Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Н. п.
Н. п. содержат также требования к обеспечению безопасности летательного аппарата по условиям аэроупругости (флаттера, дивергенции, реверса, аэроупругих колебаний системы «летательный аппарат — система автоматического управления», шимми, «земного резонанса» вертолёта). Как правило, достаточно обеспечить не менее чем 20%-ный запас до критической скорости флаттера и других явлений аэроупругости. Для проверки соответствия конструкции летательного аппарата требованиям Н. п. предусмотрено проведение статических испытаний, испытаний по определению массовых, жёсткостных и частотных характеристик, по проверке безопасности от флаттера и других явлений аэроупругости, испытаний на выносливость и живучесть, динамических испытаний шасси на копре (см. Копровые испытания), лётных испытаний на предельных по условиям прочности режимах и по измерению нагрузок на основные элементы конструкции. Работы по созданию отечественных Н. п. начались в 1916 под руководством Н. Е. Жуковского, когда комиссия по прочности при Авиационно расчётно-испытательном бюро (МВТУ) установила некоторые условия для определения прочности самолёта. «Нормы прочности самолетов при статических испытаниях» были опубликованы в «Трудах Центрального аэрогидродинамического института» в 1926. В 1930—1940 х гг. в Н. п. вводятся понятия эксплуатационной нагрузки и коэффициента безопасности, рассматриваются случаи нагружения летательного аппарата при несимметричном манёвре и полёте в неспокойном воздухе, при взлёте и посадке, вводится зависимость эксплуатационой перегрузки не только от назначения самолёта, но и от его массы и максимальной скорости, устанавливаются требования по флаттеру и реверсу, а также приводятся распределения аэродинамической нагрузки по составным частям самолёта. В этот период характерно использование в Н. п. метода условных нагрузок, то есть статических нагрузок, которые по воздействию на конструкцию эквивалентны нагрузкам, действующим при эксплуатации. Начиная с 40 х гг., работы по Н. п. проводились под руководством А. И. Макаревского. В Н. п. уточняются нагрузки на части самолётов и гидросамолётов, учитывается влияние сжимаемости воздуха на нагружение самолёта, а также динамическая реакция от внешних воздействий на самолёт как упругую конструкцию. Начаты систематические статистические исследования повторяемости нагрузок на серийных самолётах, результаты которых использовались при разработке нормативных требований по обеспечению ресурса авиационных конструкций. В 50 е гг. созданы первые Н. п. вертолётов, основанные на результатах исследовании особенностей обеспечения прочности вертолётных конструкций, в том числе усталостной прочности. Наряду с методом условных нагрузок в Н. п. получил широкое распространение метод анализа и воспроизведения нагрузок на основе расчётов и испытаний. В 70 е гг. в результате исследований влияния на прочность конструкции сверх- и гиперзвуковых скоростей полёта и аэродинамического нагревания разработаны расчётные условия прочности сверхзвуковых летательных аппаратов. Дальнейшему совершенствованию в Н. п. подвергалась система обеспечения ресурса: введён принцип эксплуатационной живучести и требования к отработке ресурса на стадии проектирования. Эти вопросы нашли наиболее полное отражение в НЛГ гражданских самолётов и вертолётов. На этом этапе для Н. п. характерен переход к заданию расчётных условий прочности вместо случаев нагружения, а также широкое применение в решении задач по нормированию прочности и назначению ресурса конструкций вероятностно-статистических методов, позволяющих количественно оценивать уровень надёжности авиационных конструкций.
