Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| М. с. часто используется в качестве характерной площади при приведении к безразмерному виду аэродинамических сил и моментов, действующих на ракеты, дирижабли, фюзеляжи самолётов и т. п. (см. Аэродинамические коэффициенты).
«Мидуэй Эрлайнс» (Midway Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях (с 1979). В 1988 перевезла 5,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 5,62 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 82 самолёта. Микоян Артём Иванович (1908—1970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В академии М. с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку «Октябрёнок». По окончании академии (1937) работал на авиационном заводе №1 имени Авиахима в Москве сначала военпредом (1937—1938), затем начальник бюро по серийным истребителям в КБ И. И. Поликарпова (1938—1939). С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода. В 1940 под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода №1. В 1940—1941 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 М. — директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941—1945 под руководством М. создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. М. — один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны М. разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 М. — генеральный конструктор. Последние самолёты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука. На самолётах, разработанных под руководством М., установлено 55 мировых рекордов. М. создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Депутат ВС СССР в 1950—1970. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953), Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в с. Санаин в Армении, Именем М. назван Московский машиностроительный завод. См. статью МиГ. Лит.: Арлазоров М., А. Микоян, М., 1976. А. И. Микоян. Микоян Степан Анастасович (р. 1922) — советский лётчик-испытатель, кандидат технических наук (1979), генерал-лейтенант авиации (1980), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963), Герой Советского Союза (1975). Участник Великой Отечественной войны. Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). С 1951 по 1978 на испытательной работе, затем главный конструктор научно-производственного объединения «Молния». Проводил государственные испытания самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева, участвовал в отработке радиолокационных систем, ракетного и стрелково-пушечного вооружения, исследовательских полётах на устойчивость и управляемость. Летал на самолётах 102 типов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями. А. С. Микоян. микроклимат кабины летательного аппарата — совокупность физических факторов воздушной среды (температуры, влажности, скорости движения воздуха, барометрического давления), а также условий инсоляции, радиации и других в кабине летательного аппарата. Основные требования к М. к. — обеспечение гигиенических условий лётной работы членов экипажа, а на пассажирских самолётах ещё и определенного уровня комфорта авиапассажиров. Дли этого необходимо, чтобы параметры воздушной среды соответствовали так называемым условиям теплового комфорта, в которых за неограниченное время пребывания в кабине не требуется включения приспособительного механизма терморегуляции организма для поддержания его оптимального теплового состояния. В летательных аппаратах с негерметичной кабиной, где члены экипажа подвергаются непосредственному действию окружающей среды, для защиты от холода применяются костюмы, меховые шлемофоны, сапоги, унты, перчатки. На формирование М. к. в герметичной кабине оказывают влияние работа двигателя и приборов, инсоляция, аэродинамическое нагревание поверхностей летательного аппарата, а также тепловыделения людей. Требования к М. к. зависят от назначения летательного аппарата (транспортные, пассажирские, военные). Например, для пассажирских самолётов температура воздуха 17—25{{°}}С, относительная влажность не менее 15%, скорость движения воздуха не более 0,4 м/с, барометрическое давление не менее 74,6 кПа. В летательных аппаратах с герметичной кабиной М. к. обеспечивается системой кондиционирования воздуха. Превышение нормальной температуры допускается в момент взлёта и в период неустановившегося режима полёта (набор высоты), из-за нагрева кабины при интенсивной инсоляции, а также при полёте со сверхзвуковой скоростью (из-за аэродинамического нагревания поверхностей летательного аппарата). Для защиты экипажа от повышенных температур применяются локальный обдув воздухом от вентиляторов и кондиционеров, панельное охлаждение кабины, водоохлаждаемые и вентилируемые воздухом костюмы. Лит.: Малышева А. Е., Гигиенические вопросы радиационного теплообмена человека с окружающей средой, М., 1963; Авиационная медицина, под общ. ред. А. И. Бабийчука, М., 1980. А. И. Акаев. Микулин Александр Александрович (1895—1985) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в Московское высшее техническое училище, ученик Н. Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в Центральном институте авиационного моторостроения. С 1936 на авиамоторном заводе имени М. В. Фрунзе. В 1935—1955 преподавал в Московском высшем техническом училище и Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В начале 30 х гг. под руководством М. создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время Великой Отечественной войны М. руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943—1955 М. — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Под его руководством создан ряд турбореактивных двигателей различной тяги (в том числе двигатель АМ-3 для самолёта Ту-104). В 1955—1959 работал в лаборатории двигателей АН СССР. Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Суворова 1 й и 2 й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. См. статью AM. Лит.: Лазарев Л. Л., Взлет, М., 1978. А. А. Микулин. Миллионщиков Михаил Дмитриевич (1913—1973) — советский учёный в области аэрогидродинамики, прикладной физики и энергетики, академик АН СССР (1962; член-корреспондент 1953), вице-президент АН СССР в 1962—1973, Герой Социалистического Труда (1967). После окончания Грозненского нефтяного института (1932) работал там же, затем в Московском авиационном институте (1934—1943), Куйбышевском авиационном институте (1943—1945), Институте механики АН СССР (1944—1949), Институте атомной энергии (1949—1973), одновременно (с 1943) преподавал в Московском инженерно-физическом институте (с 1949 профессор), работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1939—1950). Ряд работ М. посвящён разработке методов расчёта движения газов в трубах при теплообмене; им создан ряд экспериментальных установок для исследования диффузоров, эжекторов и пр. Председатель ВС РСФСР с 1967. Почётный член Американской АН и искусств (1968). Ленинская премия (1961), Государственная премия СССР (1951, 1954). Награждён 5 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», иностранным орденом, медалями. Соч.: Прикладная газовая динамика, ч. 1, М., 1948 (совместно с др.); Турбулентные течения в пограничном слое и в трубах, М., 1969. Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в Центральном аэрогидродинамическом институте (1931—1936). Под руководством М. разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания. Участвовал в разработке автожиров А-12 и А-15. В 1940—1943 М. — заместитель Н. И. Камова на заводе винтокрылых аппаратов, где серийно строился автожир А-7. С 1943 научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института. Продолжил начатые еще до войны работы по устойчивости и управляемости самолётов. С начала 1947 — начальник созданной по его инициативе новой геликоптерной лаборатории Центрального аэрогидродинамического института. На натурных объектах проводил экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолёта Ми-1. С 1947 главный конструктор, с 1964 генеральный конструктор КБ по вертолётостроению. Вертолёт Ми-1 (1948) стал первым советским вертолётом, получившим широкое практическое применение. Под руководством М. создано 9 типов серийных вертолётов, а некоторые экспериментальные образцы (например, В-12) открыли путь к разработке новых направлении в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М. установлено свыше 60 мировых рекордов. Вместе со своими учениками М. разработал теорию современного вертолёта, позволившую на практике осуществить решение ряда сложных проблем, относящихся, например, к усталостной прочности вертолётных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, устойчивости и управляемости вертолёта, земному резонансу и др. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 2 й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Имя М. присвоено Московскому вертолётному заводу. См. статью Ми. Соч.: Вертолеты. Расчет и проектирование. кн. 1—2. М., 1966—1967 (совместно с др.). Лит.: Гай Д., Вертолеты зовутся Ми. 2 изд., М., 1976. М. Л. Миль. минимальная скорость летательного аппарата — наименьшее значение скорости установившегося горизонтального (или почти горизонтального) полёта Vmin, допустимой в эксплуатации. М. с. называют также минимально допустимой скоростью и обозначают Vдоп. М. с. устанавливается конструктором летательного аппарата с некоторым регламентированным запасом от скорости сваливания и эволютивной скорости. Скорости, рекомендуемые для выполнения полёта, назначаются в свою очередь с запасом от М. с. Выбираемые запасы должны быть достаточными для обеспечения безопасности полётов в массовой эксплуатации. минимум погодный, минимум метеорологический, — минимальные значения параметров, характеризующих погодные условия взлёта, полёта по маршруту, захода на посадку или посадки воздушного судна (ВС), при которых они возможны. Параметрами М. п. являются высота принятия решения (ВПР) или высота нижней границы облаков, видимость и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе. Различают минимумы ВС, аэродрома, командира