Исчезновение самолета «Дакота 3»

Исчезновение самолета «Дакота 3»

Диспетчерский пункт передал их, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода идеальная: море спокойное и прозрачное, в районе исчезновения DC 3 почти всюду мелкое. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан Хуана до Флориды; в их поле зрения Карибское море, Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида Кис, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего, что пролило бы свет на эту загадку.

Комитетом гражданской авиации опубликован доклад по результатам расследования авиационной катастрофы; в нем содержатся следующие материалы.

История полета. В 22.03 27 декабря 1948 года NC 16002 вылетел из аэропорта Испа Гранде, Сан Хуан (Пуэрто Рико), в Майами. Через одиннадцать минут после взлета самолетом вызван диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он принят Центром связи комитета гражданской авиации (КГА) в Сан Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида. Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи КГА не удалось вновь связаться с NC 16002. В 23.23 Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC 16002 сообщение: идет на высоте 8500 футов… рассчитывает пролететь над островом Саут Кайкос в 0.33 и прибудет в Майами примерно в 0.45 28 декабря 1948 года.

В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от NC 16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это было последнее сообщение, принятое от «Дакоты 3». Центры связи КГА в Сан Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали NC 16002 — напрасно. В 8.30 КГА поставлен в известность о значительной задержке с прибытием NC 16002. Стало очевидно, что самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски.

Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC 16002 совершил посадку в Сан Хуане, Пуэрто Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку.

В 20.30 экипаж NC 16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC 3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC 16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь.

Начальник управления транспортной службы Пуэрто Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан Хуан, самолет возьмет курс на Майами.

NC 16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена.

Капитан Линквист летал из Сан Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан Хуана радиопередатчик не работал из за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких либо иных неисправностях, помимо системы электропитания.

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; NC 16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой.

Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо западного на северо восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC 16002.

Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения.

Летный состав. Пилот — капитан Р. Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е. Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.

Самолет. NC 16002: самолет типа «Дуглас DC 3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28257 часов.

Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

В Сан Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается юго западный слабый, а потом изменит направление на северо западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота 3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

В 40 е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете.

«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л. Д. Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50 ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы «Дакота 3», вылетев из Сан Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится юго восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты 3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории».

Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту 3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».