Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| А. — один из основоположников новых методов ледовой разведки. Награждён 3 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
А. Д. Алексеев Алексеев Семён Михайлович (p. 1909) — советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1961). Окончил конструкторские курсы (1929), МАИ (1937). Работал конструктором в опытном конструкторском бюро А. Н. Туполева, начальник бригады в КБ В. А. Чижевского (с 1933) и в КБ А. А. Дубровина (с 1937). В опытном конструкторском бюро С. А. Лавочкина (1939—1946, в 1940—1946 — его первый заместитель) участвовал в создании истребителя ЛаГГ-3, сыграл видную роль при разработке самолётов Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9. В 1946—1948 — главный конструктор ОКБ-21 на авиационном заводе в Горьком, где под его руководством созданы опытные тяжёлые реактивные истребители И-211, И-212, И-215. Затем работал в ЦАГИ и главным конструктором в ОКБ-1 в Кимрах. В 1952—1973 главный конструктор на заводе «Звезда», где он возглавлял разработку систем дозаправки самолётов топливом в полёте, систем спасения и жизнеобеспечения экипажей самолётов и космических объектов. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. С. М. Алексеев. Алексенко Владимир Аврамович (р. 1923) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1968), дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1941. Окончил военную школу пилотов (1942), Военно-воздушную академию (1954; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1962). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром эскадрильи, заместителем командира штурмового авиаполка. Совершил 292 боевых вылета. После войны на ответственных должностях в ВВС. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Отечественной войны 2 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в станице Крымская Крымского района Краснодарского края. В. А. Алексенко Алелюхин Алексей Васильевич (р. 1920) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1971), дважды Герой Советского Союза (дважды 1943). В Советской Армии с 1938. Окончил Военную авиационную школу им. В. П. Чкалова (1939), Военную академию им. М. В. Фрунзе (1948), Высшую военную академию (1953; ныне Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира истребительного авиаполка. Совершил свыше 600 боевых вылетов, сбил лично 40 и в составе группы 17 самолётов противника. После войны на ответственных должностях в Советской Армии. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3 й степени, Александра Невского, Отечеств, войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями. Бронзовый бюст в селе Кесова Гора Тверской области. А. В. Алелюхин. Алехнович Глеб Васильевич (1886—1918) — русский лётчик, штабс-капитан. В 1910 научился летать на планёре. Окончил авиационную школу при Севастопольском аэроклубе (1910), самостоятельно освоил биплан «Гаккель-V1» и получил диплом пилота-авиатора (1911) во Всероссийском аэроклубе. Испытывал самолёты Я. М. Гаккеля и И. И. Сикорского. С 1912 работал лётчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагонном заводе (Петербург). Был одним из первых лётчиков, летавших на самолёте «Илья Муромец». Установил ряд авиационных рекордов на самолётах разных типов. Во время Первой мировой войны командир самолёта «Илья Муромец» (с момента формирования эскадры из них). По инициативе А. при эскадре были организованы мастерские, где проводились работы по созданию стрелкового и бомбового вооружения «муромцев». После Октябрьской революции перешёл па сторону Совентской власти. Погиб при перелёте на «муромце» в неблагоприятных погодных условиях. Г. В. Алехнович «Алисарда» (Alisarda) — авиакомпания Италии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы. Основана в 1963. В 1989 перевезла 1,31 миллиона пассажиров, пассажирооборот 0,68 миллиарда пассажиро-км. Авиационный парк — 11 самолётов. «Алиталия» (Alitalia) — национальная авиакомпания Италии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, Америки, Ближнего и Дальнего Востока и в Австралию. Основана в 1946, регулярные перевозки с 1947. Современное название с 1957. В 1989 перевезла 16,2 миллиона пассажиров, пассажирооборот 20,82 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 138 самолётов. Алкснис (Астров) Яков Иванович (1897—1938) — советский военачальник, командарм второго ранга (1935). В