Европейская экономическая комиссия комитет по внутреннему транспорту

ИЗУЧЕНИЕ ТЕКУЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ И ТЕНДЕНЦИЙ В ОБЛАСТИ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В СТРАНАХ-ЧЛЕНАХ

Записка секретариата

Ниже приводится краткие двухгодичный доклад секретариата о текущей ситуации и тенденциях в развитии внутреннего судоходства в странах-членах, подготовленный на базе имеющейся информации.

1. развитие инфраструктуры внутреннего судоходства

1. 
   Основным событием в развитии инфраструктуры европейского внутреннего судоходства в последние годы явилось введение в эксплуатацию так называемого «Магдебургского водного перекрёстка» в Германии. Этот крупномасштабный проект включает следующее гидротехнические сооружения: шлюз Ротензее (190 х 12,50м); судоподъёмник Ротензее (82 x 9.50 m); мост-канал на Среднегерманском канале (СГК) над Эльбой, параллельные шлюзы Хохенварте (СГК-канал Эльба Хафель, 190 x 12.50м) и шлюз Нигрип на канале, связывающем СГК с Эльбой (165 x 11.50м).
   

Австрия

2. 
   Планируется осуществление двух проектов: «Единый план мероприятий инженерного характера на реке Дунай к востоку от Вены» и «План мероприятий инженерного характера на Дунае в долине Вахау».
   
3. 
   Участок Дуная между Веной (электростанция Фрёденау) и австрийско-словацкой границей представляет из себя самое слабое звено реки Дунай на территории Австрии. Недостаточные или значительно изменяющиеся в течение года глубины подрывают надёжность и конкурентоспособность внутреннего судоходства. Риск аварий из-за низкой воды, а также длительные периоды ожидания, необходимость лихтеровки и перевалки на другие виды транспорта снижают рыночный потенциал судоходства по Дунаю в отношении определённых типов грузов и контрактов на перевозку. Устранение этого узкого места является поэтому основным пунктом австрийской транспортной политики. Этот проект был включён в Генеральный транспортный план Австрии 2002г. в качестве основного шага, направленного на развитие судоходства. Ввиду большой важности этого вопроса для развития Дунайского судоходства этот участок реки назван основным узким местом для судоходства и в рамках Европейского союза ссылка на него имеется в перечне приоритетных проектов транспортной инфраструктуры 2004г. (ТЕН).
   
4. 
   Состояние судового хода в районе долины Вахау значительно лучше чем на участке к востоку от Вены, однако на расстоянии около 3-х километров (три переката) в этом районе наблюдаются недостаточные глубины в периоды низких вод. ^1/
   

5. 
   В порту Мозель построен перегрузочный комплекс для перевалки минеральных удобрений. В целях приведения в соответствие с классом Va Днепро-Бугского канала осуществляется реконструкция судоходных шлюзов. Достигнута договорённость между соответствующими ведомствами Беларуси, Польши и Украины о проведении экономических и экологических исследований по восстановлению водного соединения Днепр-Висла-Одер.
   

6. 
   Осуществляется проект по модернизации водного пути Сена-Шельда путем его повышения с классов IV и Va до коасса Vb с приоритетом участку Дёлемонт-Гент. С этой целью будут построены три новых шлюза, подняты или вновь построены 11 мостов, а река Лис будет углублена на 1м. Планируется также обустроить 8 мест для стоянки судов с целью обеспечения одностороннего движения.
   
7. 
   Другим осуществляемым в настоящее время проектом является обустройство водного пути Брюссель-Шельда от Виллебрука до Шельды (в районе морского шлюза Хинген), с тем чтобы сделать его доступным для плавания судов прибрежного плавания и судов внутреннего судоходства грузоподъёмностью до 10 000 т. Для осуществления этого проекта потребуется строительство новой набережной от железнодорожного моста в районе Виллебрука до морского шлюза в Борнеме, а также строительство нового моста Бульварбрюг в районе Виллебрука. Необходимо будет также оборудовать место для разворота судов в районе Виллебрука.
   
8. 
   На Альбертканале проводится подъём мостов до высоты в 9,10 м (пригодной для перевозки контейнеров в четыре ряда). Альбертканал является наиболее важным внутренним водным путём Фландрии с постоянно растущим объёмом грузоперевозок по нему. Проблема в том, что большинство мостов через Альбертканал не соответствует европейскому стандарту в 9,10 м, что необходимо для контейнерных перевозок в четыре ряда. С 1993г. были уже перестроены или перестраиваются в настоящее время 5 мостов. Тем не менее 35 мостов должны быть ещё перестроены.
   