Различные случаи нагружения для тяжёлого самолёта. нормы шума самолётов и вертолётов — требования к уровню шума, создаваемого самолётами и вертолётами, с целью ограничения его вредного воздействия на население, живущее вблизи аэропортов и трасс полётов, пассажиров и членов экипажа. Нормы шума на местности. В 1971 Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработала первый стандарт, устанавливающий требования по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолётов, затем были приняты стандарты по шуму для других типов летательных аппаратов (винтовых самолётов, вертолётов). В СССР был принят ГОСТ 17228—71, ограничивающий шум на местности для дозвуковых реактивных и винтовых самолётов, в последующие годы этот стандарт был ужесточен и были приняты стандарты по шуму для вертолётов и сверхзвуковых самолётов. Мерой оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума (EPNL, английское effective perceive noise level), выражаемый в единицах EPN дБ и дающий оценку субъективного восприятия воздействия авиационного шума на человека. Система оценки в EPN дБ учитывает частотный состав излучаемого шума, наличие дискретных составляющих в спектре и продолжительность воздействия шума. В качестве параметра нормирования во всех стандартах используется значение максимальной взлётной массы летательного аппарата. Кроме того, в новых стандартах для дозвуковых реактивных самолётов допустимые уровни шума при взлёте зависят от числа двигателей, установленных на самолёте. Стандарты регламентируют и методику проведения сертификат испытаний по шуму летательных аппаратов, применяемую аппаратуру, систему обработки результатов испытаний и приведения к атмосферным условиям: температура 25{{°}}С, давление 101,3 кПа, относительная влажность воздуха 70%. В соответствии со стандартами уровни шума новых дозвуковых реактивных самолётов и тяжёлых (с массой m > 5700 кг) винтовых самолётов нормируются в трёх контрольных точках (см. рис.) на местности, расположенных при посадке на расстоянии 2 км от торца взлетно-посадочной полосы, при взлёте — сбоку от оси взлетно-посадочной полосы на расстоянии 450 м, при наборе высоты — под траекторией на расстоянии 6,5 км от места старта. При этом допустимые уровни шума на местности выше для самолётов, заявки на сертификат лётной годности которых поданы до 6 октября 1977 (глава 2 стандарта Международной организации гражданской авиации), и ниже для самолётов, заявки на сертификацию которых поданы после 6 октября 1977 (глава 3 стандарта Международной организации гражданской авиации). Стандарт допускает превышение уровней шума в одной или двух точках (при соответствующем снижении в других), но не более 3 EPN дБ в одной точке и суммарное превышение не более 4 EPN дБ в соответствии с требованиями главы 2 (соответственно 2 и 3 EPN дБ по главе 3). Советские самолёты Як-40, Ту-134А, Ту-154Б, Ил-76Т, Ил-86 удовлетворяют требованиям по шуму на местности главы 2, а Як-42, Ту-154М, Ил-62М — требованиям главы 3. Н. ш. для тяжёлых винтовых самолётов практически совпадают с требованиями главы 3 для дозвуковых реактивных самолётов при взлёте и посадке, а при пролёте для винтовых самолётов применяются требования главы 3 для самолётов с четырьмя двигателями. Для новых сверхзвуковых самолётов Н. ш. пока нет, но рекомендуется ориентироваться на требования главы 2 стандарта Международной организации гражданской авиации. Шум, создаваемый на местности лёгкими (массой m < 5700 кг) винтовыми самолётами, нормируется в одной контрольной точке при горизонтальном пролёте самолёта на высоте 300 м. По стандарту предельный уровень шума ограничен 68 дБ (А) для самолёта массой до 600 кг и 80 дБ (А) с массой 1500 кг < m < 5700 кг. При массе самолёта 600 кг < m < 1500 кг предельно допустимый уровень шума пропорционален его массе. Нормирование шума, создаваемого на местности вертолётами, производится для режимов взлёта, пролёта и посадки. При каждом режиме полёта уровень шума контролируется в трёх точках: одной центральной и двух боковых, расположенных симметрично на