Красной Армии с 1919. Участник Первой мировой и Гражданской войн. По окончании Гражданской войны занимал ответственные должности в Красной Армии. Окончил Военную академию РККА (1924; ныне Военная академия имени М. В. Фрунзе), Качинскую военную авиационную школу (1929). В 1926—1931 заместитель начальника ВВС РККА, с 1931 начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР, а затем Военного Совета Наркомата обороны СССР. С января 1937 также заместитель наркома обороны по авиации. В 1929 без отрыва от служебных обязанностей овладел техникой пилотирования и летом 1929 совершил с лётчиком В. И. Писаренко рекордный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Севастополь; в ноябре 1929 получил звание военного лётчика. А. осуществил ряд важных мероприятий по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Был инициатором введения обязательной периодической проверки техники пилотирования у лётного состава, предполётной подготовки экипажей. Им практиковалось обучение лётчиков полётам по приборам вне видимости земли, был создан аэронавигационный отдел НИИ ВВС. А. — один из инициаторов развёртывания деятельности Осоавиахима по подготовке летных кадров и парашютистов. Как член правительственной комиссии (с 1936) принимал активное участие в организации полётов в Арктику и беспосадочных перелётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в США. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, монгольским орденом. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Лит.: Командарм крылатых, сост. К. К. Меднис. Г. А. Чечельницкий, Рига, 1973. Я. И. Алкснис. «Аллисон» (Allison Gas Turbine Division) — двигателестроительная фирма США. Является отделением автомобилестроительной фирмы «Дженерал моторс» (General Motors Corporation), основана в 1916. Современное название с 1984. До 1947 выпускала авиационные поршневые двигатели жидкостного охлаждения, позже авиационные и промышленные газотурбинные двигатели. В 1960—1970 было развёрнуто крупносерийное производство турбовинтововентиляторных двигателей, турбовентиляторных двигателей и турбовальных газотурбинных двигателей для военных самолётов и вертолётов. В конце 80 х гг. выпускала турбовентиляторные двигатели серии Т56, газотурбинные двигатели модели 250 (Т63), разработала турбовентиляторные двигатели Т406 для самолетов вертикального взлета и посадки V-22 «Оспри». Основные данные некоторых двигателей приведены в таблице. Таблица — Двигатели фирмы «Аллисон»
* Двигатель TF41-A-2 разрабатывался совместно с фирмой «Роллс-Ройс». «Алоха Эрлайнс» (Aloha Airlines, Aloha Airgroup Inc.) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки на Гавайских островах. Основана в 1946 под названием «Транс-Пасифик эрлайнс», современное название с 1958. В 1989 перевезла 4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 0,86 миллиарда пассажиро.-км. Авиационный парк — 22 самолёта. «Альбатрос» (Albatros Flugzeugwerke GmbH) — самолётостроительная фирма Германии. Основана в 1909. Фирма «А.» начала деятельность с лицензионного производства французских самолётов, с 1912 выпускала самолёты собственной конструкции. Имела лётную школу. Стала первым поставщиком авиационной техники для вооруженных сил Германии; резко расширила производство в годы Первой мировой войны (86 самолётов в 1913, около 8500 в 1918). Известным самолётом фирмы является разведчик В.II, разработанный Э. Хейнкелем. В 1916 на вооружение поступили истребители DI и DII, в 1917 — DIII — лучший боевой самолёт фирмы, ставший стандартным истребителем германской армии того времени (рис. в таблице IX). В 20 е гг. выпускались бипланы-разведчики VL65, L76 и L78, в 1930 построены спортивные самолёты AI101 и 102. Всего на фирме создано свыше 100 моделей самолётов. В 1931 трудности сбыта привели к ликвидации фирмы; заводы перешли к «Фокке-Вулъф». альтиметр (от латинского altum — высота и греческого metr{{é}}o — измеряю) — то же, что высотомер. алюминиевые сплавы. Первый А. с. (дуралюмин), получивший промышленное применение, был разработан в 1909 А. Вильмом (Германия). С производством этого А. с. связан начальный. период развития металлического самолётостроения. В РСФСР в 1922 на заводе по обработке цветных металлов в посёлке Кольчугино Владимирской облfcnb было начато промышленное производство листового и сортового проката из отечественного А. с. кольчугалюминия (создатели