9. 
   Проводится модернизация Альбертканала с целью обеспечить плавание судов грузоподъёмностью до 9.000 т. Необходимо устранить узкое место в районе между Вийнегемом и Антверпеном, где канал едва доступен для судов класса Va, в то время как весь остальной канал доступен для судов и толкаемых составов класса VIb. Кроме того, мосты на этом участке имеют наименьшую высоту пролета, иногда менее 7 м, что является стандартом для перевозки контейнеров лишь в три ряда. Устранение указанных выше препятствий позволит открыть Альбертканал для плавания более крупных и широких судов после чего eго можно будет эксплуатировать на полную мощность на всём его протяжении. Проект предусматривает также расширение канала до минимальной ширины в 63 м. ^2/
   
10. 
    Продолжается строительство четвертого шлюза Ланайе на класс VIb в месте главного доступа на водные пути Нидерландов. .
    

11. 
    Будет проведено технико-экономическое обоснование проекта по улучшению судоходных условий на совместном болгарско-румынском участке реки Дунай
    (375 - 863 км) совместно двумя странами в 2006-2007г.г. Осуществляется строительство зимника на 39 дунайских судов. В 2000-2004г.г. были завершены стадии I и II строительства. Осуществляемая в настоящее время стадия III будет завершена в 2007г.
    

12. 
    Осуществляется модернизация порта Дьер-Генью на Дунае (1792 км) с целью подключения его к сети автомобильных и железных дорог; работы по подключению к железнодорожной сети начнутся в 2006г.
    
13. 
    В порту Чепель (Будапешт) проведена модернизация, что позволило достичь рекордного оборота контейнеров в 140 тыс. ДФЭ.
    
14. 
    Проводится технико-экономическое обоснование улучшения судоходных условий на совместном венгерско-словацком участке Дуная между Палковичево и Мохач. Исследование должно быть завершено в 2007г. Работы по регулированию реки вдоль всего словацко-венгерского участка между 1811 и 1433 км предполагается начать в 2008г.
    

15. 
    Транспортный план национального объединения №17 включает создание непрерывного водного пути для крупногабаритных самоходных судов (КСС) и толкаемых составов (ТС) с осадкой 2,80м и способных нести два яруса контейнеров. Часть этого плана, касающаяся т.н. «Магдебургского водного перекрестка» уже выполнена и объект вступил в эксплуатацию в 2003г.
    
16. 
    Проводятся работы по улучшению судоходных условий на реке Майн. Целью является увеличение ширины судового хода до 40м и глубин до 2,90м. На участке от впадения в Рейн до Ашафенбурга (83,0км) глубина судового хода будет увеличена с 2,90м до 3.30м.
    
17. 
    Ведется строительство параллельных шлюзовых камер на Мозеле в районе Фанкеля и Зелтингена с целью сокращения времени ожидания коммерческими и прогулочными судами.
    
18. 
    Ведутся также работы по улучшению среднего Везера с целью приспособить его для плавания судов КСС с осадкой 2,50м. Планируется также построить два новых шлюза в районе Дервердена и Миндена с используемой длиной 140м.
    
19. 
    Ведутся также работы по улучшению канала Дортмунд - Эмс (ДЭК). Южный участок ДЭК представляет из себя часть водного соединения между мегаполисами Ганновера, Магдебурга и Берлина. Осадка судов КСС и толкаемых составов будет увеличена до 2,80м. ^3/
    

20. 
    Завершено технико-экономическое обоснование комплексной организации пассажирских и грузовых перевозок на реке Неман и в Куршском заливе. Цель исследования – выработать рациональный подход к потребностям развития водного пути Клайпеда-Каунас.
    

21. 
    Проекты, находящиеся в стадии планирования:
    

• 
  Разборка защитного шлюза в районе Зеебурга и повышение категории канала в этом районе до класса VIc;
  
• 
  Строительство третьей камеры шлюза Беатрикс совместно с повышением категории Лекканала до класса VIс;
  
• 
  Обеспечение надежного судоходства на реке Ваал посредством дноуглубления и других мер;
  
• 
  Повышение категории Твентеканала до класса Va;
  
• 
  Повышение категории соединения Верт – Тернайен до класса Vb, путем повышения высоты под мостами до 9,10м между Вертом и Борном и повышения пропускной способности шлюзов;
  
• 
  Улучшение доступа к порту Хертогенбош для судов сласса IV;
  
