Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Д. и. р. п. обладают лучшей экономичностью, чем турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, на сверхзвуковых скоростях полёта, при взлёте — разгоне и на дозвуковых скоростях полёта на форсажных режимах; на дозвуковых скоростях полёта с выключенной форсажной камерой удельный расход топлива близок к удельному расходу топлива в турбореактивном двухконтурном двигателе с форсажной камерой и заметно меньше, чем в турбореактивном двигателе (рис. 2). Другим важным преимуществом Д. и. р. п. перед турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой и турбореактивным двигателем является низкий уровень шума при взлёте и наборе высоты. Указанные свойства Д. и. р. п. создают возможность их применения на многорежимных самолётах с большой продолжительностью полёта на сверх- и дозвуковых скоростях. Рис. 1. Принципиальная схема двигателя изменяемого рабочего процесса с регулируемыми элементами: 1 — вентилятор; 2 — направляющий аппарат; 3 — створка; 4 — компрессор; 5 — камера сгорания. 6 — сопловой аппарат; 7 — форсажная камера; 8 — турбина; 9 — смеситель; 10 — сопло; черные кружки с «рукоятками» — места возможного регулирования элементов двигателя. Рис. 2. Сравнение дроссельных характеристик двигателя изменяемого рабочего процесса, турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой и турбореактивного двигателя с форсажной камерой на дозвуковых (а) и сверхзвуковых (б) режимах полёта (Cуд — удельный расход топлива, P — тяга): 1 — турбореактивный двигатель (турбореактивный двигатель с форсажной камерой); 2 — двигатель изменяемого рабочего процесса (то же с форсажем); 3 — турбореактивный двухконтурный двигатель (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой); 4 — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой; 5 — двигатель изменяемого рабочего процесса с форсажом; 6 — турбореактивный двигатель с форсажной камерой.
Зависимость удельной тяги движителя Pв/Nв в стартовых условия); от его относительного диаметра {{D}}в(Nв = idem) или коэффициента мощности: 1 — открытые винты (а — винты вертолётов, б — винты турбовентиляторного двигателя, в — винтовентиляторы); 2 — вентиляторы наружного контура турбореактивного двухконтурного двигателя (степень двухконтурности 5—15). двойной восходящий разворот — см. в статье Разворот. двухбалочный самолет — самолёт, хвостовое оперение которого (преимущественно двухкилевое) вынесено на балках, закреплённых на крыле. В передней части балок могут быть установлены двигатели, а в крыльевой части балок — стойки шасси. Экипаж и целевая нагрузка располагаются в объёме крыла или в гондоле, установленной на крыле (в отличие от двухфюзеляжного самолёта, у которого они размещаются в фюзеляжах). Преимущества Д. с.: улучшенный обзор, удобство погрузки и разгрузки, иногда снижение аэродинамического сопротивления. Первый Д. с. «Пороховщиков №2» (рис. в таблице V) был построен в 1914 А. А. Пороховщиковым. Д. с. создавались К. А. Калининым (К-7, см. рис. в таблице XII), О. К. Антоновым (ОКА-33). В период Второй мировой войны применялись Д. с. — истребители Локхид P-38L (рис. в табл, XX) и Нортроп P-61 (оба США), разведчик Фокке-Вудьф Fw-189 (Германия; рис. в таблице XXI). Серийные реактивные Д. с.: Де Хэвилленд «Вампир» (рис. в табл. XXX). «Веном», «Сивиксен» (Великобритания). Грузовые Д. с.: Фэрчайлд С-119 (США, рис. в таблице XXX), Норд авиасьон «Норатлас» (Франция), Армстронг Унтуорт «Аргоси» (Великобритания). По схеме Д. с. построен отечественный самолёт М-17, установивший в конце 80 х гг. ряд мировых рекордов высоты. двухконтурный турбореактивный двигатель — см. Турбореактивный двухконтурный двигатель. де Хэвилленд(de Havilland) Джефри (1882—1965) —английский авиаконструктор, пилот и промышленник, один из пионеров авиации. Окончил Оксфордский университет и высшую инженерную школу. Оставил работу на автомобилестроительной фирме для постройки самолёта собственной конструкции, разбившегося в первом полёте в 1909. Следующий свой самолёт (1910) Де X. пилотировал сам. С 1910 работал на аэростатном (позже авиационном) заводе конструктором и лётчиком-испытателем, где построил и испытал ряд самолётов, а с 1914 — главным конструктором на фирме «Эркрафт меньюфекчуринг», где создал ряд истребителей и бомбардировщиков, в том числе широко применявшиеся в Первой мировой войне D.H.2 (1915), D.H.4 (1916, смотри рис. в табл. VIII) и D.H.9 (1917). Многие модифицированные военные самолёты Де X. того времени использовались после войны на