Ю. Г. Музалевский и С. М. Воронов), отличавшегося по составу от немецкого дуралюминия. Большая роль, которую играют А. с. в авиастроении, определяется удачным сочетанием свойств: малой плотностью (2500—2900 кг/м3), высокими прочностью (до 500—600 МПа), коррозионной стойкостью, технологичностью при литье, обработке давлением, сварке и обработке резанием. Благодаря высокой удельной прочности начиная с 20 х гг. XX в. А. с. являются важнейшим конструкционным материалом в самолётостроении. Основные легирующие компоненты А. с. — магний, медь, цинк, кремний. В результате легирования алюминия одним, двумя и более элементами из числа перечисленных в различных сочетаниях, а также малыми добавками одного или нескольких переходных металлов — марганца, хрома, титана, циркония, никеля, железа, ванадия — получены и применяются в промышленности более 150 А. с. В 70 е гг. в число легирующих компонентов А. с. вошел также питий. Все А. с. обычно разделяют на деформируемые, из которых изготовляют листы, плиты, профили и другие полуфабрикаты путём пластинчатой деформации литой заготовки, и литейные, которые предназначены исключительно для фасонного литья. Из деформируемых А. с. наибольшее значение имеют сплавы следующих систем. Алюминий — магний с добавками марганца, титана, циркония (сплавы АМr2, АМr5, АМr6; цифра в марке показывает приблизительное содержание магния в процентах). Эти сплавы не упрочняются термообработкой; в отожжённом состоянии характеризуются умеренной прочностью (до 350 МПа для АМr6), высокой пластичностью, очень высокой коррозионной стойкостью, хорошей свариваемостью. Широко применяются для ответственных сварных конструкций. Алюминий — медь — магний с добавками марганца — дуралюмины (Д1, Д16, Д18, В65, Д19, В17, ВАД1). Упрочняются термообработкой; подвергаются, как правило, закалке и естественному старению. Характеризуются сочетанием высокой статической прочности (до 450—500 МПа) при комнатной и повышенной (до 150—175{{°}}С) температуpax, высоких усталостной прочности и вязкости разрушения. Такое сочетание свойств определило широкое применение этих сплавов, особенно Д16 и Д16ч (чистого по примесям железа и кремния), в самолётостроении. Недостаток — низкая коррозионная стойкость; изделия требуют тщательной защиты от коррозии. Алюминий — цинк — магний — медь с добавками марганца, хрома, циркония. Подвергаются закалке и искусственному старению. Сплавы имеют самую высокую из всех А. с. прочность (до 700 МПа для В96Ц). Однако при старении на максимальную прочность повышается чувствительность этих А. с. к коррозионному растрескиванию, снижаются пластичность и значения характеристик конструкционной прочности. Для этих сплавов внедрены режимы смягчающего старения (перестаривания), которые обеспечивают сочетание достаточно высокой прочности (420—470 МПа для В93 и В95) с удовлетворительными значениями сопротивления коррозионному растрескиванию и конструкционной прочности. Сплав В95, особенно его модификация В95пч (повышения чистоты по примесям железа и кремния), относится к числу наиболее важных конструкционных материалов в самолётостроении. Алюминий — магний — литий с добавками марганца и циркония. Подвергаются закалке и искусственному старению. Отличительная особенность — сочетание достаточно высокой прочности (420—450 МПа) с наименьшей для промышленных А. с. плотностью (2500 кг/м ), высоким модулем упругости (75 ГПа) и удовлетворительной свариваемостью. Недостатки: пониженная пластичность, плохие технологические свойства. Из литейных сплавов наибольшее значение имеют сплавы следующих систем. Алюминий — кремний, (силумины) с добавками магния, меди, марганца, титана, никеля (АЛ2, АЛ4, АЛ9, АЛ5, АЛ34) — самые распространённые литейные А. с. При наличии магния и меди сплавы упрочняются термообработкой. Механические свойства колеблются в широких пределах (прочность от 15 МПа для АЛ2 до 350 МПа для АЛ34). Сплавы отличаются очень хорошими литейными свойствами, удовлетворительной коррозионной стойкостью и хорошей свариваемостью. Алюминий — медь с добавками марганца, титана, никеля, циркония, церия, кадмия (АЛ7, АЛ19, АЛЗЗ, ВАЛ10). Упрочняются закалкой с последующим искусственным старением. К этой группе относятся самые прочные