• 
  Улучшение доступа к порту Тилбург для судов класса IV;
  
• 
  Строительства четвертой камеры шлюзов Тернайен (Бельгия) с целью повысить пропускную способность;
  
• 
  Повышение категории водного соединения между западом и северо-западом Нидерландов до классов Va/Vb;
  
• 
  Повышение категории реки Ийсель до класса Va;
  
• 
  Строительство второго защитного шлюза Цвартслюз (класса Va) на водном пути Меппель – Рамспол с целью повышения пропускной способности;
  
• 
  Повышение категории водного пути Заан до класса Va;
  
• 
  Повышение категории водного пути Бюргемеестер Деленканаал Осс до класса Va;
  
• 
  Замена трех устаревших шлюзов на водном пути Зюйд-Виллемсваарт и повышение его категории до класса IV;
  

22. 
    Проекты в стадии реализации:
    

• 
  Повышение категории водного пути Леммер – Дельфцийль до класса Va (первый этап);
  
• 
  Повышение категории соединения между Ийсельмейером и Кампеном с тем, чтобы по нему могли плавать суда внутреннего судоходства класса Vb и суда река-море, относящиеся к категории 1;
  
• 
  Повышение категории соединения между Амстердамом и Леммером до класса Vb;
  
• 
  Повышение категории Твентеканала между Цутфеном и Эншеде до класса Va;
  
• 
  Повышение категории Лекканала по обе стороны от шлюзов Беатрикс и строительство места отдыха для плавсостава;
  
• 
  Повышение категории Западной Шельды согласно договору с Бельгией, включая подъем около 60 затонувших судов;
  
• 
  Замена четырех шлюзов на водном пути Зюйд Виллесваарт и повышение его категории до класса III;
  
• 
  Повышение категории водного пути Маас путем переоборудования двух мостов для перевозки контейнеров в 4 яруса (первый этап);
  
• 
  Обновление защитных шлюзов Североморского канала в районе Иймундена с целью обеспечить повышенную защиту на случай подъема уровня морских вод;
  
• 
  Строительство шлюза с двойной камерой на акведуке («навидукт») на водном пути Меркермеер – Ийсельмейер (Краберсгат);
  
• 
  Строительство второго шлюза на реке Лит с целью повышения пропускной способности водного пути Мез;
  
• 
  Замена старого шлюза (Хардерслюз) акведуком, способным принимать суда класса IV на водном пути Велювемеер – Волдервийд. ^4/
  

23. 
    Верховье Вислы длиной 92 км от Освенцима до Кракова, оборудованное шестью каскадами проходных плотин было открыто для судоходства в 2003 в качестве водного пути классов II - IV.
    

24. 
    Ведется строительство первой очереди порта Джурджулешть (нефтяной терминал), которую предполагается ввести в эксплуатацию уже в 2006г.
    

25. 
    Построена новая причальная стенка в Архангельском речном порту для переработки грузов мощностью 120 тыс. т.
    
26. 
    Проведена модернизация перегрузочных мощностей в Усть-Донецком речном порту для перегрузки серы Астраханского газоконденсатного комплекса мощностью 1,4 млн. т и зерна мощностью 0,4 млн. т.
    
27. 
    Осуществлен ввод в эксплуатацию терминала по перегрузке зерна в Азовском порту мощностью 1,2 млн. т.
    
28. 
    Осуществлен ввод в эксплуатацию терминала «Юг Руси» в Ростовском речном порту по переработке зерна мощностью 0,8 млн. т.
    
29. 
    Осуществлен ввод в эксплуатацию терминала по погрузке зерна мощностью 0,25 млн. т в порту Астрахань.
    
30. 
    Ведется строительство второй (параллельной) нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон. Ввод объекта в эксплуатацию с габаритами камеры шлюза (150 х 18 х 5 м) планируется в 2007 году.
    
31. 
    В Азовском порту осуществлен ввод в эксплуатацию терминала по перегрузке зерна мощностью 0,45 млн. т. В 2006г. планируется также ввести в эксплуатацию контейнерный терминал мощностью 0,4 млн. т.
    
32. 
    Проводится исследование о строительстве низконапорного гидроузла в районе Нижнего Новгорода на р. Волга.
    
33. 
    Проводится исследование о строительстве второй (параллельной) нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла на реке Свирь, Волго-Балтийский водный путь.
    
