведем к минимуму QP, TW и TR.

Возьмем ли мы весь процесс производства или любую отдельную операцию, формула действительной себестоимости будет одна и та же.

Формула показывает, какой учет нам действительно нужен. Она показывает, что надо учитывать шесть статей нормальной себестоимости, нормальных расходов и шесть или более статей соответствую щей производительности или эффективности. Администратор или бухгалтер не может знать положение своего предприятия, пока учетные данные не сообщат ему относительно каждой функции или операции следующих сведений:

- нормальное количество материалов,

- эффективность использования материалов, - нормальная цена материала за единицу,

- эффективность цены,

- нормальное количество единиц времени на данную работу,

- эффективность фактически израсходованного времени,

- нормальная высота ставок оплаты труда соответствующей квалификации,

- эффективность фактических ставок,

- нормальное рабочее время оборудования,

- эффективность (процент) фактического рабочего времени машин,

- нормальная почасовая стоимость эксплуатации оборудования,

- эффективность использования оборудования, то есть отношение

- фактической почасовой себестоимости эксплуатации к нормальной.

Вышеприведенная формула одинаково приложима к учету стоимости всего производственного процесса фабрики, к учету себестоимости газетной страницы, к учету себестоимости эксплуатации всех железных дорог Соединенных Штатов.

Учет всех деталей, дающий в результате учет всего целого, каждой отдельной статьи за каждый день, всех статей за долгий период времени - это один из принципов производительности. Только тот, кто учитывает все количество и все цены, кто учитывает эффективность того и другого, учитывает применительно ко всем расходуемым материалам, будь то тонна рельс или пинта нефти, только тот, кто учитывает израсходованное время, почасовую ставку и производительность труда по каждой операции, кто учитывает рабочее время и почасовую эксплуатационную стоимость машин (опять-таки по каждой операции), только тот может действительно применять все остальные принципы и достигать высокой производительности. Такого рода учет проще, дешевле и легче тех обычных видов учета, которые применяются на наших крупных предприятиях.

Вся система учета себестоимости, все относящиеся сюда формы очень просто выводятся из основной формулы, приведенной выше. Но вывод и изложение этой системы завели бы нас слишком далеко от основного нашего предмета - необходимости надежного, быстрого, полного и постоянного учета.

На каждую страницу периодического издания затрачиваются и материал, и труд, и работа машин; и если еженедельный журнал в 80 страниц распространяется в 2 млн. экземплярах, то сэкономив на себестоимости каждой страницы по одной сотой центра, мы получим 800 долл. в год, а этого достаточно, чтобы оплатить труд человека, занятого исключительно устранением этой мелкой потери, да еще положить в карман некоторую прибыль.

Применяя нашу формулу к работе железных дорог, мы неизменно видим, что уж слишком низко. Все мы видели, как паровозные клапаны выпускают лишний пар, как из провозных труб валит черный дым. Это не что иное, как растрата топлива. Но ведь топливо есть основной материал, используемый при эксплуатации железных дорог. Расходы на топливо составляют около трети всех расходов на материалы. Все мы видели, на какие пустяки тратят время поденные железнодорожные рабочие. Но весь чернорабочие, хотя производительность их труда заведомо слаба, составляют в железнодорожном деле крупнейшую из статей расходов по оплате труда; на них уходит до восьмой части всех этих расходов. Все мы видели лишнее оборудование, видели параллельные дороги разных обществ. Но если бы параллелизма даже и не было, то разве невероятно, что при надлежащем понимании проблем производительности народом, правительством и железнодорожными деятелями железные дороги могли бы получать деньги не из 6, а из 4%, тем самым снижая фактическую себестоимость оборудования на 280 млн. в год? (Говоря выше о том, что железные дороги могут сэкономить миллион долл. в день, мы этой цифры не учитывали). Пользуясь формулой себестоимости, мы можем проанализировать все отдельные расходные статьи, чтобы, зная норму и фактическую производительность, то есть процент выполнения нормы, бороться против всех потерь. Формула себестоимости есть одно из оружий, вскрывающих и измеряющих нам потери производства. Как Кеплер доказал измерением, что все планеты движутся по эллиптическим орбитам, так и руководитель производства может путем измерения расходов показать, в каких пунктах следует экономить.