(до 500 МПа для ВАЛ10) и самые жаропрочные (90 МПа для АЛ33) литейные А. с. Недостатки: низкая коррозионная стойкость, пониженные литейные свойства. Наряду с деформируемыми к литейными А. с. в авиастроении используются спечённые материалы — спечённая алюминевая пудра и спечённый алюминевый сплав. Лит.: Промышленные деформируемые, спеченные и литейные алюминиевые сплавы, М., 1972; Фридляндер И. Н., Алюминиевые деформируемые конструкционные сплавы, М,, 1979. В. И. Елагин, И. Н. Фридляндер. «Аляска Эрлайнс» (Alaska Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1932 под названием «Макджи эруэйс», современное название с 1944. В 1989 перевезла 6,6 миллиона пассажиров, пассажирооборот 7,05 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 52 самолёта. Aм — марка авиационных двигателей, созданных под руководством А. А. Микулина (см. Московское научно-производственное объединение «Союз»). Двигатели, разработанные по руководством его преемников С. К. Туманского, затем О. Н. Фаворского, имеют другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены в табл. 1 и 2. Основанию опытного конструкторского бюро Микулина (опытного завода № 300) предшествовали работы по созданию ряда авиационных поршневых двигателей, проведенные под его руководством в ЦИАМ и на заводе имени М. В. Фрунзе. В 1929—1931 был разработан и запущен в серийное производство двигатель М-34 (рис. 1). С августа 1936 М-34 получил обозначение АМ-34 (по первым буквам имени и фамилии конструктора). М-34 — первый поршневой двигатель жидкостного охлаждения отечественной конструкции, послуживший в дальнейшем прототипом серийных двигателей АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-35А, АМ-38Ф и АМ-42 мощностью от 603 до 1470 кВт. В 1937 на самолётах АНТ-25 с АМ-34Р экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Кроме того, были созданы двигатели АМ-37, АМ-39, АМ-40 и АМ-43НВ мощностью от 1030 до 1690 кВт, но в связи с военным временем они серийно не выпускались. В 1943—1946 велись также работы по повышению высотности и экономичности поршневых двигателей семейства AM. С 1946 опытное конструкторское бюро начинает работать в новом направлении, связанном с проектированием и созданием турбореактивных двигателей. Первый из них АМТКРД-01 (рис. 2) в 1948 успешно выдержал государственные 25 часовые стендовые испытания. Сразу были начаты работы по его модификации. В 1949 АМРД-02 с тягой, увеличенной до 41,7 кН, успешно прошёл государственные стендовые испытания. Принципиальные схемы двигателей аналогичны. С целью уменьшения массы и длины двигателей трубчато-кольцевая камера сгорания выполнена противоточной. Восьмиступенчатый осевой компрессор (на АМРД-02— девятиступснчатый) приводился во вращение одноступенчатой турбиной. Была разработана конструкция соединения дисков компрессора с валом посредством шлицов, боковые поверхности которых направлены по радиусу. На АМТКРД-01 установлено регулируемое реактивное сопло с электроприводом, на АМРД-02 — нерегулируемое. Запуск двигателей производился воздушным стартером типа ротационной воздуходувки. В 1948—1949 двигатели проходили лётные испытания на опытном самолёте. В 1949 было начато проектирование самого мощного в мире для того времени турбореактивного двигателя АМ-3 (рис. 3). В 1952 он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в крупносерийное производство. Это был первый отечественный серийный турбореактивный двигатель большой тяги. На двигателе установлены: восьмиступенчатый осевой компрессор, созданию которого предшествовала экспериментальная отработка модельных компрессоров, трубчато-кольцевая камера сгорания, состоящая из 14 прямоточных жаровых труб, заключённых в общий кожух, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Во фронтовом устройстве камеры сгорания поставлены завихрители. Введено охлаждение жаровой трубы с помощью оребрённых стенок. Применены автоматический бортовой запуск от турбостартера мощностью 65—75 кВт с приводом через гидромуфту, управляемая противообледенительная система, топливомасляный радиатор для охлаждения масла топливом двигателя. Одна из особенностей АМ-3 — компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела большую осевую скорость воздуха (до 200—210 м/с), что обеспечивало высокую производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями. Применено штифтовое соединение дисков в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку. Для уменьшения радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с графитом. В модификациях АМ-3 (двигатели РД-ЗМ, РД-ЗМ-500) тяга