34. 
    Проводится исследование о строительстве в г. Ростов-на-Дону объездного железнодорожного пути в обход разводного железнодорожного моста через реку Дон, имеющего низкие габариты пролета и ограниченное время разводки.
    

35. 
    В 2006 – 2009 г.г. планируется осуществить проект по защите берегов Сулинского канала. В эти же сроки будет осуществлен также проект по оборудованию реки Дунай мерными постами и сигнализацией.
    
36. 
    В 2005 г. завершена работа по подготовке технико-экономического обоснования и тендерного предложения в отношении первого этапа проекта по улучшению судоходных условий на реке Дунай, на участке Калараши – Браила (375 – 175 км) . Реализация проекта намечена на 2007 – 2009г.г.
    
37. 
    Проект по приобретению оборудования и внедрению системы управления движением и информации на реке Дунай (РоРИС) планируется завершить в 2006г.
    
38. 
    В 2006 – 2007г.г. будет проведено технико-экономическое обоснование по улучшению судоходных условий на совместном румынско-болгарском участке Дуная (863 – 375 км). Практическая реализация проекта намечена на 2009 – 2012г.г.
    
39. 
    В 2006 – 2007г.г. будет проведено технико-экономическое обоснование проекта по укреплению берегов канала Дунай – Черное море и канала Поарта Альба – Навадори. Практическая реализация проекта намечена на 2007 – 2011г.г.
    
40. 
    Ведется строительство терминала для барж в порту Констанца, окончание строительства намечено на 2007г.
    

41. 
    Проводится исследование о дальнейшем развитии реки Ваг от Комарно до Пиестаны.
    

42. 
    Ведутся работы по восстановлению судоходных условий (первый этап) в гирле Быстрое, соединяющим Килийский рукав Дуная с Черным морем.
    

43. 
    Проводится технико-экономическое обоснование водного соединения Сена – Север. Строительство соединения планируется начать в 2008г. а завершение предполагается в 2013г. ^5/
    
44. 
    Осуществляется модернизация и улучшение доступа на р. Мозель во Франции. Эта река связывает восточную Францию с основными портами на Северном море через реку Рейн. Во Франции река Мозель, обустроенная для плавания крупных судов, имеет протяженность в 150 км от французско-германо-люксембургской границы до района Нанси через Метц. Ежегодный объем перевозок на этом участке достигает 700 000 т в верхнем течении и 10 млн т в нижнем течении, т.е. более 25% объема экспортно-импортных перевозок региона Лоррэн. Этот участок включает 12 судоходных плотин и 17 шлюзов. Плотины были построены между 1930 и 1970г.г., а шлюзы в период между 1960 и 1980г.г.. Общая стоимость реконструкции этих гидротехнических сооружений оценивается в 100 млн. евро, из которых 45 млн. Пойдут на шлюзы, а 55 млн. На плотины. ^6/
    

45. 
    В настоящее время осуществляются или уже завершены следующие проекты:
    

• 
  В порту Сисак на реке Саве введён в эксплуатацию сухой док;
  
• 
  В портах Вуковар и Илок на Дунае оборудованы пассажирские дебаркадеры;
  
• 
  На Дунае вводится инфраструктура РИС с испытательным центром в капитании порта Вуковар;
  
• 
  Новая причальная стенка введена в эксплуатацию в порту Вуковар;
  
• 
  Осуществляется улучшение судоходных условий на реке Сава;
  
• 
  Осуществляется обустройство водно-туристского центра на реке Сава в г. Сисак;
  
• 
  Осуществляется строительство базовой портовой инфраструктуры в порту Славонский Брод на реке Сава;
  
• 
  Осуществляется строительство портового терминала для навалочных грузов и других гидротехнических сооружений в порту Осиек на реке Драва;
  
• 
  Строятся пассажирские дебаркадеры в Альмаш и Батина на Дунае;
  
• 
  Проводятся исследования о строительстве новых грузовых терминалов в порту Вуковар для жидких, навалочных и генеральных грузов;
  
• 
  Проводится работа по дальнейшему развитию РИС на реке Дунай, а также исследования по вопросу о введении РИС на реке Сава.
  

