Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

Степень опасности О. определяется температурой наружного воздуха, продолжительностью и интенсивностью О. (нарастание льда в единицу времени или при прохождении летательного аппарата единицы пути — мм/мин, мм/км). О. возможно в широком диапазоне температур наружного воздуха и высот; интенсивность О. может достигать исключительно больших значений (до 30 мм/мин). Обычно летательного аппарата подвергается слабому или умеренному О. при полёте в нижних слоях атмосферы.

Формы и размеры ледяных наростов, образующихся на носке крыла самолёта, разнообразны и зависят от многих факторов (водности, размера капель, температуры воздуха и др.). О. возможно как во фронтальных зонах, так и в однородных воздушных массах. Около 50% случаев О. приходится на слоистые и слоисто-кучевые облака; весьма интенсивное О. встречается в кучево-дождевой облачности. Для предотвращения О. служат противообледенительные системы.

О. К. Трунов.

обнаружение цели — выделение на окружающем фоне таких объектов или соответствующих им сигналов, которые по одному или нескольким признакам могут принадлежать к интересующему типу целей. Производится либо визуально, либо с помощью различных технических систем. При визуальном обнаружении цели выделяются по геометрическому образу, цвету, контрасту, передвижению на местности, сопутствующим признакам — выпускным газам, пыли и т. д. Аппаратурное О. ц. производится в широком диапазоне спектра электро-магнитных колебаний: телевидение использует видимую часть спектра, теплопеленгаторы и тепловизоры — инфракрасное излучение, радиолокационные системы — волны от миллиметрового до сантиметрового и дециметрового диапазонов. Возможно также О. ц. по изменению магнитного поля, химического состава атмосферы вблизи цели и по другим признакам. После О. ц. осуществляется распознавание цели.

обозначения летательных аппаратов. Каждый образец летательного аппарата имеет одно или более обозначений. Они могут быть официальными или неофициальными, установленными пользователем летательного аппарата в соответствии с действующей в некоторых странах единой системой обозначений или присвоенными фирмой-разработчиком.

В СССР была принята следующая схема официального обозначения серийных летательных аппаратов: начальные буквы фамилии первого ген. (или главного) конструктора КБ, в котором разрабатывался данный летательный аппарат (Ан — Антонов О. К., Бе — Бериев Г. М., Ил — Ильюшин С. В., Ка — Камов И. И., Ла — Лавочкин С. А., ЛаГГ — Лавочкин, Горбунов В. П. и Гудков М. И., М — Мясищев В. М., Ми — Миль М. Л., МиГ — Микоян А. И. и Гуревич М. И., Пе — Петляков В. М., По — Поликарпов И. И., Су — Сухой П. О., Ту — Туполев А. И. Як — Яковлев А. С.), затем следуют номер базовой модели, буквенный шифр модификации (варианта) и иногда именное название (например, По-2, Ил-62М, МиГ-2ШФ, Ан-124 «Руслан»).

В Великобритании принята следующая схема обозначений военных летательных аппаратов: именное название, класс, модификация. Буквенные обозначения некоторых классов летательных аппаратов: AEW — дальнего радиолокационного обнаружения, AS — противолодочной обороны, B — бомбардировщик, B(I) — бомбардировщик для изоляции поля боя, C — военно-транспортный, D — беспилотный, E — со специальной радиоэлектронной аппаратурой, F — истребитель, FGA или FG — многоцелевой истребитель, истребитель-бомбардировщик, FGR — многоцелевой истребитель-разведчик, FRS — ударный самолёт-разведчик, K — заправщик, MR — морской разведчик, патрульный, S — ударный, T — учебно-тренировочный, TT — буксировщик мишеней, W — метеоразведчик. При обозначении класса вертолётов добавляется буква H, например: HAR — поисково-спасательный, HAS — противолодочной обороны, HL — связной, HC — транспортно-десантный, HU — общего назначения. Модификация пишется в виде Mk.l, Mk.2 и т. д. В справочной литературе перед обозначением обычно указывается полное или сокращённое название фирмы (например, ВАе «Нимрод» AEW. Mk.3 — противолодочный самолёт фирмы «Бритиш аэроспейс»).