увеличена до 94,6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН). Дальнейшее совершенствование проектируемых узлов и двигателей, их оптимизация и повышение надёжности требовали проведения теоретических и экспериментальных исследований. Руководил этими работами в опытном конструкторском бюро Б. С. Стечкин. В 1950 на опытном заводе исследовали влияние размеров турбореактивных двигателей на его массу. Было установлено, что для подобных в газодинамическом и конструктивном отношении турбореактивных двигателей удельная масса существенно снижается при уменьшении (до определенных пределов) размеров двигателя. В 1950 в соответствии с результатами этих исследовании спроектирован турбореативный двигатель АМ-5. Двигатель имел удельную массу 0,0227 кг/Н, что было в полтора раза ниже, чем у существовавших в то время отечественных и зарубежных турбореактивных двигателей. На АМ-5 установлены восьмиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Система автоматического регулирования обеспечивала управление двигателем только путем перестановки основного рычага управления двигателем. Применена автономная масляная система, состоящая из масляного бака с маятниковым заборником и топливомасляного радиатора, размешенных на двигателе. В системе смазки в один агрегат включены нагнетающий насос, фильтр, предохранительный, обратный и редукционный клапаны, что сократило число трубопроводов, снизило массу и увеличило надёжность масляной системы. Использован стартер-генератор. Для электрического запуска разработана автоматическая двухскоростная передача с двумя обгонными муфтами — роликовой и кулачковой. В 1952 были начаты работы по созданию турбореактивного двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) РД-9Б (рис. 4) для сверхзвукового истребителя. При его проектировании использован опыт отработки конструкции отдельных узлов АМ-5. Двигатель имел трубчато-кольцевую камеру сгорания (девять прямоточных жаровых труб в общем кожухе), двухступенчатую турбину, форсажную камеру с трёхпозиционным соплом. Особенностью двигателя был высоконапорный девятиступенчатый осевой компрессор со сверхзвук, первой ступенью, применение которой увеличило производительность и напор компрессора. При его доводке проведены исследования с целью согласования сверхзвуковой ступени с дозвуковой частью и обеспечения устойчивой работы компрессора на всех режимах. РД-9Б был первым отечественным двигателем со сверхзвуковой ступенью компрессора, запущенным в крупносерийное производство. На двигателе установлен регулятор управления лентой перепуска воздуха из компрессора по приведённой частоте вращения. Разработана надёжная и простая система дозировки топлива. Установлен топливомасляный агрегат, состоящий из маслоблока и топливомасляного теплообменника, что явилось прогрессивным шагом на пути объединения элементов системы смазки. Применён двухскоростной привод стартера-генератора, что обеспечило повышение крутящего момента примерно в 4 раза в стартерном режиме и получение необходимой частоты вращения в генераторном режиме. Обеспечен карбюраторный розжиг форсажной камеры. В 1956 проведены работы по форсированию РД-9Б. В модификации РД-9Ф тяга увеличена до 37,3 кН. Анализ путей развития и работы двигателей, выполненных по одновальной схеме (с учётом необходимости специального регулирования многоступенчатых высоконапорных компрессоров для обеспечения их гаэодннамической устойчивости), привёл к принципиально новому в то время направлению проектирования двигателей по двухвальной схеме. Опыт создания отдельных сверхзвуковых ступеней компрессора позволил перейти к решению более сложной задачи — обеспечению их совместной работы в многоступенчатом компрессоре, что давало возможность сократить число ступеней, уменьшить массу, габаритные размеры и трудоёмкость изготовления компрессора. В 1953 начато проектирование турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р11-300 (рис. 5). В 1958 он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в серийное производство. На двигателе применены шестиступекчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина, форсажная камера с всережимным реактивным соплом. Компрессор содержит по три высоконапорных сверхзвуковых (околозвуковых) ступени каскадов низкого и высокого давления. С помощью компрессора обеспечена устойчивая работа двигателя на всех режимах (без использования