46. 
    Проекты в стадии исследования:
    

• 
  Осуществляется подготовка к приоритетному строительству с целью улучшения судоходных условий на критическом регулируемом участке реки Эльба от Усти над Лабем до чешско-германской государственной границы. При этом предполагается строительство новой судоходной ступени-шлюза в районе Дечина. Предполагаемое начало работ-2007г., а их завершение – 2010г.;
  
• 
  Проводится подготовка к началу в 2006г. реконструкции стенки шлюзовой камеры на Эльбе между Мельником и Хвалетице;
  
• 
  В ближайшее время начнутся работы по сооружению нового судоходного обьекта в Пржелоуч в качестве предварительного условия для расширения водного пути Эльба до Пардубице;
  
• 
  Готовится строительство порта Пардубице на реке Эльба;
  
• 
  Готовится реконтсрукция шлюзовой камеры на реке Эльба на участке между Хвалетице и Пардубице;
  
• 
  Готовится увеличение высоты под мостами на участке р. Эльба между Хвалетице и Пардубице;
  
• 
  В ближайшее время начнётся строительство сервисного центра в порту Усти над Лабем;
  
• 
  Готовится оборудование ряда мелких структур регионального значения с целью развития спортивного и прогулочного судоходства.
  

47. 
    Осуществляемые в настоящее время проекты:
    

• 
  В настоящее время осуществляется расширение судоходства по реке Эльба от Хвалетице до Пардубице. На этом 9-километровом участке проводится дноуглубление с целью обеспечения необходимых судоходных глубин. Ширина судового хода на этом участке будет увеличена с целью достижения предписанных параметров водного пути;
  
• 
  Реконструкция стенок двух шлюзовых камер на Эльбе на участке Мельник-Хвалетице;
  
• 
  Учреждение РИС на водном пути Эльба-Влтава;
  
• 
  Оборудование ряда мелких структур регионального значения с целью развития спортивного и прогулочного судоходства.
  

48. 
    Проекты завершённые в период с 2001г.:
    

• 
  Реконструкция и модернизация трёх больших шлюзовых камер с размерами
  150 x 22 м, и одной шлюзовой камеры меньших размеров на участке Мельник-Усти над Лабем. Это позволило унифицировать параметры водного пути Эльба на протяжении 70 км;
  
• 
  Реконструкция ночной сигнализации на мостах через Эльбу;
  
• 
  Реконструкция одной шлюзовой камеры в Праге на реке Влтава;
  
• 
  Установка ряда противопаводковых конструкций и оборудования на водных путях и в портах;
  
• 
  Оборудование ряда мелких структур регионального значения с целью развития спортивного и прогулочного судоходства;
  
• 
  Строительство портовых стенок длиной около 350 м на реке Эльба в рамках модернизации портов;
  
• 
  Реконструкция сервисно-бункеровочного пункта для судов в Дечине на реке Эльба.
  

49. 
    В целом 2004 год оказался очень хорошим для мировой экономики. Темпы роста были весьма высоки, хотя резко возросшая в течении года цена на нефть и снивелировала циклический подъем. Основным характерным моментом экономического развития в 2005г. оставался контраст между слабым ростом в западной Европе и быстрым ростом в других основных регионах, включая центральную и восточную Европу и страны СНГ. В западной Европе слабый рост наблюдался в еврозоне и особенно в трех ее основных странах (Франция, Германия и Италия), хотя последствия этой слабости имели негативное воздействие также и на некоторые другие западно-европейские страны. ^7/
    

50. 
    Несмотря на рост в 5% объема грузооборота в морских портах, объем перевозок на Рейне в 2005г снизился на 1%. Частично это объясняется длительным периодом низких вод осенью 2005 года. В то же время мелкий флот, обладающий большей гибкостью в отношении осадки, воспользовался сложившейся ситуацией, которая сопровождалась возросшими тарифами на перевозку.
    

51. 
    Из-за низкой воды на Рейне в течении второй половины 2005 года объем перевозок на Мозеле упал на 6 - 9% по сравнению с 2004 годом. Интенсивность движения оставалась однако стабильной, что привело к напряженной работе шлюзов. Объем перевозок по Мозелю в 2005 году составил 14 млн. т у шлюза Кобленц (14,9 млн. т в 2004г.), 8,9 млн. т у шлюза Апаш (9,7 млн. т в 2004г.) и 2,9 млн. т у шлюза Канзем, ведущего в реку Саар в Германии. Грузы в основном поступали с Рейна или предназначались для Рейна.
    

Дунай

52. 
    Согласно позднейшей имеющейся статистике объем перевозок по Дунаю снизился в 2003г. на 14,4% по сравнению с 2002 годом, упав с 28,9 до 24,7 млн. т.
    