Во Франции летательные аппараты имеют обозначения, установленные фирмами-разработчиками. Единой системы О. л. а. нет. Например, ряд боевых самолётов фирмы «Дассо-Бреге» объединён названием «Мираж», за которым в обозначении следуют очередной фирменный номер базовой модели (в одном случае — в виде F-1) и буква, обычно определяющая назначение летательного аппарата (C — перехватчик, B — учебно-тренировочный, E — многоцелевой, N — ударный с ядерным оружием, R — разведывательный). Например, истребитель-бомбардировщик «Мираж» IIIE, перехватчик «Мираж»2000C, стратегический бомбардировщик «Мираж»IVA (здесь A — первый вариант). В начале 1990 во Франции принята новая система обозначения военных вертолётов, цифровой индекс которых начинается на цифру 5. За цифровым индексом идёт буква, определяющая назначение вертолёта: U — многоцелевой, A — вертолёт, имеющий вооружение, C — противотанковый, M — морской, S — морской противолодочный или противокорабельный. Например, многоцелевой вертолёт Аэроспасьяль AS 555U «Экюрёй», палубный вертолёт Аэроспасьяль AS 565M.

В Италии О. л. а. не унифицированы, каждая фирма применяет собственные обозначения. Обычно после полного названия фирмы следует определенное сочетание букв (сокращенное название фирмы, традиционная марка продукции и т. д.), типовой номер и модификация, обозначаемая буквой. Например, Аэрмакки MB.339A (буквы M и B традиционно определяют продукцию фирмы Аэрмакки, очередной номер присвоенный учебно-боевому самолёту, A — первый вариант).

В ФРГ используются многие самолёты и вертолёты фирм США или разработанные по международным программам. За ними сохраняются их исходные обозначения. Для военных вариантов летательных аппаратов разработок ФРГ применяются фирменные названия с дополнительными буквенными признаками модификации. Например, вертолёт MBB Bo 105P: MBB — сокращённое название фирмы «Мессершмитт-Бёльков-Блом», Bo — сокращённое название фирмы «Бельков», являющейся разработчиком базовой модели, 105 — очередной фирменный номер, P — противотанковый.

В Японии также нет чёткой системы О. л. а. Класс военных летательных аппаратов, как правило, указывается латинскими буквами: C — военно-транспортный, F — истребитель, P — базовый противолодочной обороны, R — разведчик, S — амфибия, T — учебно-тренировочный, U — общего назначения, X — экспериментальный, Y — опытный. Вертолёты обозначаются буквой H. Например, Мицубиси F-1 — многоцелевой истребитель фирмы «Мицубиси», типовой №1 в японских ВВС.

В Швеции существует следующая схема обозначения военных самолётов: название фирмы, класс летательного аппарата (A — штурмовик, J — истребитель, S — разведчик; для многоцелевых самолётов — сочетание букв: AJ — истребитель-бомбардировщик, JA — истребитель, способный поражать и наземные цели, и т. д.), типовой номер летательного аппарата, его модификация и именное название (например, СААБ-Скания J-35F «Дракон»).

В Канаде система обозначений военных летательных аппаратов имеет схему, близкую к принятой в США: национальная принадлежность (буква C; перед обозначением самолётов, закупаемых в США, обычно также ставят букву C), буквенный шифр класса (например, C — военно-транспортный, F — истребитель, P — базовый патрульный, SR — поисково-спасательный, T — учебно-тренировочный или учебно-боевой), очередной номер базовой модели, признак модификации, именное название (например, CC-115 — канадский военно-транспортный самолёт модели 115; Макдоннелл-Дуглас CF-18А — истребитель F-18A американского производства для ВВС Канады).

Летательные аппараты других стран имеют в основном фирменные обозначения. Для разработки и производства летательных аппаратов по международным программам часто образуются консорциумы, в которые входят фирмы разных стран. В О. л. а., созданных в кооперации, указывается названия фирм-участниц или образованного ими консорциума (например, пассажирские самолёты Аэроспасьяль-Аэриталия ATR42 или Эрбас индастри A300, истребитель Панавиа «Торнадо», истребитель-бомбардировщик СЕПЕКАТ «Ягуар»). О. л. а., выпускаемых по лицензии, обычно дополняются признаком страны-покупателя лицензии и названия новой фирмы-производителя (например, Макдоннелл-Дуглас-Мицубиси F-15J — истребитель фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (США), выпускаемый по лицензии японской фирмой «Мицубиси»; буква J означает страну — Японию). В отдельных случаях указывается только новая фирма-изготовитель (Канадэр CF-5A — вариант истребителя Нортроп F-5A, выпускавшийся канадской фирмой). Обозначения экспортируемых военных летательных аппаратов иногда дополняются признаком страны-покупателя, например «Мираж» 5V — французский истребитель для Венесуэлы (V). В ряде случаев страна-покупатель полностью меняет исходное О. л. а.