гражданских авиалиниях. В 1920 основал авиа- и моторостроительную фирму «Де Хэвилленд», где под его руководством в 20—30 х гг. был создан ряд лёгких гражданских самолётов, боевой самолёт «Москито», применявшийся во Второй мировой войне, а в 40 х гг. и последующий период — ряд реактивных истребителей и пассажирских самолётов, в том числе первый реактивный пассажирский самолёт «Комета». Награждён медалью Гуггенхеймов (1952). Дж. Де Хэвилленд. «Де Хэвилленд» (De Havilland Aircraft Со.) — самолёто- и авиадвигателестроительная фирма Великобритании. Основана в 1920 Де Хэвиллендом. В 1960 вошла в состав концерна «Хокер Сидли». В 20—30-е гг. выпускала в основном спортивные, туристские, учебно-тренировочные и лёгкие пассажирские самолёты, в том числе известной серии «Мос»: D.H.60 «Мос» (первый полёт в 1925), D.H.61 «Джайант мос» (1927), D.H.80 «Пусс мос» (1929, смотри рис. в табл. XIV), D.H.82 «Тайгер мос» (1931), D.H.87 «Хорнет мос» (1934) и др. В 1937 был создан скоростной пассажирский самолёт D.H.91 «Альбатрос» с четырьмя поршневыми двигателями. В годы Второй мировой войны построен 7781 самолёт деревянной конструкции D.H.98 «Москито» (1940, широко применялись в качестве лёгких бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, см. рис. в табл. XIX), Большими сериями выпускались реактивные истребители D.H.100 «Вампир» (1943, см. рис. в табл. XXX), D.H.112 «Веном» (1949), в 1951 создан палубный истребитель D.H.110 «Си виксен» с двумя турбореактивными двигателями. В 1946 создан экспериментальный реактивный самолёт D.H.108 схемы «бесхвостка» со стреловидным крылом. В 1945 выпущен пассажирский самолёт D.H.104 «Дав» с двумя поршневыми двигателями, а затем первый реактивный пассажирский самолёт D.H.106 «Комета» (1949. см. рис. в табл. XXX). Самолёт «Комета» 1 вышел на авиалинии в 1952, но в 1954 снят с эксплуатации из-за ряда катастроф. В конце 50 х гг. выпускались усовершенствованные варианты; всего построено 112 самолётов «Комета», Были также созданы пассажирский самолёт D.H.121 «Трайдент» (1962) с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и реактивный административный самолёт D.H.125 (1962), выпуск которых был продолжен концерном «Хокер Сидли». Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. 1 и 2. Ю. Я. Шилов. Табл. 1 — Реактивные пассажирские самолёты «Комета» фирмы «Де Хэвилленд»
Табл. 2 — Военные самолёты фирмы «Де Хэвилленд»
«Де Хэвилленд оф Канада» (De Наvilland Aircraft of Canada Ltd. DHC) — самолётостроительная фирма Канады. Основана в 1928 как филиал фирмы «Де Хэвилленд», в 1960 вошла в состав концерна «Хокер Сидли», с 1974 государственная фирма. В 1986 стала отделением канадского филиала фирмы «Боинг». До конца Второй мировой войны выпускала самолёты основной фирмы (в том числе построила 1134 самолёта D.H.98 «Москито»). затем перешла на разработку и производство собственных моделей. После тренировочного самолёта DHC-1 «Чипманк» (первый полёт в 1946) был создан ряд лёгких транспортных самолётов короткого взлёта и посадки гражданских и военных вариантов: с поршневым двигателем — DHC-2 «Бивер» (1947), DHC-3 «Оттер» (1951), DHC-4 «Карибу» (1958); с турбо винтовым двигателем — ОНС-2 «Турбо бивер» (1963), DHC-5 «Баффало» (1964) и DHC-6 «Туин оттер» (1965). Для коротких авиалиний созданы малошумные пассажирские самолёты короткого взлёта и посадки «Дэш»7 (1975, см. рис. в табл. XXXVII) и «Дэш»8 (1983, см. рис.). К концу 1986 число выпущенных самолётов достигло 7000, из них 3791 — собственно разработки. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. В 1991 фирма закуплена консорциумом «АТР». Ю. Я. Шилов. Табл. — Самолёты фирмы «Де Хэвилленд оф Канада»
Пассажирский самолёт «Дэш»8-300. девиация (позднелатинское deviatio, от латинского devio — уклоняюсь с дороги) — 1) Д. Авиационной конструкции — в расчётах на прочность при моделировании авиационных конструкции, например, крыла, балкой Д. называется угол поворота поперечного сечения балки при её изгибе. 