воздушного судна (КВС) для взлёта и посадки в сложных метеоусловиях, а также минимум КВС для полётов по правилам визуальных полётов (ПВП). Минимум воздушного судна для взлета — минимально допустимое значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, позволяющее безопасно производить взлёт на данном типе ВС. Минимум воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения ВПР к дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости), позволяющие проводить посадку на данном типе ВС. Минимум аэродрома для взлёта — минимально допустимые значения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлёт на данном типе воздушного судна с данного аэродрома. Минимум аэродрома для посадки — минимально допустимые значения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и ВПР или высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять посадку на данном типе ВС на данном аэродроме. Минимум командира воздушного судна для взлёта — минимально допустимое значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, при которой командиру разрешается выполнение взлёта на данном типе ВС. Минимум командира воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения ВПР и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости), при которых командиру разрешается выполнение посадки на данном типе ВС. Минимум командира воздушного судна для полёта по ПВП — минимально допустимые значения высоты нижней границы облаков и видимости, при которых разрешаются визуальные полёты на данном типе ВС. Минимумы для взлётов назначаются с учётом необходимости обеспечения безопасности взлёта (в том числе прерванного взлёта) при отказе двигателя критического, исходя из характеристик ВС (обзор из кабины экипажа и характеристики движения ВС при разбеге) и взлетно-посадочной полосе (покрытие, маркировка), их оборудования, а также квалификации командира ВС. Минимумы для посадки назначаются с учётом необходимости обеспечения заданной вероятности успешных заходов на посадку и посадки, а также безопасного ухода на второй круг с ВПР. Минимумы для посадки определяются: характеристиками ВС при посадке и уходе на второй круг (устойчивость, управляемость, манёвренность, минимальная высота ухода, обзор из кабины экипажа), составом и характеристиками бортовой аппаратуры управления посадкой (точность наведения, степень автоматизации посадки, надёжность, минимально допустимые высоты использования и др.); характеристиками аэродрома (длина и ширина взлетно-посадочной полосы, состав и характеристики радио- и светотехнического оборудования, высота и расположение препятствий на приаэродромной территории); квалификацией КВС. Применительно к наиболее сложным метеоусловиям предусмотрены 3 категории минимумов для посадки. В документах Международной организации гражданской авиации предусмотрены следующие эксплуатационные категории минимумов: категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м либо при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 550 м; категория II — то же, но с ВПР менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 350 м; категория IIIA — то же, но а) — с ВПР менее 30 м или без ограничения по ВПР и б) при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 200 м; категория IIIB — то же, но а) с ВПР менее 15 м или без ограничения по ВПР и б) при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе менее 200 м, но не менее 50 м; категория IIIC — то же, но без ограничения по ВПР и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе. Если ВПР и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе подпадают под разные категории, то категория, к которой относится данный полёт, может определяться либо ВПР, либо дальностью видимости на взлетно-посадочной полосе. Полёт будет выполняться по категории с более низким минимумом. Минимумы аэродромов указываются в сборниках аэронавигационной информации, минимумы ВС — в руководстве по лётной эксплуатации, минимумы КВС — в пилотском свидетельстве. При выполнении конкретного полёта для взлёта и посадки устанавливается минимум по наибольшему из них. С. Л. Белогородский. Минов Леонид Григорьевич (1898—1978) — советский лётчик/планерист и парашютист, полковник, мастер парашютного спорта СССР (1934), мастер советского планеризма (1934), заслуженный работник культуры РСФСР (1970). Один из зачинателей советского парашютизма и организаторов воздушно-десантной службы в СССР. Окончил школу лётчиков-наблюдателей в Москве (1920), военную школу лётчиков в Зарайске (1921), высшую школу военных лётчиков в Москве (1923). Участник 1 й мировой и Гражданской войн. Изучал парашютное дело в США (1929), где первым из советских лётчиков совершил 3 учебно-экспериментальных прыжка (всего около 60 прыжков). Служил в Управлении ВВС РККА (1929—1933), Управлении авиации Осоавиахима (1933—1940), участник Великой Отечественной войны. Автор многих разработок, в том числе катапульты для запуска планеров в воздух, системы автостарта для взлёта планеров. М. присуждён диплом П. Тиссандье (Международной авиационной федерации). Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями. Л. Г. Минов. мины авиационные — морские (озёрные, речные) и сухопутные мины специальной конструкции для постановки с летательных аппаратов минных заграждений в акватории и на суше. М., устанавливаемые в акватории, предназначены для поражения судов и подводных лодок; бывают якорными, донными или плавающими. М. состоит из герметичного корпуса, заряда взрывчатого вещества, взрывателя, электрической батареи, вспомогательных приборов и якоря (у якорных мин). По массе делятся на малые (до 500 кг) и большие (до 1000 кг). Глубина установки 9—800 м. Подрыв М. осуществляется контактным или неконтактным (акустическим, магнитным или гидростатическим) взрывателями. Для снаряжения М. применяются мощные взрывчатые вещества (например, смесь тротила, гексогена и алюминия); масса боевого заряда может быть в пределах от десятков до нескольких сотен килограмм. Для уменьшения скорости приводнения обычно служит парашют, однако некоторые донные М., имеющие форму авиабомбы, сбрасываются без парашюта (рис. 1). Основными преимуществами авиационного минирования акватории являются быстрота транспортировки мин на большие расстояния и возможность постановки в местах, не доступных для других средств доставки. М., входящие в авиационную систему сухопутного минирования, подразделяются на противопехотные, противотанковые и противотранспортные; их масса составляет от десятых долей килограмма до нескольких килограммов. Они транспортируются на самолётах и вертолётах в специальных контейнерах (рис. 2), из которых выбрасываются принудительно с временными интервалами, обеспечивающими заданную плотность минного заграждения. Ю. Л. Карпов. Рис. 1. Схема авиационной беспарашютной донной неконтактной мины: 1 — заряд взрывчатого вещества; 2 — стабилизатор; 3 — взрыватель. Рис. 2. Вертолётная система сухопутного минного оружия (США): 1 — контейнер на 40 мин; 2 — противотанковая мина массой 2,7 кг; 3 — труба для размещения и выброса мин; 4 — ушки для подвеса контейнера на бомбодержатель.
И. Х. Михайличенко. Михеев Сергей Викторович (р. 1938) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1984). После окончания Московского авиационного института (1962) в авиационной промышленности. С 1974 главный конструктор, с 1987 генеральный конструктор ОКБ имени И. И. Камова. Участвовал в создании вертолётов Ка-25, Ка-25К, Ка-26 и др. Под руководством М. созданы корабельные вертолёты Ка-27, Ка-28, Ка-29, вертолёт-штурмовик Ка-50 и вертолёты для народного хозяйства — Ка-32 и Ка-126, разрабатываются новые вертолёты различных схем и назначений, отличающиеся высокой энерговооружённостью, манёвренностью, топливной эффективностью и всепогодностью применении. М. внёс вклад в дальнейшее развитие конструкции и технологии изготовления лопастей из полимерных композиционных материалов, в создание схемы бесшарнирного крепления лопастей ко втулке несущего винта и новой системы управления соосными винтами. Ленинская премия (1982). Награждён орденом Октябрьской Революции. См. статью Ка. Портрет см. на стр. 351. С. В. Михеев. «Мицубиси» (Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha; Mitsubishi Heavy Industries Ltd — MHI) — японский промышленный концерн, имеющий авиастроительный сектор (летательные аппараты и двигатели). Основан в 1870, авиационное производство с 1920. Первые самолёты разрабатывались иностранными специалистами или выпускались по германским лицензиям. К известным самолётам концерна относятся бомбардировщики G3M (первый полёт в 1934), Ki-21 (1936, см. рис. в таблице XXII), G4M (1939), Кi-67 (1942), штурмовик Кi-51 (1939), разведчик Ki-46 (1939), транспортный самолёт K3M (1928), истребители A5M (1935) и A6M (1939), выпущено 10499 в 8 вариантах, неофициальное название «Зеро», см. рис. в таблице XXII). В 1945 построены опытные образцы перехватчика J8M с жидкостным реактивным двигателем (вариант германского самолёта Me 163). До конца Второй мировой войны концерн выпустил 18 тысяч самолётов около 100 типов и 52 тысячи авиадвигателей мощностью 750—1870 кВт. С возобновлением авиационного производства (1952) по лицензиям США выпускались истребители Норт Американ F-86F, Локхид F-104J, Макдоннелл-Дуглас F-4EJ, вертолёты Сикорский S-55, S-61, S-62, управляемые ракеты, турбореактивные двухконтурные двигатели JT8D, газотурбинные двигатели СТ63. В 1981—1990 велось производство истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15J. К собственным разработкам концерна относятся лёгкий транспортный самолет короткого взлета и посадки MU-2 с двумя турбовентиляторными двигателями (1963), реактивный административный самолёт МП-300 (1978), сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 (1971) и истребитель-бомбардировщик F-1 (1975, см. рис. 1). Концерн участвует в разработке многоцелевого истребителя SX-3, (FS-X, рис. 2) на основе модели F-16, созданной концерном «Дженерал дайнемикс», в международной программе турбореактивных двухконтурных двигателей V.2500, в производстве ряда пассажирских самолётов США. Ю. Я. Шилов. Рис. 1. Истребитель-бомбардировщик F-1. Рис. 2. Многоцелевой истребитель SX-3 (FS-X).