Дикарь разрушает природные богатства, варвар их расхищает, но цивилизованный человек оберегает. Поэтому QP есть изменение цивилизации, tW есть тоже измерение цивилизации и TR есть в равной мере измерение цивилизации. Качество вряд ли имеет достижимые пределы, но количество природных богатств, несомненно, ограничено. Вряд ли сможем мы достичь пределов человеческого уменья, но рабочее время человека имеет неумолимый предел. В машине мы можем устранить громоздкость и трения, параллелизм функций и всяческие потери; но жизнь машин имеет неизбежный конец. Спрашивается, каким же материалом мы будем пользоваться - радием или серой? Какой снаряд возьмем мы себе - круглую мушкетную пулю былых времен или современную тонкую пульку, летящую вдвое скорее, бьющую вчетверо дальше и весящую вдвое меньше? На чем будем мы ездить - по подземной железной дороге, выстроенной на деньги, авансированные городским самоуправлением из 4% в год, или в медленных трамваях, приносящих 10% дохода? Как будем мы передавать друг другу свои сообщения - по конной почте или по телефонной проволоке, моментально переносящей звук на тысячи миль? Цивилизация высока, когда QP низко, она высока, когда низко T'R. Но снижение QP, снижение T'R должно уравновешиваться повышением TW. Учет, вскрывающий и точно измеряющий эти отношения, есть работа не сухая и монотонная, но вдохновляющая и руководящая.
Гаррингтон Эмерсон "Двенадцать принципов производительности" > Глава IX Седьмой принцип - Диспетчирование.

Кочевник считает дни по периодам сна, месяцы - по полнолуниям, годы - по снегам. Свою жизнь и работу он диспетчирует по временам года. Египтяне знали, что продолжительность дней неодинакова, что не луна управляет сменою сезонов и не солнце диспетчирует год. Поэтому они обратились к звезде Сотису (Сириус) и построили свою хронологию на большом цикле Сотиса, а этот цикл занимает 1461 г. Наши часы и хронометры тоже идут по звездному Времени.

Фотография и спектроскопия позволили нам установить, что по мере того, как солнечная система уносится в пространство, звезды сближаются в одном направлении и удаляются друг от друга в другом, так что в конечном счете нам приходится считать старшим диспетчерому же не какую-нибудь отдельную звезду, а всю вселенную.

Если бы мы могли через каждые сто лет фотографировать звездное небо, а затем, набрав пять тысяч снимков, соединить их в фильм и пропустить на экране, то все, что казалось нам неподвижным, мы увидели бы в быстром перекрестном движении.

Так обстоит дело с бесконечно большими величинами. Но не менее отчетливо проявляется диспетчирование и в величинах бесконечно малых.

Если держать куриное яйцо в надлежащей температуре, то через три недели его белковое и жировое вещества превратятся в живого цыпленка. Когда я был мальчиком и учился в английской школе, мы доставали яички шелковичных червей и согревали их теплотой собственного тела, а когда из яичек вылуплялись гусеницы, то мы заботливо выкармливали их, с интересом следя за сменой периодов отчаянной прожорливости и тупой сонливости. Мы наблюдали, как эти гусеницы выпрядают коконы и превращаются в куколок, чтобы потом вылетать очаровательными бабочками, если только человек не оборвет их диспетчерскую деятельность и не выступит сам диспетчером, окатив коконы кипятком. Принцип диспетчирования отчетливо проявляется во всяком росте и всяком увядании. Излучение радия, этого поистине чудесного элемента, почти до конца открыло нам строение материи; теперь мы знаем, что всякий атом представляет собой деятельный мир, столь же упорядоченный и, быть может, еще более сложный, чем солнечная система.

Египтяне вырвали у звезд тайну времени и соответственно построили хронологию, привели в порядок династическую историю своих царей. Так создали они великий месяц Сотиса - високосный месяц, бывающий раз в 120 лет. Но они не знали, что воспаление глаза разносится грязными мухами и что болезнь эта в каждом отдельном случае проходит свой цикл с такой же регулярностью, с какой проходят цикады солнечной системы. И потому, начиная с доисторических времен палеолитического века и кончая последним десятилетием, египетские дети постоянно слепли от глазной болезни, вполне поддающейся предупреждению.

Великое легче охватывать и понимать, чем малое. Броситься в бой на верную смерть легче, чем терпеть соринку в глазу; но кто управляет собой, тот лучше берущего города.

В каждой гостинице вывешиваются на стенах доски с железнодорожными расписаниями. Расписания эти ежемесячно выпускаются целыми тоннами и показывают с точностью до минуты прибытие и от правление всех пассажирских поездов по всем станциям Соединенных Штатов на несколько недель вперед. Но это только сокращенное рас писание для публики.

Сами железнодорожники пользуются расписаниями гораздо более подробными, куда включены все товарные поезда и все правила движения. В железнодорожном движении диспетчерство достигло поразительных результатов. Здесь оно точнее смены времен года, регулярнее смены приливов и отливов, почти не уступает в точности звездному времени, которое и лежит в его основе.