расстоянии 150 м на линии, проходящей через центральную точку в направлении полёта. При взлёте центральная точка измерения находится под траекторией полёта на расстоянии 500 м от точки начала полёта. Н. ш. уменьшаются от 106 EPN дБ для вертолётов с массой 80 т и более до 86 EPN дБ для машин с массой 780 кг и менее. При пролёте центральная точка измерения находится под вертолётом, летящим на высоте 150 м; допустимый уровень шума изменяется от 105 до 85 EPN дБ в соответствии с изменением массы вертолёта. При заходе на посадку центральная точка располагается на расстоянии 1140 м от точки приземления по глиссаде под углом 6{{°}}, допустимый уровень шума изменяется от 107 до 87 EPN дБ в зависимости от массы вертолёта. Требования по шуму, создаваемому самолётами и вертолётами на местности, непрерывно ужесточаются. Нормы шума в салонах. Международных норм по шуму в салонах и кабинах самолётов и вертолётов не существует, однако в некоторых странах установлены национальные или фирменные требования по шуму. В СССР уровни шума в салонах и кабинах самолётов нормировались с 1963 отраслевой документацией, а в 1974 был принят ГОСТ 20296—74, который в 1981 был подтверждён без изменений. В соответствии с этим стандартом шум нормируется так называемыми предельными спектрами (ПС), принятыми Международной организацией по стандартизации, или уровнями шума в единицах дБ (А). Уровни шума на местах пассажиров для экономического класса пассажирского салона всех самолётов должны удовлетворять кривой ПС-80, что соответствует 85 дБ (А); для вертолётов — ПС-85, или 90 дБ (А); для первого класса дальних самолётов — ПС-70, или 75 дБ (А). В стандарте указано, что для повышения комфорта в самолётах должны приниматься меры по снижению уровней шума до значений, соответствующих ПС-65, или 70 дБ (А). В кабинах экипажей самолётов уровни шума не должны превышать 80 дБ (А), а вертолётов — 90 дБ(А). Лит.: ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Охрана окружавшей среды, пер. с англ.. Приложение 16, т. 1. Авиационный шум, Монреаль, 1981; ГОСТ 20296-81. Самолеты и вертолеты гражданской авиации. Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы измерения шума, М., 1981. А. Г. Мунин. Схема расположения контрольных точек при изучениях уровня шума самолёта при посадке (1), на взлёте (2) и при наборе высоты (3). «Норт Американ» (North American Aviation) — авиаракетостроительная фирма США. Образована в 1928, к производству самолётов приступила в 1934. В 1967 объединилась с фирмой «Рокуэлл стандард» (Rockwell Standard Corporation), образовав фирму «Норт Американ Рокуэлл» (с 1973 «Рокуэлл»). Во время Второй мировой войны выпустила 42,7 тысяч самолётов, в том числе 15,6 тысяч истребителей Р-51 «Мустанг» (первый полёт в 1940, см. рис. в таблице XXI), 15,4 тысяч учебно-тренировочных самолётов и лёгких бомбардировщиков АТ-6 (1938, использовались 22 странами), 9,8 тысяч бомбардировщиков В-25 «Митчелл» (1939). В послевоенные годы оставалась одной из ведущих фирм США по производству военных самолётов, в том числе реактивных истребителей F-86 «Сейбр» (1947, построено 6353 для ВВС США и около 2,4 тысяч по лицензиям в Канаде, Австралии, Японии и Италии, см. рис. в таблице XXX), сверхзвуковых истребителей F-100 «Супер сейбр» (1953, построено около 2,3 тысяч, см. рис. в таблице XXXI), сверхзвуковых бомбардировщиков-разведчиков А-5 «Виджиланти» (1953), тренировочных самолётов Т-2 «Бакай» (1958), многоцелевых самолётов для локальных войн OV-10 «Бронко» (1965) и другие. Фирмой созданы экспериментальный гиперзвуковой ракетоплан Х-15 (1959, см. рис. в таблице XXXIII) и опытный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия» (1964, см. рис. в таблице XXXIV). Начатую «Н. А.» разработку стратегического бомбардировщика В-1А продолжила объединённая фирма. Основные данные некоторых военных самолётов фирмы приведены в таблице 1, экспериментальных самолётов — в таблице 2. В. В. Беляев. Таблица 1 — Военные самолёты фирмы «Норт Американ».
Таблица 2 — Экспериментальные самолёты фирмы «Норт Американ».