2) Д. магнитная — разность между истинным магнитным курсом летательного аппарата и магнитным курсом, измеренным бортовым устройством (например, магнитным компасом); обусловлена собственным магнитным полем летательного аппарата. В зависимости от того, какие материалы — магнитно-твердые или магнитно-мягкие — определяют собственное магнитное поле летательного аппарата, Д. ведёт себя по-разному при развороте летательного аппарат по курсу на 360°. Если магнитное поле обусловлено магнитно-твёрдыми материалами (их намагниченность может измениться только под действием сильных магнитных полей), то при развороте летательного аппарата на 360Х{{°}} Д. дважды меняет знак и называется полукруговой. Если же основное влияние оказывают магнитно-мягкие материалы (их намагниченность может меняться под действием слабых магнитных полей, в том числе магнитного поля Земли), то при развороте на 360{{°}} Д. изменит знак четырежды и называется четвертной. Д. вызывает погрешность в измерении магнитного курса летательного аппарата, и её необходимо учитывать при решении навигационных задач. деградация стабилизатора — устаревшее название угла установки стабилизатора относительно плоскости хорд крыла. Дейнекин Пётр Степанович (р. 1937) — советский военачальник, генерал-полковник авиации (1990), заслуженный военный лётчик СССР (1984). Окончил Балашовское военно-авиационное училище лётчиков (1957), Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина (1969), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1982). Службу проходил в авиационных частях и соединениях Дальней авиации. С 1985 командующий авиационным объединением, в 1988—1990 командующий Дальней авиацией, с 1990 1 й заместитель главнокомандующего Военно-воздушных сил, с 1991 главнокомандующий Военно-воздушных сил — заместитель министра обороны СССР. Награждён орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2 й и 3 й степени, медалями. П. С. Дейнекин. декомпрессия (от латинского de- — приставка, означающая удаление, движение вниз и compressio — сжатие, сдавливание) — уменьшение давления окружающей среды (при подъёме на высоту, всплытии с глубин, разгерметизации кабины летательного аппарата и т. п.). Д. характеризуется разностью между начальным и конечным давлением, продолжительностью, скоростью изменения давления и кратностью (отношением начального давления к конечному). Изменение давления в высотных полётах может стать при определенном состоянии организма причиной высотных декомпрессионных расстройств (ВДР), в частности декомпрессионной высотной болезни. При выравнивании давления в газосодержащих полостях тела с изменяющимся внешним давлением возможны расстройства, характеризующиеся нарушением или ослаблением различных функций организма, наблюдающиеся даже на сравнительно небольшой высоте. Значительное резкое снижение давления в течение менее 1 с, так называемая взрывная Д., сопровождающаяся хлопком, как при взрыве, и чаще всего связанная с мгновенной разгерметизацией кабины летательного аппарата, вызывает не только неприятные ощущения в кишечнике, заложенность в ушах, носовых пазухах, но и боли в суставах и мышцах. Снижение давления при подъёме на 7 км и более может вызвать образование в крови и тканях газовых пузырьков, которые могут обусловить возникновение газовой эмболии (декомпрессионной болезни). На высоте 19,2 км при снижении давления до давления насыщенных паров (66,5 кПа при нормальной температуре тела) возможно закипание жидкостей организма, образование парогазовых пузырьков в крови, лимфе и межтканевой жидкости, в результате чего развивается высотная парогазовая эмфизема (см. Эмфизема высотная). Надёжную защиту от ВДР обеспечивают гермокабины летательных аппаратов и высотное снаряжение. Лит.: Основы космической биологии и медицины, т. 1—3, М. 1975. И. Н. Черняков. Дексбах Михаил Сергеевич (р. 1937) — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), Герой Советского Союза (1981). Окончил Армавирское военно- авиационное училище лётчиков (1956). До 1966 служил в Военно-воздушных силах. С 1967 (после окончания Школы лётчиков-испытателей) в ОКБ А. С. Яковлева. Освоил многие типы опытных и серийных самолётов Як, участвовал в испытаниях самолётов Як-28, Як-40, Як-18Т и др. Провёл заводские и государственные испытания первого в СССР самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП), первым произвёл посадку СВВП на корабль и полёты с корабля; провёл большую методическую работу, способствовавшую освоению СВВП лётчиками авиации военно-морского флота. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красной Звезды, медалями. Портрет смотри на стр. 204. М. С. Дексбах. «Дельта Эр Лайнс». (Delta Air Lines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки в страны Европы, Азии, Северной и Южной Америки. Основана в 1924. В 1989 перевезла 68,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 95,5 миллиарда пассажиро-км. Авиационный парк — 407 самолётов. дельтавидное крыло (по начертанию греческой буквы {{Δ}}) — см. в статье Крыло. дельтаплан — планёр с балансирным управлением и гибким крылом, имеющим в плане вид буквы {{∆}}. Состоит (рис. 1) из каркаса, выполненного из труб диаметр 30—45 мм, на который натянута герметичная ткань (лавсан, дакрон). Ткань может быть подкреплена «латами» для придания ей соответствующего профиля. Поверхность крыла в полёте имеет вид двух конический поверхностей, совмещённых у вершины. В точке пересечения килевой и поперечной балок крепится подвесная система пилота, обеспечивающая его расположение сидя или лёжа. Подвесная система обеспечивает свободное перемещение пилота относительно трапеции, выполняющей роль ручки управления. Идея создания балансирного планёра и её реализация принадлежат О. Лилиенталю. Параметры его сборно-разборного планёра, созданного в 1891, а также его складывающаяся конструкция соответствуют современным, (масса 20 кг, размах крыла 6,7 м, площадь 13 м2). Балансирные планеры того времени и последующие имели недостаточную управляемость и были сложными в приобретении навыков пилотирования, так как пилот держался в вырезе крыла на локтях к предплечьях. Полёты на воздушных змеях (которые можно считать разновидностью Д.), буксируемых повозкой или судном, известны с начала XX в. В 1962 австралийские воднолыжники стали применять их для буксировки за канатом. Змеи имели различные формы: многоугольные, коробчатые, в виде звезды и т. п. Но наилучшей оказалась конструкция, запатентованная Ф. Рогалло (1951, США). Гибридное крыло Рогалло имело трапецию, обладало хорошей устойчивостью и довольно высоким для змеев аэродинамическим качеством (3,5—4). Крыло современного Д. (рис. 2) имеет значительное удлинение оптимальный аэродинамический профиль и аэродинамическое качество Д. достигает 12—14, масса конструкции 7—40 кг, нагрузка на крыло 5—6 кг/м2, диапазон скоростей полёта 25—90 км/ч. Получили распространение мотодельтапланы, оснащённые небольшим двигателем (10—15 кВт) для автономного взлёта и набора высоты (рис. 3). На Киевском механическом заводе имени О. К. Антонова создан Д. «Славутич-УТ» (рис. 4) который принят к серийному производству. Лит.: Вейгелин К. Е., Очерки по истории летного дела, кн. 1, М., 1940; Жеглов В. А., Рыбкин В. Б., Мацепуро О. В., Учись летать на дельтаплане, М,. 1960; Козьмин В. В., Кротов И. В., Дельтапланы, 2 изд., М., 1989. А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров. Рис. 1. Конструкция дельтаплана: 1 — гибкая поверхность крыла (купол); 2 — центральный узел; 3 — верхние растяжки; 4 — мачта; 5 — килевая труба (балка); 6 — носовой узел; 7 — боковая труба (балка); 8 — поперечная труба (балка); 9 — нижние растяжки; 10 — рулевая трапеция; 11 — подвесная система; 12 — даты. Рис. 2. Формы крыла дельтаплана: а — учебного; б — учебно-тренировочного; в — спортивного. Рис. 3. Мотодельтаплан. Рис. 4. Дельтаплан «Славутич-УТ».
Зарождение Д. с. в СССР относится к началу 1970 х гг., официальное признание он получил в 1976, когда состоялся 1 й Всесоюзный слёт энтузиастов-дельтапланеристов. В 1978 была образована федерация Д. с. СССР, которая в 1988 преобразована в Объединенную федерацию сверхлёгкой авиации СССР. В середине 80 х гг. в СССР функционировало свыше 700 обществ дельтаклубов при первичных организациях ДОСААФ, предприятий и учреждений, объединявших более 10 тысяч спортсменов. Ежегодно ими выполнялось около 400 тысяч полётов. В 1986 образован Центральный дельтаклуб, основными задачами которого являлись обучение пилотов-инструкторов, спортсменов высшего разряда, подготовка сборной команды страны. Дельтаклубы организуют лётную работу в соответствии с нормами воздушного права, их члены получают необходимую теоретическую наземную подготовку, занимаются самодеятельным техническим творчеством, участвуют в соревнованиях. Массовые соревнования клубных, областных, республиканских команд стали проводиться в конце 70 х гг. С 1981 проводились чемпионаты страны по Д. с. На 1 м чемпионате СССР звание абсолютного чемпиона завоевал А. Кареткин. Развивался женский Д. с. Первые абсолютные чемпионки страны — Е. Дробышева (1989), О. Опарина (1990). На международных соревнованиях советские спортсмены впервые выступили в 1986. Первый советский мировой рекордсмен — А. Коркач (в 1987 он прошёл 25 км треугольный маршрут со средней путевой скоростью 25,56 км/ч). В 1986 в СССР начали осваивать полёты на моторных дельтапланах, появилась разновидность Д. с. — дельталётный спорт. Проведены первые всесоюзные соревнования по дельталётному спорту (1988), абсолютным чемпионом стал В. Евтушенко. Разновидностью Д. с. являются также соревнования спортсменов, летающих