Железнодорожные пути, соединяющие Нью-Йорк с Чикаго, имеют в длину почти тысячу миль. На всем этом протяжении известен каждый подъем, каждое закругление, каждая стрелка; весь путь усеян сигнальными башнями и станциями. В депо стоит паровоз, котел которого выдерживает 225 фунтов давления пара, приводящего в действие через систему цилиндров и поршней колеса с отполированными, как стекло, ободами. Обод, соприкасаясь с блестящей и гладкой поверхностью рельса на протяжении четверти дюйма, передает ей давление в 400 лошадиный сил. Взяв нормальный запас угля и доливая котел по пути из водокачек, паровоз может покрыть 140 миль по 60 миль в час. Поездом вертится от 72 до 84 колесных осей, и каждая из них должна хорошо сидеть в своей буксе. Весь путь, все оборудование, все рабочие и служащие и прежде всего весь дух дорожной организации - все это должно быть в полном порядке и действовать безупречно. На этой-то основе и составляется расписание - расписание всего пробега, учитывающего и подъемы, и закругления, и остановки, рас писание восемнадцатичасового поезда Нью-Йорк - Чикаго. А затем по этому расписанию диспетчируется поезд.

Диспетчеры отдают распоряжения кондукторам и семафорщикам, тем самым регулируя движение поезда с двух концов. Пусть на поезде распоряжается кондуктор, пусть фактически его ведет машинист - все равно он весь с момента отхода и до момента прибытия целиком находится в руках диспетчера. Это - высшая ступень диспетчерского дела, когда-либо достигнутая в Америке. В своем роде эта диспетчерская работа безупречна, и американцы справедливо гордятся ею, хотя по мастерству ее вряд ли можно сравнить с диспетчерской работой Мольтке во время франко-прусской войны, когда штаб управлял движением миллиона людей, когда кровопролитные бои, решавшие участь государств, разыгрывались в предназначенное время и на предназначен ном месте, давая великому диспетчеру заранее назначенную победу, а его неумелым противникам - заранее назначенное поражение. Это великое дело прошло с таким успехом именно потому, что оно было безукоризненно подготовлено. У прусской армии не было ни рельсового пути, ни усовершенствованных паровозов, ни выверенных сигнальных башен, но зато у нее была безупречная боевая организация, умевшая не пропустить ни одной мелкой детали.

Мы, американцы, проваливаемся именно на деталях. Вот мы сходим с восемнадцатичасового поезда и входим в железнодорожную мастерскую. "Диспетчируется ли у вас работа?" - спрашиваем мы. "Конечно, нет! Ведь здесь ремонтная мастерская! Нам почти никогда не приходится два раза повторять одну и ту же работу. Диспетчирование очень хорошо, когда надо управлять поездом, который круглый год ходит ежедневно, но в ремонтной работе с ним делать нечего". После такого ответа заведующий мастерской с плохо скрываемой иронией осведомляется, железнодорожник ли тот человек, который задает ему такие нелепые вопросы, понимает ли он все своеобразие железнодорожной работы? Мы ничего не отвечаем. Мы только хотели бы знать, нуждается ли хирург в знании железнодорожного дела, чтобы вырезать железнодорожнику отросток слепой кишки? Понимает ли заведующий железнодорожной мастерской, что все основные моменты его жизни: зачатие, период вынашивания, рождение, питание, рост, ничем не отличаются от тех же моментов в жизни всех прочих млекопитающих? Понимает ли он, что во всем остальном он вполне подобен своим братьям по человечеству и что, даже обладая талантом Падеревского, он не мог бы играть на рояле без рук, сочинять симфонии при зубной боли или появляться перед публикой босиком? Мы удивляемся, как это заведующий не видит, что основные законы порядка, последовательности, ритма, равновесия и так далее всегда будут важнее мелких специфических особенностей того или иного производства? Я вижу рабочего, строгающего кусочек стали величиной с визитную карточку. Я понятия не имею о том, для чего нужна эта работа, но, поглядев на нее с полминуты, сразу замечаю, что резец захватывает материал на протяжении дюйма, а шаг делает в три дюйма. Отсюда следует, что производительность каждого хода резца равна, если мы учтем задержку на обоих концах, всего 30%. Я спрашиваю рабочего, какая у него сталь. Он отвечает: "Для синей стружки"; но, очевидно, значение этих слов ему не понятно, так как стружка у него получается не синяя, а темно-серая.

Скорость работы станка втрое меньше, чем могла бы быть. Следовательно, эффективность скорости равна 33%.

Заточка у резца остроконечная, а подача 1/64 дюйма, тогда как следовало бы взять резец с круглым концом, а подачу установить в 1/16 дюйма. Стало быть, эффективность подачи равна 25%. Глубина резания минимальная, какую только допускают станок и резец, так что резец этот делает сначала три черновых прохода, а затем один чистовой, когда было бы вполне достаточно одного чернового и одного чистового. По глубине резания эффективность равна не более 50%. Таким образом, общая производительность времени, затрачиваемого на эту работу, составляет 30х33х25х50 = 1,25, то есть немногим больше одного процента.