Нортроп (Northrop) Джон Кнудсен (1895—1981) — американский авиаконструктор. В 1916 стал работать чертёжником на авиационном заводе, а в 1923 поступил на фирму «Дуглас». В 1927 перешёл на фирму «Локхид» и участвовал в разработке самолётов «Вега». Затем (в 1928) основал частную авиационную фирму «Авион» (Avion Corporation), где руководил разработкой и постройкой нескольких типов лёгких самолётов. В начале 30 х гг. организовал фирму, которая приняла участие в разработке транспортных и пассажирских самолётов DC-1, DC-2 и DC-3 совместно с фирмой «Дуглас». В этот же период Н. разработал двухместный штурмовик А-17. В 1939 основал фирму «Нортроп», которая специализировалась на разработке истребителей. Портрет см. на стр.381. Дж. К. Нортроп. «Нортроп» (Northrop Corporation) — авиаракетостроительная фирма США. Основана в 1939 Д. К. Нортропом под названием «Нортроп эркрафт» (Northrop Aircraft), современное название с 1959. Во время Второй мировой войны производила ночной истребитель Р-61 «Блэк уидоу» (первый полёт в 1942). В послевоенное время разработала реактивные истребители F-89 «Скорпион» (1948) и F-5A «Фридом-файтер» (1959), крылатую межконтинентальную ракету SM-62 «Снарк» (1951), создала ряд экспериментальных самолётов: «бесхвостку» Х-4 (1948), выполненные по схеме «летающее крыло» истребитель ХР-79 (1945) и бомбардировщики ХВ-35 (1946, см. рис. в таблице XXX) и YB-49 (1947), летательный аппарат с несущим корпусом и жидкостный реактивный двигатель HL-10, M2-F2 и M2-F3 (1966—1970), истребитель YF-I7 (1974). Основные авиационные программы 80 х гг.: разработка «малозаметного» (трудно обнаруживаемого с помощью радиолокационной станции и инфракрасной систем) стратегического бомбардировщика B-2 «Стелс» (1989, см. рис. 1), участие в производстве истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F/A-18, созданного на основе истребителя YF-17; производство истребителей F-5E и F-5F «Тайгер» II (1972, выпуск завершён в 1987, всего построено 2610 самолётов серии F-5, состоявших на вооружении 31 страны, см. рис. 2), постройка и испытания опытного истребителя F-20 «Тайгершарк», разработка опытного самолёта YF-23A по программе создания истребителя 90 х гг. ATF. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице. В. В. Беляев, М. А. Левин. Таблица — Самолёты фирмы «Нортроп».
Рис. 1. Стратегический бомбардировщик B-2 «Стелс». Рис. 2. Истребитель F-5E «Тайгер» II. «Нортуэст Эрлайнс» (Northwest Airlines) — авиакомпания США, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Западной Европы и Азии. Основана в 1926, ранее называлась «Нортуэст ориент», современное название с 1985. В 1989 перевезла 38,86 миллионов пассажиров, пассажирооборот 75,86 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 323 самолёта. носимый аварийный запас (НАЗ) — индивидуальный комплект средств, предназначенных для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа летательного аппарата после вынужденного приземления в безлюдной местности или приводнения. Комплект уложен в специальный контейнер, который размещается вместе с парашютом в авиационном кресле. НАЗ состоит из средств визуальной сигнализации и радиосвязи, аварийного запаса пищи и воды, лагерного снаряжения, спасательных плавсредств, аптечки. К средствам визуальной сигнализации относятся комбинированный (ночной — дневной) сигнальный патрон (ПСНД), ракеты, мортирки со стреляющим устройством, красящий сигнальный порошок, сигнальное зеркало и проблесковый фонарь-маяк; к средствам радиосвязи — аварийная УКВ портативная радиостанция и радиомаяк. Аварийный запас пищи состоит из продуктов высокой калорийности, не требующих кулинарной обработки, хорошо сохраняющихся в любых климатических условиях. Аварийный запас воды содержится во флягах или специальных упаковках; имеются также средства для её добывания, обеззараживания и обессоливания: солнечный плёночный конденсатор для добывания воды в условиях пустыни, химический опреснитель или солнечный дистиллятор, бактерицидные препараты для обеззараживания воды из природных водоёмов. В лагерное снаряжение входят: рыболовный комплект, нож-мачете, очки-светофильтры, нож-пила, компас, сухое горючее, водо- и ветроустойчивые спички, накидка из алюминизированной ткани, сетка-накомарник; к морским спасательным средствам относятся одноместная надувная лодка или плот. Аптечка укомплектовывается перевязочными средствами, бактерицидными и противошоковыми средствами, антибиотиками, антидотом и репеллентом для защиты от летающих кровососущих насекомых. HP — обозначение авиационных пушек, созданных А. Э. Нудельманом и А. А. Рихтером (см. таблицу). Пушки НР-23 устанавливались на истребителях и бомбардировщиках, а пушка НР-30 была основным оружием истребителей. Таблица — Авиационные пушки HP.