на парапланах — дельтапланах с нежёстким (парашютным) крылом. За рубежом Д. с. наиболее развит в Австралии, ФРГ, США, Франции, Венгрии, Польше. С 1977 проводятся чемпионаты мира, Европы (1 раз в 2 года), международные встречи. Советские спортсмены впервые участвовали на чемпионате Европы в 1986, на чемпионате мира в 1988. Из 29 рекордов мира, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (по состоянию на 1 января 1991), 12 принадлежит США, остальные — другим странам. Перспективы развития Д. с. связаны с олимпийским движением. В 1985 Д. с. получил признание Международного олимпийского комитета. См. статью Рекорды авиационные. В. И. Забава, Е. Н. Елизаров. Дементьев Пётр Васильевич (1907—1977) — советский государственный деятель, генерал-полковник-инженер (1976), дважды Герой Социалистического Труда (1941, 1977). После окончания Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1931; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) работал в авиационной промышленности. В 1934—1937 директор авиационного завода в Тушине, в 1938—1941 главный инженер, а затем директор авиационного завода №1 в Москве. В 1941—1953 1 й заместитель наркома, 1 й заместитель министра авиационной промышленности. В 1953—1957 министр авиационной промышленности СССР. В 1957 1965 председатель Государственного комитета по авиационной технике — министр СССР. В 1965—1977 министр авиационной промышленности СССР. В годы Великой Отечественной войны участвовал в организации массового производства боевых самолётов для фронта. Внёс большой вклад в развитие авиационной промышленности СССР. Депутат Верховного Совета СССР с 1954. Государственная премия СССР (1953). Награждён 9 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 2 й степени, Кутузова 1 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Казани. Имя Д. присвоено Московскому авиационному производственному объединению. П. В. Дементьев. Дёмин Сергей Владимирович (1906—1938) — советский воздухоплаватель. Учился в МВТУ и МАИ. В 1930 (будучи студентом МАИ) был одним из организаторов и участником постройки дирижабля «Комсомольская правда». Окончил Дирижаблестроительный институт (1934). В 1932 командир дирижаблей B-l, B-4, затем помощник командира дирижабля В-6. Разработал ряд систем, облегчающих ввод и вывод дирижаблей из эллинга, автоматический причал для посадки дирижабля без стартовой команды, системы подъёма на дирижабль и спуска с него в воздухе. Участвовал (совместно с И. В. Паньковым) в рекордном полёте дирижабля В-6 (1 й помощник командира) продолжительностью 130 ч 27 мин (1937). Погиб при выполнении полёта на дирижабле В-6 для снятия со льдины группы И. Д. Папанина. С. В. Дёмин. Дёмина Вера Фёдоровна (1911—1984) — первая в СССР и в мире женщина — командир дирижабля, активная участница полётов на свободных аэростатах. Курсантом воздухоплавательной школы Мосавиахима в 1929 участвовала в ремонте дирижабля «Московский химик-резинщик», а в 1930—1931 в строительстве дирижабля «Комсомольская правда». По окончании воздухоплавательной школы Осоавиахима (1932) — штурман, а с 1933 — командир дирижабля «СССР В-1». В 1937—1940 — командир дирижабля «СССР B-1» женским экипажем. Во время Великой Отечественной войны — пилот аэростата наблюдения 18 го отдельного воздухоплавательного отряда Западного фронта, проводила воздушную разведку и корректировку огня фронтовой артиллерии. Лит.: В тылу и на фронте, М., 1984. В. Ф. Демина. демпфер (немецкое D{{ä}}mpfer — глушитель, от d{{ä}}mpfen — заглушать) свободных колебаний летательного аппарата —автоматическое устройство для демпфирования короткопериодических колебаний летательного аппарата путём соответствующего отклонения органов управления. Увеличение скорости и высоты полёта привели к значительному ухудшению собственно динамической устойчивости летательного аппарата. Некоторое улучшение динамической устойчивости летательного аппарата, которое можно обеспечить за счет выбора аэродинамической схемы (см. Аэродинамическое демпфирование), особенно на больших скоростях и высотах полёта, оказывается недостаточным, и задача улучшения, динамической устойчивости летательного аппарата на всех режимах полёта на практике решается с использованием Д. Обычно в состав Д. входят двухстепенной гироскоп (см. рис,), вырабатывающий сигнал, пропорциональный угловой скорости {{ω}} вращения летательного аппарат относительно некоторой (например, продольной) его оси, усилитель электрических сигналов, фильтр, выделяющий полезный сигнал, и рулевая машинка (см. Сервопривод). Выработанный Д. сигнал подаётся на рулевой привод, который отклоняет соответствующий орган управления на угол, значение которого пропорционально {{ω}}, препятствуя тем самым развитию колебаний. При этом различают Д. тангажа, рыскания и крена. Однако использование Д. наряду с улучшением устойчивости приводит и к некоторому изменению характеристик управляемости, особенно на малых скоростях полёта, что вызывает необходимость дополнительного отклонения лётчиком рычагов управления при полёте с постоянными угловыми скоростями (например, при вираже). Для исключения отмеченной особенности сигналы угловых скоростей, поступающих в Д., пропускают через автоматическое устройство (фильтр) с целью исключения постоянной составляющей. Простейший приём исключения этой составляющей — вычитание из измеренного сигнала соответствующей угловой скорости её расчётного значения. Например, при вираже в горизонтальной плоскости в Д. рыскания можно использовать сигнал {{Δω}}уд = {{ω}}у + (g/V)tg{{υ}}cos{{γ}}, где {{Δω}}уд — сигнал на Д. рыскания, {{ω}}у — измеренный сигнал угловой скорости рыскания, (g/V)tg{{υ}}cos{{γ}} — составляющая угловой скорости рыскания при вираже, {{υ}} — угол тангажа, {{γ}} — угол крена, g — ускорение свободного падения, V — скорость летательного аппарата. В случае, если манёвры совершаются с перегрузкой, существенно большей единицы, на практике для снятия постоянной составляющей в сигнале угловой скорости используют фильтры с передаточной функцией вида W = Тр(Тр + l). Введение такого фильтра ослабляет влияние Д. на характеристики управляемости, однако несколько ухудшает характеристики устойчивости. См. также Система улучшения устойчивости и управляемости. Лит.: Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета, Динамика продольного и бокового движения, М., 1979. В. И. Кобзев. Структурная схема включения демпфера в систему управления самолетом: 1 — ручка управления; 2 — суммирующее устройство; РП — рулевой привод; Г — гироскоп; У — усилитель; Ф — фильтр: РМ — рулевая машинка. демпфирование колебаний летательного аппарата — уменьшение амплитуды колебаний летательного аппарата. Различают естественное Д., обеспечиваемое только аэродинамическими силами и моментами при неподвижных органах управления, и искусственное Д., обеспечиваемое соответствующими отклонениями органов управления. Первое, например, происходит под действием аэродинамических моментов, обусловленных вращением летательного аппарата, пропорциональных угловой скорости вращения и направленных в сторону, противоположную вращению (см. статью Аэродинамическая схема, Аэродинамическое демпфирование). Значительную роль в обеспечении Д. продольного движения могут играть вертикальные перемещения летательного аппарата при колебаниях угла атаки. Основной вклад в Д. продольных колебаний вносит горизонтальное оперение, поперечных — крыло, путевых — вертикальное оперение. Естественное Д. с ростом высоты и Маха числа полёта заметно уменьшается. Для повышения Д. летательного аппарата используются автоматические устройства, наиболее простыми из которых являются демпферы колебаний. Денисов Сергей Прокофьевич (1909—1971) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1940), дважды Герой Советского Союза (1937, 1940). В Советской Армии с 1929. Окончил военную школу пилотов (1931), курсы усовершенствования комсостава при Академии Генштаба (1939). Участник войны в Испании, боёв в районе р. Халхин-Гол, советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В 1941—1943 начальник Качкиской военной авиационной школы лётчиков, в 1943—1944 командир истребительной авиадивизии, в 1944—1947 в Главном штабе Военно-воздушных сил, с 1947 в отставке по болезни. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, медалями. Бронзовый бюст на хуторе Постоялый Ольховатского района Воронежской области. Лит.: Гринько А. И.,Улаев Г. Ф., Богатыри земли Воронежской, Воронеж, 1965. С. П. Денисов. день авиации и космонавтики. Всемирный день авиации и космонавтики, — отмечается 12 апреля согласно протоколу (п. 17) 61 й Генеральной конференции Международной авиационной федерации, состоявшейся в ноябре 1968, и решению Совета Международной авиационной федерации, принятому тридцатого апреля 1969 по представлению Федерации авиационного спорта СССР. Дата Д. а. и к. совпадает с датой Дня космонавтики, установленного Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1962 в честь первого в мире полёта человека в космос, совершённого Ю. А. Гагариным на космическом корабле «Восток» 12 