Такова непроизводительность, заметная постороннему человеку с первого взгляда. Я волне допускаю, что на деле непроизводительность еще гораздо больше. Весьма возможно, что вся работа совершенно не нужна, что рабочий или мастер просто проделывает какой-то ни кем не дозволенный эксперимент; возможно также, что дело вовсе не нуждается в такой тонкой отделке. Мне не раз приходилось видеть, как в железнодорожных мастерских обтачивали деталь тончайшим образом, затем отрабатывали ее от руки напильником и шкуркой, а после этого швыряли на пол, так что на ней сразу делались глубокие царапины и зазубрины, и никакой беды от этого не было. Я видел и то, как паровозные бандажи обрабатываются скобящим резцом, снимающим стружку толщиной в папиросную бумагу, тогда как стоит подумать одну минуту, чтобы сообразить, что даже загонные оси (а для них гладкость поверхности имеет гораздо большее значение, чем для бандажей) отлично отделываются прокаткой.

Всякий знает, что пока паровоз выйдет в депо, бандаж, даже при сравнительной грубой отделке, все равно скатается до полной гладкости. Я видел заведующего железнодорожной мастерской, тратившего несколько часов работы и на 600 долл материалов, чтобы заменить испорченную часть, когда ее можно было бы отлично отремонтировать за 27 долл.

На линии железнодорожная организация диспетчирует поезда-молнии с точностью до 99%. Но в мастерских вся работа как крупная, так и мелкая, проходит либо вовсе без диспетчерства, либо с диспетчерством самым грубым и жалким. Поэтому есть случаи, когда работа мастерских не дает и 1% производительности, среднем же она, независимо от того, будем ли мы исчислять по затачиваемому времени или по себестоимости, достигает не выше 40%. Если бы в мире природы диспетчировались только одни звезды, то вселенная прожила бы очень недолго. Для продолжения жизни необходим точность и в работе ферментов, бактерий, протоплазмы, молекул, атомов.

Одна чикагская фирма заключила договоров на выпуск нового издания Большой Энциклопедии. Вся работа точно диспетчирована. Все условия нормализованы, все операции нормированы, каждый том, каждая страница, каждый столбец, каждая строка, каждая буква охвачены диспетчерской работой, как в службе движения эта работа охватывает смазку каждой вагонной оси.

Много лет тому назад на Юконе я сказал одному речному судовладельцу: "Вы, вероятно, предпочитаете пассажиров мертвому грузу. Если пароход сядет на мель, то пассажиры могут помочь вам столкнуть его на воду". В ответ на это судовладелец весьма ясно, энергично и выразительно дал мне понять, что я сам к знаю, что говорю. Если пассажирский пароход садится на мель, то пассажиры только ворчат и мешают экипажу, а пользу приносят только ту, что начинают усиленно поедать провиант, тем самым облегчая груз. Мертвый же груз не жалуется ни тогда, когда его посадят на мель, ни тогда, когда его затрет во льдах и придется зимовать на месте.

Вероятно, именно по этой причине движение пассажирских поездов и диспетчируется с такой безупречной точностью. Что до товарного движения, то в настоящее время и оно постепенно выходит из периода мрака; скоропортящиеся грузы, например, переводятся почти с той же регулярностью, что и пассажиры. Обвалы, оползни, снежные заносы ликвидируются с невероятной быстротой и точностью, делающей честь диспетчерскому искусству железнодорожников. Даже сама перестройка железных дорог выполняется по точным расписаниям. И все же на железных дорогах остаются такие операции, которые не диспетчируются вовсе или диспетчируются непроизводительно, так что общая эффективность диспетчерской службы не превышает 40%, а ведь надо помнить, что более совершенную организацию, чем железнодорожная, трудно найти. Причины низкого уровня диспетчерской функции очень многочисленны, но главной из них следует признать неправильность организационного типа и неумение применять подлинные принципы производительности, вместо которых господствуют случайные, рутинные навыки.

Тем не менее мы можем назвать лишь очень немного отраслей деятельности, где бы работа расписывалась вперед и диспетчировалась с такой же точностью, как движение поездов. Отличным примером заранее спланированной работы могут служить конторы, редакции и типографии крупных газет, а также и театры. Но, может быть, наиболее удивительным образцом является работа Центрального бюро по годы, куда поступают сообщения со всех концов страны. Эти сообщения обрабатываются, сводятся в краткие отчеты и публикуются через несколько часов после получения. Что же до производственных предприятий, то почти все они находятся на той стадии развития, которая для транспорта характеризуется телегами и фургонами, перевозивши ми груз по бесконечным степям американского Запада. Фургоны эти отправлялись, когда все было готово, приезжали на место, когда удастся, а пока возница не доберется до самого конца, никто не мог сказать, какую часть пути он сделал или хотя бы по какой дороге он от правился.