НС — обозначение авиационных пушек, созданных А. Э. Нудельманом и А. С. Сурановым (см. таблицу). Пушки НС-37 и НС-45 применялись во время Великой Отечественной войны, а пушка НС-23 получила распространение в послевоенные годы. Крупнокалиберные пушки НС-37 и НС-45 устанавливались на истребителях в развале мотора (стрельба велась через втулку возд. винта); на штурмовиках Ил-2 пушки НС-37 устанавливались в крыле. Таблица — Авиационные пушки НС.
Нудельман Александр Эммануилович (р. 1912) — советский конструктор авиационного автоматического оружия, доктор технических наук (1962), дважды Герой Социалистического Труда (1966, 1982). Окончил Одесский индустриальный институт (1935). С 1934 в КБ, в 1943—1987 начальник и главный конструктор КБ. Под руководством Н. разработаны авиационные пушки НС-23, НС-37, НС-45 (совместно с А. С. Сурановым), НР-23, НР-30 (совместно с А. А. Рихтером), Н-37 и другие. Ленинская премия (1964), Государственная премия СССР (1943, 1946, 1951, 1970, 1979). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Кутузова 1 й и 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в Одессе. А. Э. Нудельман. нуссельта число местное [по имени немецеого физика В. Нуссельта (Nusselt)] — безразмерный параметр Nu{{}}, равный произведению местного теплового потока q{{}} на местное значение продольной координаты {{}}, делённому на характерную теплопроводность {{}} и разность характерных температур: Nu{{}} = q{{}}/({{}}[T{{r}} — T{{}}]). Здесь Tr — адиабатическая температура (температура газа на поверхности теплоизолированного тела, которая устанавливается при достаточно продолжит, обтекании его потоком газа при наличии только конвективного теплообмена), T{{}} — температура поверхности; в инженерной практике часто принимают {{}} = {{}}(T{{}}). Н. ч. характеризует связь между интенсивностью теплообмена и температурным полем в пограничном слое. Используется при обработке расчётных и экспериментальных данных по местному теплообмену на обтекаемой поверхности. Часто используется суммарное, или интегральное Н. ч. Nu, определяемое выражением: Nu = Ql/({{}}S{{}}T), где Q — поток теплоты через поверхность S, l — характерный линейный размер, {{}}T — разность характерных температур, например, разность между температурой торможения невозмущённого потока и средней температурой поверхности тела.
Э. Ньюпор. «Ньюпор» (Societe Anonyme des Etablissements Nieuport) — самолётостроительная фирма Франции. Основана в 1910 Э. Ньюпором, в 1921 объединилась с фирмой «Астра» (Astra) и получила название «Н.-Астра» (Soci{{e}}t{{é}} Anonyme Nieuport-Astra), затем в течение нескольких лет называлась «Н.-Делаж» (G. Delage — главный конструктор фирмы). В 1934 предприятия фирмы вошли в состав концерна «Луар-Н.» (Groupement Loire-Nieuport), национализированного в 1936. До 1914 на фирме создан ряд рекордных самолётов, послуживших основой для военных моделей, строившихся в нескольких странах, включая Россию. В годы Первой мировой войны самолёты фирмы (разведчики и истребители) выпускались большими сериями и состояли на вооружении Франции, Великобритании, Италии, Бельгии, Нидерландов, США и России. Наиболее известными были истребители-бипланы Ньюпор 11 и 17 (рис. в таблице VII). В 20 х гг. Ньюпор-Делаж NiD 29 (создан в 1918) был основным истребителем военно-воздушных сил Франции, Италии, Бельгии и Японии. В 30 х гг. самолёты фирмы NiD 62, 622, 629 и другие составляли основу истребительной авиации Франции. Гражданские самолёты (NiD 590, 641, 741 и др.) не получили широкого распространения. Ньютон (Newton) Исаак (1643—1727) — английский учёный, физик и математик, член Лондонского королевского общества (с 1672) и его президент (с 1703). Сформулировал 3 знаменитые «аксиомы, или законы движения», составившие основу классической механики, открыл закон всемирного тяготения и создал основы небесной механики, разработал (независимо от Г. Лейбница) дифференциальное и интегральное исчисления, получил ряд важных результатов в оптике. В области гидродинамики исследовал природу сопротивления среды движению тел. Предложил модель корпускулярного строения сплошной среды и впервые определил аналитическим путём силу, действующую на обтекаемое жидкостью (газом) тело (см. также статью Аэродинамика и Ньютона теория обтекания). Рассмотрел скорость распространения звука в упругих средах. Многие результаты работ Н. (в том числе по гидродинамике) вошли в его фундаментальный труд «Математические начала натуральной философии» (1687) (с примечаниями и пояснениями А. И. Крылова; эта работа включена в Собрание трудов А. И. Крылова, т. 7, М.