апреля 1961. день воздушного флота, День авиации, — установлен постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 28 апреля 1933 в честь выдающихся достижении учёных, авиаконструкторов, лётного и технического состава Военно-воздушных сил в деле укрепления обороноспособности Советского государства. Дата празднования — третье воскресенье августа. держатели бомбардировочного вооружения (ДБВ) — комплекс устройств и агрегатов, установленных на летательном аппарате и предназначенных для загрузки, удержания при транспортировке, подготовки к отделению и отделения подвешиваемых изделий в соответствии с их назначением. К ним относятся авиационные бомбы, зажигательные баки, блоки неуправляемых авиационных ракет, авиационные контейнеры с различным снаряжением, пусковые устройства для управляемых и неуправляемых ракет, установки пулемётно-пушечного вооружения, авиационные мины и торпеды, топливные баки. ДБВ классифицируются по месту расположения на летательном аппарате (наружная и внутренняя подвеска), по конструктивной схеме (кассетные и балочные, см. рис.), количеству подвешиваемых изделий (одно- и многопозиционные) и грузоподъёмности (различные весовые группы). Основу конструкций балочных держателей (как одно-, так и многопозиционных) составляет силовая балка. Кассетные держатели (многопозиционные) выполняются в виде силовой рамы и применяются главным образом при внутреннем размещении подвешиваемых изделий на летательном аппарате. От балочных держателей изделия отделяются либо свободно под действием веса и аэродинамических сил, либо принудительно с использованием специальных приводов, работающих на горячем газе, Принудительное отделение применяется при высоких скоростях полёта летательного аппарата, когда свободное отделение не обеспечивает безопасного (без соударения с летательным аппаратом и держателем) движения изделия. От кассетных держателей изделия отделяются только свободно. Б. А. Черпаков. Структурная схема держателей: а — балочного; б — кассетного; 1 — силовая балка или рама; 2 — замок; 3 — электро- или пиропривод; 4 — узлы крепления ДБВ к летательному аппарату; 5 — механизмы и устройства управления системами подвешивания изделий; 6 — устройства фиксации подвешиваемых изделий. десантно-транспортное оборудование летательного аппарата — предназначается для загрузки, размещения и закрепления в летательном аппарате перевозимых грузов и личного состава, а также для их выгрузки или сбрасывания на парашютах. К транспортному относятся верхнее (рис. 1) или (и) нижнее (рис. 2) погрузочное оборудование, а также грузовые трапы, защитные настилы пола, упорные колодки, распределители нагрузки и швартовочное оборудование. По грузовым трапам производится загрузка колёсной и гусеничной техники, они выполняются как отдельные съёмные элементы или как отклоняемая часть конструкции грузового люка (см. Рампа). Защитные настилы предназначены для исключения пробуксовки в процессе загрузки самоходной колёсной и гусеничной техники и исключения повреждения грузового пола. Выполняются в виде укладываемых на грузовой пол дорожек. Упорные колодки используются для страховки колёсной техники в процессе её загрузки (выгрузки), распределители нагрузки — для рассредоточения нагрузок на пол от опор перевозимой техники, Швартовочное оборудование (рис. 3) обеспечивает закрепление в кабине перевозимых грузов. К десантному оборудованию относятся: транспортёры и роликовые конвейеры, обеспечивающие размещение и направленное движение вдоль грузовой кабины сбрасываемых грузов; устройства подвески вытяжных парашютных систем; сиденья; устройства принудительного введения в действие парашютных систем; механизмы уборки вытяжных звеньев парашютов; ограждения и створки. Транспортёры в основном используются для сброса грузов в укупорке. Грузы располагаются группами (рис. 4) и перемещаются к проёму грузового люка вместе с магистралями транспортёра приводом. При сбросе техники и грузов, размещённых на парашютных платформах (рис. 5), последние вместе с магистралями транспортёра приводятся в движение вытяжными парашютными системами. Эти системы вводятся в действие по команде экипажа путём сброса с устройства подвески в воздушный поток за самолётом через проём открытого грузового люка. С платформой вытяжная система соединяется тросом. После отделения груза или платформы от самолёта парашютные системы, на которых они снижаются, вводятся в действие вытяжными звеньями, соединёнными с устройствами принудительного введения в действие парашютных систем. Роликовые