В Соединенных Штатах есть один концерн, управляющий рядом заводов, где предварительные расписания и диспетчерская функция поставлены настолько безупречно, что вся работа расписывается на три месяца вперед. Так всегда известно, что именно будет делать та кой-то рабочий в таком-то часу такого-то дня. Планирование на долгий срок вперед очень удобно, но для рационального диспетчерства вовсе не необходимо. Работа парикмахерской диспетчируется с точностью до одной минуты, так что входящий клиент всегда может точно рассчитать, когда он выйдет из мастерской побритым и остриженным.

Как бы то ни было, железнодорожное диспетчерство представляет собой самый яркий и в то же время самый крупный по масштабам пример предварительного планирования и точнейшего повседневного выполнения составленных планов. Поэтому казалось бы естественным распространить диспетчерскую функцию и на железнодорожные мастерские. Все железнодорожники отлично знают, что такое диспетчерство, и умеют им пользоваться. Но вместе с тем распространение диспетчерской функции на мастерские оказалось очень трудной задачей. В службе движения диспетчерству предшествует очень большая работа; она осуществляется на основе точного, тщательно составленного расписания, проверяющегося иногда по нескольку месяцев. Есть ли подобные предпосылки диспетчерства и в мастерских? Где там нормализованные условия, где нормированные операции? Где дисциплина, где надлежащий уход за оборудованием, где предварительные расписания?

В смысле диспетчерской функции железнодорожные мастерские находятся в том же недопустимом состоянии, что и прочие производственные предприятия. Поэтому пришлось признать, что немедленно провести в них диспетчерство, и одно диспетчерство, - невозможно. Сначала необходимо подготовить условия, провести ряд других принципов, а тогда уже будет нетрудно и начать диспетчировать всю работу.

Применение принципов производительности, будь то на боевых полях или в промышленных предприятиях, всегда превращает толпу в армию. Ярость толпы проявляется в суде Линча, но мужество армии испытывается при неудаче, при отступлении. Целый год пришлось применять принципы производительности ко всему, что было в мастерской: к рабочим, к мастерам, к начальникам, к оборудованию, к материалам, прежде чем удалось начать диспетчировать работу по ремонту паровозов. К этому делу приступили сразу с двух концов. Паровозы имели для железной дороги большую ценность: день работы паровоза оценивался в 35 долл. Поэтому, во-первых, начали диспетчировать весь ремонтный цикл в целом, то есть требовать, чтобы паровоз возвращался на работу, смотря по серьезности повреждения, через 12, 28, 24 дня после начала ремонта. А во-вторых, одновременно стали диспетчировать каждую отдельную операцию и сочетать эти операции в циклы.

В области диспетчерства ремонтной работы любопытно отметить колоссальное превосходство судового ремонта над паровозным. В сухом доке большой пароход полностью отскабливается, перекрашивается, получает новый винт и руль, а частично и новую обшивку в каких-нибудь три дня. В те же три дня полностью заканчивается, начиная с чертежа и кончая установкой, циркуляционный насос. Если суммировать нормальную продолжительность всех ремонтных операций (а надо помнить, что многие из них могут выполняться одновременно), то очень трудно понять, каким образом даже на самый крупный паровозный ремонт может понадобиться больше 72 часов.

Любопытно также отметить, что в родственной паровозному ремонту области ремонта путевого такие вещи, как починка разрушенного пути, очистка его от снеговых заносов и земельных оползней, перестройка мостов, выполняются не по дням и неделям, а по часам.

Ясно, что в работе по выполнению диспетчерской функции при ремонте паровозов основную роль играет не мускульная, а умственная энергия. Нам пришлось считаться с необходимостью иметь подходящих рабочих, поэтому надо было укрепить дисциплину. Далее необходимо было поставить и внушить всем идеалы порядка, скорости, экономии; пришлось ввести надлежащий учет; пришлось применить и все прочие принципы. Нельзя было не нормализовать всевозможных условий, не стандартизировать операций, не составить точных расписаний и писаных инструкций. На практике всегда легче провести несколько истинных принципов, чем исправить несколько миллионов ошибок. Самое лучшее - это забыть все ошибки в прошлом и не обращать на них внимания в настоящем, но упорно избегать в будущем.