Образцов Иван Филиппович (р. 1920) — советский учёный в области строительной механики и теории прочности летательных аппаратов, академик АН СССР (1974; член-корреспондент 1966). Участник Великой Отечественной войны. После окончания московский авиационный институт (1944) преподавал в нём (с 1957 профессор, в 1958—1972 ректор). С 1972 министр высшего и среднего специального образования РСФСР. Основные труды по теории и общим методам расчёта тонкостенных пространств, систем, в том числе оболочечных конструкций типа крыла или фюзеляжа из композиционных материалов; по методам расчёта оптимальных конструкций заданной надёжности и живучести при сложном спектре действующих внешних нагрузок и эксплуатационных режимов, по проблемам автоматизации экспериментальных исследований. Ленинская премия (1988), Государственная премия СССР (1976). Народный депутат СССР с 1989. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1 й и 2 й степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

Соч.: Вариационные методы расчета тонкостенных авиационных пространственных конструкций, М., 1966.

И. Ф. Образцов.

обратимости теорема в аэродинамике — устанавливает интегральную связь между скосами потока и аэродинамическими нагрузками на тонком крыле при обтекании прямым (V_f) и обращённым (V_r) потоками:

{{формула}}

Здесь V_f — скорость прямого и V_r(V_r = —V_f) — скорость обращённого потоков, П —разность давлений на верхнем и нижнем поверхностях крыла (аэродинамическая нагрузка) при произвольно заданном распределении скоса {{}}(x, z) (индекс f относится к прямому потоку, r — к обращённому), интегрирование при водится по поверхности крыла S (см. рис.). Справедлива при обтекании крыла идеальной несжимаемой жидкостью, а также до- и сверхзвуковым потоком газа, когда уравнение для потенциала скорости является линейным в точной постановке задачи или приближённо. Доказывается применением функции Грина к этому линейному уравнению с учетом соответствующих граничных условий. Приведённая формулировка О. т. сохраняет силу и в случае нестационарного обтекания крыла при гармонических зависимостях функций от времени t, если входящие в неё величины трактовать как амплитуды этих зависимостей, например {{}}(x, z, t) = {{}}(x, z)exp(i{{}}t) ({{}} — частота).

Из О. т. вытекает ряд следствий, которые упрощают расчёт действующих на крыло аэродинамических сил и моментов. Согласно одному из них, подъёмная сила крыла в прямом потоке имеет то же значение, что и в обращённом. При стационарном сверхзвуковом обтекании плоского крыла со стреловидной передней и прямой задней кромками это даёт возможность, переходя к обращённому обтеканию, вычислять коэффициент подъёмной силы крыла конечного размаха по Аккерета формулам, как и для пластины бесконечного размаха.

Другое следствие относится к расчёту аэродинамических сил и моментов крыла с деформирующейся поверхностью или отклоняемыми органами управления. Полагая {{}}_r = 1, получим в левой части приведённого выше равенства подъёмную силу крыла. Если рассчитать распределение давления на жёстком крыле с таким постоянным значением скоса потока в обращенном потоке и воспользоваться О. т., то можно исследовать влияние на подъёмную силу нестационарных деформаций поверхности крыла и отклонения органов управления, выбирая соответствующее распределение скоса {{}}_f и вычисляя интеграл в правой части. Задавая линейные распределения {{}}_r = x или {{}}_r = z, придём к аналогичному результату для продольного момента или момента крена.

О. т. обобщается и на случай произвольного нестационарного обтекания тонкого крыла. Одно из её важных следствий при этом гласит, что импульс подъёмной силы (продольного момента, момента крена), сообщаемый крылу за всё время нестационарного обтекания, совпадает с импульсом, определённым по квазистационарной теории (если значение импульса конечно).

Лит. см. при статье Нестационарное течение.

В. И. Голубкин.

обратная стреловидность — один из способов реализации эффекта скользящего крыла (см. Скольжения принцип) для уменьшения волнового сопротивления при околозвуковых скоростях полёта. В отличие от обычного крыла прямой стреловидности (КПС) у крыла О. с. (КОС) носки концевых сечений располагаются впереди носка корневого сечения (угол стреловидности отрицателен).

Характерной особенностью дозвукового обтекания КОС является возникновение срыва потока в корневой части крыла при сравнительно небольших углах атаки и практически безотрывное обтекание концевых частей КОС, что обеспечивает сохранение эффективности элеронов (см. Эффективность органов управления) до больших углов атаки. Развитие срывного обтекания в корневой части КОС может быть ослаблено установкой горизонтального оперения перед крылом (аэродинамическая схема «утка») или с помощью треугольного переднего наплыва крыла.