конвейеры более просты по конструкции и в эксплуатации, чем транспортёры, но сбрасываемые грузы должны быть обязательно размещены на платформах, которые приводятся в движение вытяжной системой. Сиденья предназначаются для размещения личного состава. В зависимости от расположения в грузовой кабине летательного аппарата различают бортовые и центральные сиденья. Они бывают одно- и многоместными. Устройства для принудит, введения в действие парашютных систем парашютистов выполняются в виде расположенных вдоль грузовой кабины тросов или труб, по которым перемещаются поводки с кольцами. К кольцам или непосредственно к тросам крепятся карабины вытяжных звеньев парашютов. Ограждения и створки предназначены для организации и регулирования направленного движения парашютистов при их перемещении по грузовой кабине к проёмам, через которые производится сброс, а также для защиты парашютистов от повреждения движущимся вблизи грузом или воздушными потоками, возникающими при открывании грузовых люков и дверей. В. И. Богайчук. Рис. 1. Верхнее погрузочное оборудование; 1 — грузовая балка; 2 — электротельферы; 3 — пульты управления; 4 — универсальные стропы. Рис. 2. Нижнее погрузочное оборудование: 1 — коробка управления; 2 — пульт управления; 3 — двурогий крюк; 4 — погрузочный блок с крюком; 5 — электролебёдка. Рис. 3. Швартовочное оборудование: 1 — швартовочная цепь; 2 — швартовочный трос; 3 — двойкой швартовочный узел; 4 — швартовочный ремень; 5 — стяжное устройство; 6 — одинарный швартовочный узел; 7 — швартовочная сеть. Рис. 4. Транспортёр с грузами: 1 — магистраль транспортера; 2 — привод транспортёра; 3 — механизм уборки швартовочных лямок; 4 — грузы в укупорке; 5 — вытяжное звено парашюта; 6 — швартовочная лямка; 7 — швартовочный замок; 8 — трос устройства принудительного введения в действие парашютных систем. Рис. 5. Транспортёр с грузами на парашютные платформах: 1 — вытяжная парашютная система; 2 — соединительное звено; 3 — вытяжное звено парашюта; 4 — устройство принудительного введения в действие парашютных систем; 5 — магистраль транспортёра; 6 — парашютная платформа; 7 — груз. десатурация (от латинского de- — приставка, означающая удаление, и saturatio — насыщение) — вдыхание чистого кислорода перед подъёмом человека на высоту с целью выведения из организма азота, который при резком снижении атмосферного давления может вызвать развитие высотной декомпрессионной болезни (см. Декомпрессия). Выведение азота из организма происходит неравномерно во времена. 1/3 всего растворенного в крови азота выводится в течение первых 10—15 минут затем происходит более медленное снижение содержания азота. Обычно Д. длится около 1 ч. десинхроноз (от латинского de- — приставка, означающая удаление, и греческого s{{y}}nchronos — одновременный) — изменение различных физиологических и психических функций организма в результате нарушения суточных ритмов его функциональных систем. Причины Д.: рассогласование функциональных ритмов организма с показаниями внешних датчиков времени, например, при трансмеридиональных перелётах, перелётах на значительное расстояния в широтном направлении; устойчивое рассогласование по фазе ритма сон — бодрствование (работа в вечерние и ночные смены); частичное или полное отсутствие привычных приборов времени. Признаки Д.: плохой сон, ухудшение аппетита, раздражительность, снижение работоспособности, апатия, вялость. Продолжительность таких расстройств от 1 до 14 дней. дестабилизатор — горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом (см. рис.) и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата. В отличие от стабилизатора Д. уменьшает запас продольной статической устойчивости (отсюда название; см. Степень устойчивости) . Обычно Д. применяется на сверхзвуковых летательных аппаратах схемы «утка» и, как правило, является органом управления продольным движением (иногда дополнительно к основным органам управления — элевонам). Д. может быть фиксированным или управляемым (используется как для балансировки, так и для управления летательным аппаратом). Управление летательным аппаратом осуществляется с большими скоростями перекладки (отклонения) Д. (10{{°}} в 1 с и более) от штурвала или ручки управления. На тяжёлых (неманёвренных) самолётах Д. обычно используется только для балансировки и называется балансировочным или триммируемым (см. Триммер). В этом случае Д. управляется от специальной кнопки и отклоняется с небольшими скоростями (0,2—0,5{{°}} в 1 с). жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||