Старая система постепенно заменилась новою. В мастерской стали составляться расписания на довольно долгий срок вперед, диспетчерство стало приводить их в исполнение. На каждую мелкую работу, на каждого рабочего, на каждый станок мы стали составлять вспомогательные расписания, так что мелкие работы стали входить в крупные планы, как входят кубики в складную картинку. Как ни часто менялись все эти расписания, все же по ним диспетчировалась вся работа людей и машины. Наряды перестали передаваться непосредственно от мастера к рабочему или бригаде, но сконцентрировались в диспетчерском столе. Практика наша была чрезвычайно гибка, но порядок оставался неизменным. Расписание, а равно и последовательность диспетчируемых операций могли меняться каждую минуту, но самый факт диспетчирования стоял твердо. Форма, размеры и местоположение распределительной или диспетчерской доски принципиальной роли не играют; важно только, чтобы все это подходило к конкретным условиям данной мастерской. Будет ли доска покрываться цветными бумажными полосками, устроим ли мы на ней крючки, шпеньки или конверты для карточек - это тоже в принципе неважно. Но зато это очень важно на практике, ибо если ветер, врываясь в окно, сдувает с доски все карточки, то такая доска оказывается очень плохим диспетчерским оружием.

Самый термин "диспетчерство" заимствован из практики службы движения, и потому в своей работе мы приняли организацию этой службы. Поскольку в мастерской машинисту поезда соответствует мастер, пришлось создать над ним новую должность диспетчера, причем рабочее место этого диспетчера мы связали со всеми оперативными рабочими местами при помощи телефона и курьерской службы. Что же до системы диспетчерского учета, то ее мы заимствовали из банковской практики. Сотрудник, принимающий от вкладчика деньги, записывает сумму в его личную книжку и одновременно кредитует ею кассовую книгу банка и лицевой счет вкладчика. Когда же вкладчик выпишет чек и предъявит его в окошечко, где выдаются деньги, сотрудник выплачивает ему надлежащую сумму и опять-таки дебитует ею как кассовый, так и лицевой счет. К концу дня кассовая наличность должна быть равна сальдо всех счетов. Точно также организуется и диспетчерский учет: на диспетчерской доске, как в кассовой книге, учитывается вся заданная работа. Немедленно по выполнении каждая операция заносится на дебет соответствующего наряда.

Одновременно счет исполнителя дебитуется заработанной им платой и кредитуется выполненной работой. К концу дня, недели или месяца все работы, занесенные на кредит рабочих и на дебет ордеров, должны точнейшим образом совпадать. Такое же точное совпадение необходимо между суммами зарплаты и другими дебитовыми статьями, с одной стороны, и итогами как поступивших в производство, так и законченных работ (то есть кредитивными статьями - с другой. Учет должен отличаться быстротой, абсолютной точностью и безусловной полнотой.

Практика показала, что лучше диспетчировать хотя бы и ненормированную работу, чем нормировать работу, не диспетчируя ее. Здесь дело обстоит так же, как и в службе движения, где лучше диспетчировать поезда, хотя бы и не по расписанию, чем пускать их по расписанию, но потом не диспетчировать ход.

Диспетчерство, подобно всем прочим принципам, представляет собой область науки управления, некоторую часть планирования; но хотя глаз и различает его, как отдельный камешек мозаики, на ощупь оно должно быть неосязаемо, как тот же камешек. Прекраснейшим и совершеннейшим примером диспетчерства является распорядок питания здорового человека, начиная с того момента, как он подносит кусок ко рту, и кончая восстановлением разрушенных внутренних тканей. Сознательно мы ощущаем только приятный вкус пищи, а весь великолепно организованный дальнейший путь, по которому каждая молекула съеденного куска достигает своего конечного назначения, остается для нас незаметным.

Колибри зимуют в Центральной Америке, а весною вьют гнезда на Аляске, что не мешает им воспитывать прекрасное, мужественное и сильное потомство. Буревестник пролетает в тумане четыре тысячи миль и прямо попадает в свое гнездо; в Южной Америке случалось ловить аистов, отмеченных в Норвегии; считается, что каравайки и кулики пролетают по четыре мили в минуту.

Если спугнуть домашнюю птицу, то она отчаянно хлопает крыльями, перелетает низкую загородку и падает на землю в полном изнеможении. Петух пользуется крыльями, чтобы хлопать ими, когда поет, а курица, чтобы высиживать цыплят.

"Кто слыхал, чтобы весело проведя время, женщина жаловалась на усталость, хотя бы она протанцевала всю ночь до света?" - спрашивал Ницше. 20 марта 1910 г. полиция по требованию врачей насильственно прекратила танцы, после того как шестеро человек, состязаясь между собой, протанцевали непрерывно пятнадцать часов и шесть минут.

Профессор Вильям Джемс утверждает, что после первой усталости наступает вторичный подъем: сначала курица только хлопает крыльями до изнеможения, а потом в ней может зародиться сила полететь.