53. 
    В 2005 году объем перевезенным по внутренним водным путям Германии грузов вырос лишь на 0.4%. В последний квартал года этот рост был в значительной степени подвержен влиянию неудовлетворительных в течение длительного времени условий судоходства, сложившихся на Рейне и Мозеле, что привело к ограничению эксплуатационных возможностей флота. ^8/ Необходимо при этом иметь в виду, что перевозки по Рейну представляют что-то около 85% всего объема перевозок в Германии. В первом квартале 2006 года объем грузов, перевезенных по немецким внутренним водным путям снизился на 1% ^9/ по сравнению с соответствующим периодом предыдущего 2005 года.
    
54. 
    Общий объем перевозок по внутренним водным путям в млн. т:
    

    Год	2002	2003	2004	2005
    Объем	231,7	220,0	235,9	236,8

55. 
    Разбивка по флагам судов, которые участвовали в 2005 году в перевозке вышеупомянутого объема грузов является следующей: голландские (53,0%), немецкие (34,2%), бельгийские (7.0%), польские (1,3%), швейцарские (1,2%), австрийские (0,6%), чешские (0,5%), и т.д.
    
56. 
    Основная часть грузов была перевезена в 2005 году на следующих внутренних водных путях (с учетом двойного счета при перевозке по нескольким ВВП): на Рейне (199,8 млн. т), на западно-германских каналах, напрямую связанных с Рейном (40,9 млн. т), на Среднегерманском канале (22,6 млн. т), на Эльбе (17,9 млн. т), на Дунае (10,9 млн. т), на Везере (8,5 млн. т) и на водных путях в районе Берлина (5,1 млн. т). ^10/
    

57. 
    Объём переработки грузов портами внутреннего судоходства в 2005г. составил 170,6 млн.т, что на 5,1% меньше, чем в 2004г. причиной этого снижения явились чрезвычайно холодная зима 2004/2005г.г. вызвано в основном задержкой сквозного движения транспортного флота на отдельных участках Единой глубоководной сисьемы европейской части Российской Федерации от 5 до 15 суток из-за аномально холодной весны и глубокого промерзания водохранилищ Волжско-Камского каскада, а также уменьшением транспортировки нефтеналивных грузов. Удельный вес заграничных перевозок в общем объёме перевозок составил 27,0%.
    

58. 
    2001г. явился поворотным для понижательной тенденции в перевозке грузов по внутренним водным путям Украины, начиная с 1989г., когда было перевезено рекордное количество грузов объёмом 67,4 млн. тонн.
    

59. 
    Рост обьёма перевозок по-видимому сохранился и в 2005/2006 годах. По результатам первых трёх месяцев 2006г. был зарегистрирован рост объёма перевозок в 6,7% по сравнению с соответствующим периодом 2005г.
    
60. 
    В основных портах внутреннего судоходства в 2005 г. были зарегистрированы следующие объёмы грузообработки:
    

• 
  Рени (Дунай) – 2 960,3 тыс.тонн;
  
• 
  Запорожье (Днепр) – 2 636,2 тыс. тонн;
  
• 
  Днепропетровск (Днепр) – 2 376,8 тыс.тонн; и
  
• 
  Днепродзержинск (Днепр) – 1 205,1тыс. тонн.
  

61. 
    Доля международных перевозок в объёме всех грузов, перевезенных двумя основными национальными перевозчиками внутреннего судоходства («Укрреччфлот» и Украинское дунайское пароходство) является наиболее значительной и составила в 2005 году и в первой половине 2006 года около 80%.
    

62. 
    2005 год оказался прекрасным для французского внутреннего судоходства. Несмотря на необычно низкие уровни воды на Рейне и Мозеле, производительность перевозки грузов, зарегистрированная в этом году, составила 7,85 млрд. ткм, представляет рост на 7,4% по сравнению с 2004 годом, в котором в свою очередь наблюдался рост в 6,2% по сравнению с предыдущим 2003-м годом. ^12/
    

63. 
    В последние годы в Чешской Республике наблюдалась следующая понижательная тенденция в объеме ввозимых, вывозимых и перевозимых по внутренним водным путям внутри страны грузов (в тысячах т). ^13/
    

64. 
    2005г. явился довольно трудным для швейцарских перевозчиков. При этом первый квартал 2006г. оказался также неудовлетворительным. В первые три месяца 2006г. наблюдалось снижение на 10% перевозок контейнеров и на 13,5% перевозок нефти и нефтепродуктов по сравнению с тем же периодом 2005г. Основными факторами данного явления стали высокая стоимость бункеровки и многомесячные и беспрецедентные периоды низкой воды, нанёсшие ущерб судоходству.