—Л., 1936). Лит.: Вавилов С. И., И. Ньютон, 1643—1727, 4 изд., М., 1989. И. Ньютон. Ньютона теория обтекания — приближенная теория, описывающая обтекание тела идеальной жидкостью, частицы которой движутся с постоянной скоростью, не взаимодействуют друг с другом, а при столкновении с телом полностью передают ему нормальную к поверхности составляющую количества движения и, сохраняя постоянной касательную составляющую, продолжают двигаться вдоль тела. Предложена И. Ньютоном в конце XVII в. С точки зрения современной газовой динамики Н. таким образом соответствует модели гиперзвукового обтекания, в которой головная ударная волна в пределе совпадает с поверхностью тела нулевой кривизны (см. Гиперзвуковое течение). Основным результатом Н. таким образом является формула Ньютона для коэффициента давления cp: cp = 2sin2{{}}, где {{}} — угол наклона поверхности тела к вектору скорости набегающего потока. Эта формула практически применима и для приближенного расчета давления на телах выпуклой формы, в практике используется так же несколько более точная, так называемая модифицированная, формула Ньютона: cp = cp0sin2{{}}/ sin2{{}}0, где cp0 — точное значение коэффициента давления в некоторой характерной точке, соответствующей углу наклона поверхности {{}}0. Величина cp0 — часто определяется в передней критической точке тела, для которой угол {{}}0 равен 90{{°}}. Формула Ньютона не учитывает центробежные силы в сжатом слое газа, возникающие при его движении вдоль искривлённой поверхности. Для расчёта давления учётом центробежных сил используется формула Ньютона — Буземана. На основе формул Ньютона и Ньютона — Буземана сравнительно просто решаются задачи оптимизации при определении формы тел минимального сопротивления аэродинамического в гиперзвуковом потоке. Например, тонкое тело вращения, образующая которого задана степенной функцией, является оптимальным при задании ряда комбинаций его геометрических параметров, волновое сопротивление может быть уменьшено путём перехода от тела вращения к пространственным телам с звездообразной формой поперечного сечения. Лит.: Теория оптимальных аэродинамических форм, под ред. А. Миеле, пер. с англ., М., 1969; Аэромеханика сверхзвукового обтекания тел вращения степенной формы, под ред. Г. Л. Гродзовского, М., 1975; См. также лит. при статье Гиперзвуковое течение. В. И. Голубкин. Нюхтиков Михаил Александрович (р. 1906) — советский лётчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик испытатель СССР (1959). Участник Великой Отечественной войны. Окончил Ленинградскую военную теоретическую школу (1926), Качинскую военную авиационную школу (1927). Работал в НИИ ВВС и ОКБ А. И. Туполева. Летал на самолётах 232 типов, в том числе ДБ-А (на котором установил 2 мировых рекорда). Испытал 15 планеров, 3 планёра собственной конструкции. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. М. А. Нюхтиков. обзор из кабины экипажа — видимое внекабинное пространство, просматриваемое с рабочего места лётчика (штурмана) через остекление фонаря кабины летательного аппарата при перемещениях головы и туловища, не влияющих на технику пилотирования. Обзор должен обеспечивать лётчику возможность эксплуатации летательного аппарата на всех этапах полёта; он является важной характеристикой рабочего места лётчика, определяющей безопасность полёта и качество выполнения летательным аппаратом целевых задач, и, как правило, регламентируется нормативными документами. Для