Нормы и расписания! Они бывают двух родов: с одной стороны, физические и химические стандарты, распознанные и установленные в последнем столетии, отличающиеся математической точностью, а с другой стороны, такие расписания, которые основаны на стандартах или нормах, пределы которых нам еще не известны. Мы обладаем пятью внешними чувствами. При помощи вкуса мы отчетливо различаем ничтожнейшую примесь в пище, обонянием мы ощущаем миллионную часть грана мускуса, осязанием мы чувствуем десятитысячную долю дюйма, извержение было услышано одним человеком за 2390 миль, мы видим в небе звезды, горящие за миллиарды километров от нас. Но есть область, не отстоящая от нас и на десять миль, и об этой области мы знаем меньше, чем о звездных туманностях, ибо в нее не проникают ни внешние наши чувства, ни наша физика и математика. Эта область находится у нас под ногами, на десять, а то и меньше миль в глубину.

Пользуясь точными инструментами: болометрами, измеряющими миллионную долю градуса теплоты, ультрамикроскопами, почти позволяющими нам видеть отдельные атомы, камертонами, вибрация которых улавливает миллионную долю секунды, пользуясь всеми тонкостями физики и химии, мы проникаем в истинную сущность материальной природы. Пользуясь секундомером, мы точнейшим образом хронометрируем и изучаем работу машин. Но когда мы хотим ввести в рамки точного расписания работу разумных людей, то здесь вся наша математика оказывается бессильной, и нам приходится обращаться к экспериментам, вдохновляемым верой. Скорость полета маленькой птички - четыре мили в минуту; в полете светляка - 99 и больше процентов производительности; у слепой летучей мыши есть какое-то непонятное нам шестое чувство, серый медведь в самую темную ночь бежит во весь дух - и вдруг резко останавливается, подбежав на фут к тончайшей проволоке, соединенной с фотографическим аппаратом для съемки при вспышке магния.

Все, что есть вокруг нас, вся природа учит, что высокие результаты воздаются сокращением, а не повышением усилий. Но мы все еще недостаточно догадливы, чтобы понять эти уроки. На одну лошадиную силу уходит один фунт угля, а на две лошадиных силы - два; подскочить на высоту в четыре фута - труднее чем на два, а подскочить на пять футов - еще труднее, чем на четыре. На этом основании мы совершенно неправомерно считаем, что усилие измеряется результатом. Такое мнение согласуется с определенным рядом опытных данных, но более широкий опыт заставляет нас принять совершенно противоположное мнение. Измеряя любой вид усилия по его результатам, мы видим, что он падает с максимума до минимума, а затем вновь подымается до нового максимума, так что на всем протяжении этой кривой оказывается всего один пункт, где максимальный результат совпадает с минимальным усилием. Этот пункт и соответствует ста процентам производительности.

Определенного вида результат может быть получен целым рядом различных способов. В сентябре немецкие крестьяне гонят на рынки домашних гусей, медленно проходя по несколько миль в день. Для подготовки к этому путешествию гусей заставляют пройтись сперва по мягкому теплому дегтю, а затем по мелкому песку. Таким образом, они пускаются в утомительный путь обутыми. У диких гусей перелет от Головинского залива (Аляска) до тропиков отнимает меньше времени, чем у этих домашних гусей переход в сотню миль. Для домашних гусей такое расстояние и такая скорость немыслимы, но точно так же немыслимо и нелепо было бы навязать диким гусям расписание путешествия домашних.

Что до колебаний в усилиях при одинаковых условиях, то достаточно вспомнить, что провести в постели от шести до двенадцати часов подряд - приятно, однако, лежать в постели по двадцать четыре часа в сутки совершенно невыносимо, невыносимее даже, чем обходиться на долгом походе вовсе без постели и отдыхать как придется; ведь в крайнем случае можно спать и на ходу. Идти со скоростью трех-четырех миль в час (например, сопровождая жену по магазинам) - не в пример труднее, чем делать по пяти миль в час на Юконской зимней тропинке. На велосипеде покрывать от десяти до пятнадцати миль в час - легко, но проехать в час одну милю или двадцать миль - настолько трудно, что после такого упражнения остается только лечь отдыхать. Дышать скорее обычного - так же трудно, как и дышать медленнее обычного, а самое легкое - это нормальное дыхание, поддерживаемое без всяких усилий на протяжении всей жизни, наяву и во сне. Естественное дыхание, естественное сердцебиение, естественная температура дают все сто процентов производительности.

Закон сокращения усилий при повышении результатов действует повсюду и проявляется даже в самых неожиданных случаях, так что инженерам пришлось создать особое понятие критической скорости -скорости, дающей максимальные результаты при относительно минимальной затрате энергии.

Сопротивление воды быстроходному пароходу нарастает прямо пропорционально кубу скорости, но есть определенная высокая скорость, при которой сопротивление ослабевает. Лет сто тому назад в Англии был один человек, державший пассажирские речные суда на конной тяге. Он постоянно гнал лошадей галопом по четырнадцать миль в час, утверждая, что для них это легче медленной езды. Ученые смеялись над ним, указывая на закон кубического нарастания сопротивления. Заключили пари, установили динамометр. До скорости в восемь миль в час закон остался совершенно правильным, но когда лошади пошли быстрее восьми миль, то судно стало постепенно подниматься на воде, при четырнадцати милях в час сопротивление оказалось действительно меньше, чем при восьми. На этом принципе основан глиссер. Когда пашущая лошадь с трудом вытягивает плуг, ей следует прибавить шагу. Скорость увеличится, налипшая земля начнет скорее спадать с отвала, трение уменьшится и идти будет легче.