механизации компрессора), расширен диапазон крейсерских режимов и улучшена экономичность на глубоких (при малой тяге) крейсерских режимах. В двигателе отсутствуют выносные опоры. Вместо традиционного переднего корпуса компрессора применено консольное крепление первой ступени к ротору. Этим сделан шаг к внедрению модульной конструкции (в случае повреждения в эксплуатации первая ступень легко заменяется), Рабочие лопатки второй ступени бандажированы с целью исключения резонансных колебаний. Снижена общая масса двигателя, упрощена противообледенительная система. При создании двигателя теоретически разработаны и применены основные принципы регулирования двухзальных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, что обеспечило получение оптимальных высотно-скоростных характеристик, простоту и надёжность эксплуатации двигателя. Применение ограничителя частоты вращения ротора высокого давления позволило ограничить для любых режимов работы и климатических условий максимально допустимую температуру газа перед турбиной. Система охлаждения масла автономная. Для обеспечения работы масляной системы в высотных условиях на центробежный суфлёр поставлен баростатический клапан, с помощью которого поддерживается постоянное давление в масляных полостях двигателя. Надёжный запуск двигателя на всех высотах и режимах полёта обеспечивается подпиткой воспламенителя кислородом. В крупносерийном производстве выпускалось несколько модификаций двигателя (Р11Ф-300, РПФ2-300 и др.). В ходе модификации его тяга была повышена до 60,5 кН. Благодаря высоким удельным параметрам, малым удельной массе и габаритам в сочетании с относительно малой трудоёмкостью изготовления и хорошими эксплуатационными качествами двигатели типа P11-300 нашли широкое применение. В 1959—1961 создан малоразмерный турбореактивный двигатель РУ19-300 упрощенной конструктивной схемы для двухместного учебного и одноместного спортивного самолётов Як-30 и Як-32. В 1966—1970 проведена доработка двигателя с целью использования его в качестве вспомогательной силовой установки на самолёте Ан-24. Применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель технологичен в производстве, выпускается с гарантийным ресурсом 1,5 тысяч часов. В 1967—1974 создан подъёмно-маршевый турбореактивный двигатель Р27В-300 (рис. 6), который устанавливается на самолет вертикального взлета и посадки Як-38. Двигатель спроектирован по двухвальной схеме и состоит из 11-ступенчатого осевого компрессора (пять ступеней ротора низкого давления и шесть ступеней ротора высокого давления) с циркуляционным перепуском воздуха над лопатками первого рабочего колеса, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины с охлаждаемыми лопатками сопловых аппаратов и рабочими лопатками первой ступени, криволинейного реактивного сопла с двумя поворотными сужающимися насадками, приводимыми во вращение двумя гидродвигателями с рессорной синхронизацией, автономной системы смазки с замкнутой циркуляцией, системы топливной автоматики, электрической автоматической системы запуска, бортовой и наземной системы контроля. Двигатель эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полёта. Высокая газодинамическая устойчивость позволяет двигателю надёжно работать в экстремальных условиях по уровню неравномерности температур и пульсаций воздуха на входе. Конструкция двигателя обеспечивает устойчивую работу силовой установки при применении бортового оружия. Одновременно в опытном конструкторском бюро велась разработка двигателя для самолётов, у которых основным режимом является полёт с высокими сверхзвуковыми скоростями. Особенность такого двигателя — умеренная степень повышения давления в компрессоре, позволяющая получить оптимальные тяговые характеристики при больших скоростях полёта. Двигатель был выполнен по одновальной схеме, имел пятиступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину, форсажный контур с двухстворчатым регулируемым соплом, снижающим внешние потерн. Автоматическое регулирование режимов работы осуществлялось электронной аппаратурой. Дальнейшее совершенствование турбореактивных двигателей ведётся в направлении повышения удельных параметров, температуры газа перед турбиной, эффективности узлов, снижения трудоёмкости изготовления. Проводится анализ различных принципиальных схем и поиска новых прогрессивных конструктивных и технологических решений.