Неуправляемые М. в. по экономическим соображениям как наиболее простые и дешёвые средства широко используются на начальных этапах испытаний систем оружия и в процессе боевой подготовки войск для имитации отдельных признаков и свойств ВЦ. Управляемые М. в. применяются главным образом на заключит, этапах испытаний для комплексной проверки функционирования вооружения, оценки сходимости полученных результатов с априорными расчётными данными, а также при проведении крупных войсковых учений. В качестве современных управляемых М. в. используются самолёты-мишени, вертолёты-мишени и ракеты-мишени, создаваемые на базе серийных образцов, а также мишени специальной разработки. Последние представляют собой малоразмерные до- и сверхзвуковые (см. рис.) управляемые беспилотные летательные аппараты, имеющие обычно в качестве двигателя турбореактивный двигатель (иногда жидкостный реактивный двигатель). По сравнению с самолётами-мишенями они, как правило, имеют более высокие лётно-технические характеристики, дешевле и проще в техническом обслуживании и эксплуатации. Однако уменьшение размеров конструкции М. в. и её агрегатов не позволяет осуществить полную имитацию реальной ВЦ, что приводит к необходимости использования в качестве М. в. и серийных образцов авиационной техники. Полёт управляемых М. в. может осуществляться автономно по программе, задаваемой на земле, либо по радиокомандам с наземных или воздушных командных пунктов. Программное управление применяется в основном на сверхзвуковых М. в., имеющих малые времена полёта. Для максимально возможной имитации отражательных и излучательных свойств крупноразмерных типовых ВЦ на М. в. может устанавливаться специальная бортовая аппаратура (например, радиолокационные отражатели — так называемые линзы Люнеберга, системы металлических уголков либо активные ретрансляторы, а также тепловые излучатели-трассеры, пропановые горелки). Имитация средств радиоэлектронного противодействия ВЦ осуществляется специально оборудованными М. в. — постановщиками помех. Для оценки результатов стрельб и пусков ракет М. в. оснащаются аппаратурой попаданий и промахов. С целью контроля функционирования основных систем бортового оборудования и регистрации параметров траектории полёта на управляемых и аэростатных М. в. устанавливается аппаратура внешнетраекторных и радиотелеметрия, измерений, а также аппаратура автономной и принудительной ликвидации М. в. в аварийных ситуациях. Старт М. в. может осуществляться с самолёта, с взлетно-посадочной полосы, с наземных и корабельных пусковых установок. В последнем случае М. в. оснащаются стартовыми твердотопливными ускорителями. Б. А. Михайлов. Мишень (США) для имитации ракет и самолётов, летящих со скоростью, соответствующей Маха числу полёта до M{{}} = 4, на высотах до 30 км. многоплан — то же, что полиплан. многослойные металлические материалы, слоистые металлические материалы, — конструкционные материалы, состоящие из двух или более слоев однородных или разнородных металлов и сплавов, соединённых между собой посредством пластической деформации, наплавкой, сваркой, пайкой или совместной заливкой. М. м. м. — разновидность композиционны материалов, они обладают комплексом уникальных свойств, которые не имеет ни один из металлов или сплавов, составляющих многослойную композицию. М. м. м., состоящие из двух основных слоев, часто называют биметаллами (например, дуралюмий — титан, титан — сталь, титан — медь); однако для обеспечения прочной металлической связи между этими слоями вводят один (например, ниобий в композиции титан — ниобий — медь) или несколько (например, ванадий и медь в композиции титан — ванадий — медь — сталь) промежуточных слоев. В СССР М. м. м. впервые были разработаны в 1922 для цельнометаллического самолёта АНТ-2 на Кольчугинском заводе по обработке цветных металлов: листы кольчуг-алюминия с двух сторон плакировались алюминием с целью зашиты от коррозии. Толщина плакировки алюминием листов из алюминиевых сплавов Д16, В95, Д19 и др, составляет 2—4% на одну сторону от толщины листа. Для предохранения фюзеляжа от ударных воздействий и эрозии (при посадке на лед или грунтовые аэродромы) у некоторых самолётов обшивка нижней части фюзеляжа и окантовка дверей выполнены из листов алюминиевого сплава Д16, плакированных тонким слоем титана (толщина 0,2—0,3 мм), или из многослойной композиции алюминиевых сплавов и титана. С конца 40 х гг. для изготовления пайкой сложных конструкций различных агрегатов самолёта (в частности, теплообменной аппаратуры) применяются листы из алюминия, плакированные с одной или двух сторон сплавом силумин, который используется в качестве припоя. Толщина плакирующего слоя 3—7%. Припой наносится в виде тонкого покрытия на листы и плиты путём холодной или горячей прокатки. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|