После тщательного изучения времени и движений удалось нормировать для одной рабочей артели условия и операции, а затем и провести систему вознаграждения за производительность. Результаты можно видеть на рис.3.

Почти все отдельные рабочие оказываются в промежутке между 80 и 120%; причем гуще всего они сконцентрированы вокруг ста процентов, т.е. в зоне наименьшего усилия. Максимум физический усилий как на единицу времени, так и на единицу выработки затрачивает Подер, производительность которого равна всего 7,8%. К концу месяца он оказался гораздо более утомленным, чем Гаррис, достигший 139,2%. Киф, Кинг и Клоэсси уставали к концу дня больше, чем Бойс и Гауф, а Меджилл уставал не меньше Гауфа.

Случайное наблюдение за пассажирами, сходившими в одно летнее утро с океанских пароходов на нью-йоркскую набережную Ректор-Стрит, показало, что некоторая, очень небольшая, часть их проходила длинную галерею, ведущую с парохода на улицу, со скоростью шести миль в час; другая, более значительная группа, шла по четыре мили в час, но огромное большинство двигалось со скоростью трех миль, хотя были и совсем медленные ходоки - матери с детьми, пожилые дамы, медлительные влюбленные парочки, чья скорость не превышала двух миль. Крепкие и здоровые люди, поскольку толпа не мешала им, шли в среднем со скоростью четырех миль. Это наблюдение за свободными, ничем не подгоняемыми усилиями людей позволяет нам установить норму пешеходного движения в четыре мили в час. Поэтому кто делает меньше трех миль, того мы считаем плохим ходоком, а кто делает больше четырех миль, тому можно давать специальное вознаграждение. Если бы скорость пассажиров, проходивших по набережной, представить на графике, то мы получили бы картину, очень близкую к кривой рабочих от Подера до Гарриса. Как график, так и описание показывают, что нарастание усилия между ста и ста сорока процентами производительности очень невелико. Оно составляет всего 25%, т.е. держится в пределах нормального колебания вверх от рациональной средней. Кроме того, из тех же данных мы можем видеть, каким именно образом хороший работник вырабатывает в двадцать раз больше неопытного ученика, вчетверо больше медлительного, вялого человека, вдвое больше случайного работника. Подер, Киф, Кинг и Клоэсси никогда не могут стать Гауфами, Бойсами и Гаррисами. Заставить Подера работать по ставкам, установленным на основе выработки Гарриса, было бы так же нелепо, как заставить откормленных к осени домашних гусей двигаться со скоростью диких перелетных птиц. Но естественная средняя выработка Гауфа, Бойса и Гарриса может быть положена в основу вознаграждения за производительность. Тут ни для Кифа, ни для Кинга, ни для Клоэсси обиды не будет.

Есть, конечно, такие работы, на которых у места будут как раз Подер и Клоэсси: ведь и домашний гусь, если его хорошенько ощипать и изжарить к праздничному обеду, дает все сто процентов производительности, далеко оставляя за собой своих худых и жилистых диких родственников. Расписание работы должно соответствовать человеку, а человек должен соответствовать расписанию. Универсальных, общеприложимых расписаний нет и быть не может.

В лучшем случае расписание может устанавливать довольно широкую зону нормальной скорости (на нашем графике этой зоне будет соответствовать промежуток между 80 и 120%), а затем оперативный учет ясно покажет, годятся ли наличные рабочие при таком расписании и годится ли само расписание при таких рабочих. Каковы бы ни были ставки зарплаты, но если только они приемлемы для Подера и Клоэсси, то заполнить штаты мастерской такими работниками, как Гауф и Гаррис, никогда не удастся.

Если бы все условия, в которых протекает работа, были до конца нормализованы, если бы все операции были тоже нормированы до конца, то все стадо домашних гусей, идущее при одной и той же погоде по одной и той же дороге, в совершенно одинаковой обуви из дегтя и песка, могло бы оплачиваться по одной и той же сдельной ставке. Но как же быть с дикими гусями? Для них явно приходится составлять особое расписание и особую тарифную сетку, основываясь на особых нормах производительности.

Примитивная сдельщина, поштучная оплата не выдерживают критики с физиологической точки зрения: они стимулируют чрезмерное напряжение, заставляют рабочих выжимать из себя максимальные усилия, тогда как на деле нам требуется такое улучшение условий, которое давало бы максимальные результаты при усилиях, наоборот, сокращенных.