Рис. 1. Поршневой двигатель жидкостного охлаждения AM-34. Рис. 2. Турбореактивный двигатель АМТКРД-01. Рис. 3. Турбореактивный двигатель АМ-3. Рис. 4. Турбореактивный двигатель РД-9Б с форсажной камерой. Рис. 5. Турбореактивный двигатель PI1-300 с форсажной камерой. Рис. 6 Подъёмно-маршевый турбореактивный двигатель Р27В-300. Табл. 1 — Поршневые двигатели конструкции А. А. Микулина
Табл. 2 — Турбореактивные двигатели Московского научно-производственного объединения «Союз»
«Америка Уэст» (America West Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1981, регулярные перевозки с 1983. В 1989 перевезла 13,4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 12,77 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 89 самолётов. «Американ Эрлайнс» (American Airlines) — авиакомпания США, одна из ведущих в мире. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, а также Канаду, Мексику и Японию. Основана в 1934. В 1989 перевезла 72,4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 118,29 миллиардов пассажиро-км. Авиационный. парк — 500 самолётов. Американский институт авиации и космонавтики (American Institute of Aerpnautics and Astronautics, AIAA) — научно-техническое общество США. Основано в 1930, находится в Нью-Йорке. В составе общества около 40 технических комиссий, в том числе по механике полёта, прочности, проектированию летательных аппаратов, акустике, силовым установкам, лётным испытаниям. Основная задача: содействие обмену опытом между работниками авиационной. промышленности и распространение научно-технических. знаний в различных областях авиации, ракетной техники и космонавтики. Институт ежегодно проводит 20—30 конференций и симпозиумов. Присуждает ежегодные премии за научно-технические достижения. Издаёт доклады («AIAA Papers»), прочитанные на конференциях, сборники трудов; научно-технические журналы «AIAA Journal», «Aerospace America» (до 1984 «Astronautics and Aeronautics»), «Journal of Aircraft» и др.; реферативный журнал «International Aerospace Abstracts». Имеет филиалы во многих городах. Американское вертолётное общество (American Helicopter Society). Основано в 1944. Объединяет специалистов, фирмы, организации и учебные заведения, занятые проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, производством, испытаниями, эксплуатацией вертолётов и других винтокрылых аппаратов. Организует ежегодные научно-технические форумы и выставки вертолётной техники. Присуждает премии за наиболее значительные фундаментальные и прикладные работы, за создание новых винтокрылых аппаратов. Издаёт научно-технические журналы «Journal of the American Helicopter Society» и «Vertiflite». Амет-Хан Султан (1920—1971) — советский лётчик, подполковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1961), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). В Советской Армии с 1939. Окончил военную авиационную школу (1940). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром звена, командиром эскадрильи, помощником командира истребительного авиаполка. Совершил 603 боевых вылета, сбил лично 30 и в составе группы 19 самолётов противника. После войны лётчик-испытатель. Испытал свыше 100 типов самолётов. Погиб при испытании самолёта. Государственная премия СССР (1953). Награждён 3 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени., Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Бронзовый бюст в г. Алупка (Крым), памятник в г. Каспийск (Дагестан). Портрет см. на странице 56. Лит.: Бутаев В., Амет-хан Султан, М., 1990. С. Амет-хан. амортизация шасси (от французского аmогtir — ослаблять; смягчать) — система, обеспечивающая поглощение энергии, снижение нагрузок, передаваемых от опоры шасси на конструкцию летательного аппарата при посадочном ударе и движении по неровностям аэродрома. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|