предохранения стёкол фонаря от запотевания применяется обдув их тёплым воздухом изнутри кабины. Для очистки лобовых стёкол от атм. осадков служат механические стеклоочистители с электроприводом. Как правило, очищается плоскость в диапазоне углов 10{{°}} вверх и 15{{°}} вниз при азимутальных углах {{±}}15{{°}}. Передние лобовые стёкла фонаря обычно изготовляются незамерзающими из двух или трёх слоев силикатного стекла с токопроводящей прозрачной плёнкой между ними (иногда сеткой из тонкой проволоки). Обзор с места штурмана, расположенного впереди лётчика, обеспечивается через остекление носовой части фюзеляжа, в котором на многих самолётах имеется плоское стекло с повышенной прозрачностью и электрообогревом; через это стекло осуществляется наблюдение с помощью оптических устройств (в том числе прицелов). обзорно-прицельная система — см. в статье Прицельно-навигационная система. облака — система взвешенных в атмосфере продуктов конденсации водяного пара — капель воды или кристаллов льда или их по форме облачных образований выделяют 10 родов О.: перистые (на авиационных картах погоды обозначают Ci), перисто-кучевые (Cc) перисто-слоистые (Cs), высоко-кучевые (Ас), высоко-слоистые (As), слоисто-дождевые (Ns), слоистые (St), слоисто-кучевые (Sc), кучевые (Cu), кучево-дождевые (Cb). Роды О. подразделяются на виды (по особенностям их формы и внутренней структуры) и разновидности (по особенностям макроскопических элементов О. и по прозрачности О.). Каждый род О. наблюдается в определенном интервале высот (ярусе), зависящем от широты местности. О. нижнего яруса располагаются ниже 2 км; среднего яруса — в слое 2—7 км умеренных широтах, 2—4 км — в полярных широтах, 2—8 км — в тропических; верхнего яруса — выше 5 км в умеренных широтах, выше 3 км — в полярных, выше 6 км — в тропических. Отдельно выделяют О. вертикального развития — О., основание которых находится в нижнем, а вершина — в среднем или верхнем ярусе. К О. нижнего яруса относятся Sc, Si, Stfr (разорванно-слоистые), Frnb (разорванно-дождевые); О. среднего яруса — As, Ac, сюда же чаще всего относят и Ns; О. верхнего яруса — Ci, Сс, Cs. Образование различных форм О. определяется процессами, происходящими в атмосфере. Под действием восходящих движений над фронтальной поверхностью и орографических препятствиях (возвышенности, склоны гор и т. п.) образуются О. восходящего скольжения — As, Ns, Ci, Cc, Cs. В устойчивых воздушных массах формируются St, Sc и Ас, в неустойчивых — Си, Cb (О. вертикального развития или О. конвекции). При положительной температуре все О. состоят из капель воды. С понижением температуры ниже 0{{°}}С и до —12{{°}}С О. чаще всего состоят из переохлажденных капель, при более низкой температуре О. бывают смешанными или кристаллическими. О. верхнего яруса относятся к чисто кристаллическим. О. нижнего и среднего ярусов могут быть капельножидкими (переохлаждёнными и непереохлаждёнными), смешанными и кристаллическими в зависимости от положения изотерм 0{{°}}С и —12{{°}}С по отношению к облаку. В районе аэродрома высоту нижней границы О. измеряют и сообщают потребителям (взлетающим или заходящим на посадку летательным аппаратам) каждые 30 мин. При уменьшении высоты нижней границы О. ниже уровня, определяемого минимумом погодным для данного аэродрома, её значение измеряют и передают потребителям каждые 15 мин. При особо неблагоприятных условиях высоту нижней границы О. измеряют сразу же по поступлении запроса диспетчера. И. И. Гусева. обледенение — отложение льда на поверхностях дорог, аэродромов, летательных аппаратов, морских судов и др. Различают три основных вида отложения льда: лёд, изморось и иней. О. происходит в результате замерзания оседающих на какой-либо поверхности переохлаждённых капель воды (имеющихся в облаке, тумане, мороси, дожде) или мокрого снега, а также вследствии сублимации содержащегося в воздухе водяного пара. Обязательным условием О. является отрицательная температура поверхности. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||