При сверхкритическом обтекании КОС (Маха число полёта больше критического M_*) фронт скачка уплотнения, замыкающего местную сверхзвуковую зону в средней части крыла, располагается примерно вдоль линий равных процентов хорд крыла. Поэтому следует так профилировать КОС, чтобы замыкающий скачок располагался в задней части крыла, где линии равных процентов хорд имеют наибольшую стреловидность. Этого можно добиться применением для КОС сверхкритических профилей. В этом случае при заданном значении M_*, КОС может быть выполнено с меньшим по модулю углом стреловидности по передней кромке, чем КПС, что приводит к повышению несущих свойств и аэродинамического качества крыла. Для КОС допустимы большие сужения крыла, чем для КПС. Применение КОС в схеме «утка» позволяет также получить более благоприятное распределение площадей поперечных сечений по длине летательного аппарата и тем самым уменьшить волновое сопротивление, обусловленное объёмом (см. Площадей правило). При взлёте и посадке концы КОС удаляются от земли при увеличении угла атаки, что повышает безопасность полёта. Рулевые поверхности КОС могут быть использованы в качестве так называемой безмоментной механизации крыла для создания приращений подъёмной силы без изменения продольного момента. Однако КОС более склонно к развитию дивергенции концов крыла. Применение в конструкции крыла композиционных материалов в сочетании со специальными конструктивно-силовыми схемами позволяет в значительной степени устранить этот недостаток КОС без существенного увеличения массы крыла.

В 1944 в Германии был построен опытный бомбардировщик с КОС Ju-287. В СССР в 1947—1948 проводились лётные исследования на имевшем пороховой ускоритель экспериментальном планёре ЛЛ-2 с КОС. В 1984 в США был создан экспериментальный самолёт с КОС Грумман Х-29А (см. рис. в статье «Грумман»).

Крыло похоже на перевёрнутое крыло летящей чайки (отсюда название). Применение такого крыла на низкоплане позволяет уменьшить высоту стоек шасси (устанавливаются обычно в местах стыковки корневых и концевых частей крыла) при заданной высоте расположения фюзеляжа над землёй на стоянке, при разбеге или пробеге, определяемой, например, диаметром винта или требованиями доступа к люкам и узлам подвески грузов.

Крыло схемы «Обратная чайка».

обслуживание воздушного движения — система согласованных действий по обеспечению полётов летательных аппаратов, имеющая целью предотвращение столкновений между ними (а при движении по площади маневрирования аэродрома, кроме того, — с препятствиями на этой площади), поддержание порядка и ускорение движения в потоке летательного аппарата, обеспечение экипажей информацией, необходимой для выполнения полёта, а также извещение органов поисково-спасательного обеспечения о летательных аппаратах, терпящих бедствие. В документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) О. в. д. определяется как общий термин, используемый для обозначения относящихся к нему видов обслуживания: полётно-информационного, консультативного, диспетчерского (в том числе районного, обслуживания подхода, аэродромного), аварийного оповещения.

Полётно-информационное обслуживание заключается в предоставлении экипажам всех летательных аппаратов консультаций и информации, необходимых для безопасного и эффективного выполнения полётов, в том числе информации о метеоусловиях (фактических и прогнозируемых), работе радиотехнических средств, состоянии аэродромов в районе полётов и др. В неконтролируемом воздушном пространстве О. в. д. ограничивается полётно-информационным обслуживанием и аварийным оповещением.

Консультативным обслуживанием обеспечиваются летательные аппараты, выполняющие полёты по правилам полётов по приборам в воздушном пространстве, специально установленном для такого обслуживания. Пилоты (командиры летательных аппаратов) получают информацию о воздушной обстановке и рекомендации (советы) относительно их действий для предупреждения столкновений с другими летательными аппаратами, выполняющими полёты в том же пространстве.

При диспетчерском обслуживании осуществляются контроль и управление воздушным движением с целью предотвращения столкновений между летательными аппаратами в контролируемом воздушном пространстве, а также летательного пространства с препятствиями на аэродроме. Органы диспетчерского обслуживания одновременно осуществляют полётно-информационное обслуживание и аварийное оповещение в отношении летательных аппаратов, находящихся под их контролем.

Аварийное оповещение предназначено для уведомления органов поисково-спасательной службы о летательных аппаратах, которые нуждаются в поиске и спасании или в отношении которых совершён акт незаконного вмешательства (см. Поиск и спасание воздушных судов).

Обслуживание всех полётов летательных аппаратов во всём воздушном пространстве нашей страны обеспечивается в виде управления воздушным движением.