История Турксиба Предыстория



жүктеу 157.43 Kb.
Дата24.07.2016
өлшемі157.43 Kb.
История Турксиба



Предыстория

Идея постройки железнодорожной линии, которая связала бы Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась ещё в 1886 году. 15 октября 1896 г. городская дума города Верного (ныне Алматы) приняла решение создать комиссию, которая, собрав все данные о промышленности, торговле и сельском хозяйстве, определила бы выгодность строительства трассы. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна - в Туркестан.



Тянь-Шань, перевал Туюк-Су

Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!



Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути ... подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).


Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов).







"Условия путешествия - разлив рек после сильных дождей. Белые головы - моя и ... в панамках"

"Среди молодых третичных отложений выходим на работы, перед выходом пьем чай"

"Подготовка к переезду через реку. Груз вьючат на машину и машину верблюдами перетащат через реку"

1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой - "Сибирь". На паровозе трепетал кумач с лозунгом "Даёшь Сибирь!"

При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:



  • два скреперных экскаватора "Рустон" модель 6 ╧╧1105 и 1106 на гусеничном ходу

  • паровая лопата на гусеничном ходу "Рустон" модель 10 ╧1051

  • скреперный экскаватор "Марион 37" с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м3)

  • канавокопатель "Марион" модель 7 ╧5782 на гусеничном ходу с двигателем "Геркулес" мощностью 65 л.с.

  • опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода "Рабочий металлист" ёмкостью 2,5 м3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток

  • стальные опрокидывающиеся вагонетки "Америк. Кар. Комп." ёмкостью 4,5 м3

  • два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн)

  • три мотовоза "Уитком" серии CR12

  • конные скрепера-волокуши "Коламбус"

  • плуги-разрыхлители "Вестерн ╧5" с тракторами "Красный Путиловец" мощностью 20 л.с.

  • паровой кран-рельсоукладчик "Линк-Белт К-35" ╧1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т.

  • паровой пневматический свайный молот "Юнион Айрон Воркс ╧4"

  • два передвижных компрессора "Чикаго Пневматик Тул" ╧21110 и ╧21113 и 8 бурильных молотков

  • камнедробилки Общества "Баварская горная промышленность" с бензиновыми двигателями

  • три бетономешалки системы "Рекс" с керосиновыми двигателями "Чейн-Белт Комп."

По насыпи будущей магистрали укладывались временные облегчённые узкоколейки, по которым мотовозы и паровозы отвозили составы из вагонеток с породой в отвалы.





Вагонетки, мотовозы и паровая лопата

Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.

С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.

С саботажем строительства связано множество слухов. Газета "Вечергняя Москва" сообщала в 1929 г.: "Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д." Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки - московские газеты сообщали о её "засильи". Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.



К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет.

Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш ("Вечерняя Москва", 23 мая 1929 г.)

Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.



"Серебряный" костыль на месте стыковки рельсов - станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак - "Зеркальный Ручей") - забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.



Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева)

Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.

Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. - грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.



Документы

:


  • Постановление ВЦИК и СНК РСФСР" Об открытии Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба)"

  • Акт о приемке Туркестано-Сибирской железной дороги в постоянную эксплуатацию

При планировании магистрали в 1927 г. её ориентировочная стоимость была утверждена в 203,5 млн. рублей, или в 141 тыс. рублей за километр. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС (народного комиссариата путей сообщения) смета строительства была уменьшена до 182,2 млн. рублей за счёт сокращения длины линии на 36 километров (и, наверное, за счёт чего-нибудь ещё?)


Числа занятых на строительстве Турксиба по годам.

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.

Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что "Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты - в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно".

Вот что сообщает газета "Комсомольская Правда" о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):



Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость - 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость - 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган с ответвлением на Текели.

В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды.

22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба - от Барнаула до Семипалатинска.

В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.

В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казакстан Темир Жолы".

С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу - Конечная ("казахстанский Турксиб").

Завершение строительства ТУРКСИБА.


Приходится поражаться мудрости руководителей Турксиба. Они думали не только о том, как досрочно забить серебряный костыль, но и о том, как в рекордные сроки пустить дорогу в эксплуатацию. Опираясь на богатый опыт своих предшественников, они 4 ноября 1929 года образовали в составе производственного отдела особую службу. Начальником назначили инженера Тынышпаева с персональным окладом 475 руб. в месяц. Почему его, а не кого-нибудь другого? Ответ может быть один: Мухамеджан обладал универсальными знаниями и опытом. Кроме того, он нес в себе дар божий человечности, был внимательным, добрым, разговаривал на многих языках.
(Окончание.

Начало в №№ 37, 41)


Давайте посмотрим, какие обязанности возлагались на инженера Мухамеджана Тынышпаева по приказу Шатова № 278: первое - техническое руководство, инструктаж и контроль за работами по устройству, содержанию и ремонту пути, как по линиям Турксиба, так и по линии Арысь-Пишпек; второе - руководство и контроль за работой по содержанию и ремонту искусственных и гражданских сооружений. Кроме этого, на начальника возлагалась полная ответственность за технику безопасности движения поездов по линии.

Ничего не скажешь — объем работы колоссальный. Но инженер Тынышпаев не из той породы, чтобы чаи гонять, бездельничать. Он четко выполнял возложенные на него обязанности, наглядно показал, что с годами груз знаний не ослабляет человека. Наоборот, у него появляются новые силы, большая ответственность за дело, которым он занят, притом бескорыстно отдает духовную энергию людям. В этом величие всех деяний Мухамеджана.

Он беспокоился не только о великой стройке Турксиба, но и подготовке национальных кадров железнодорожного транспорта. По его настоянию были открыты курсы по подготовке агентов эксплуатации дорог. Каждый день он приходил на курсы, где обучались 60 казахов, читал им лекции, передавал свои знания, опыт.
Завершение строительства.
На горизонте показался Айна-Булак - место смычки Северного участка с Южным. Тут вся страна заговорила об окончании великой стройки. Наступил торжественный день - 28 апреля 1930 года. Тысячи казахов приехали из окрестных аулов в Айна-Булак. Сюда же прибыли партийные и государственные деятели Казахстана, а также гости, представители Днепрогэса, Москвы, Ташкента, Фрунзе, Новосибирска, Барнаула и других городов. Никогда зеленые холмы и бугристые берега речки Биже не видели столько людей, как в этот торжественный день.

Ровно в 8 часов 45 минут строители двух участков Северного и Южного положили последние шпалы. Два с половиной года назад между ними было 1446 километров. А теперь - смычка. На 540 дней раньше намеченного срока кладутся последние рельсы. В 8 часов 50 минут застучали наперебой костыльные молотки. Каждый стремился поставить победный автограф. Последним взял молоток Турар Рыскулов. Он размахнулся и мощным ударом добил серебряный костыль — завершил строительную эпопею Турксиба. Раздалось громкое «ура!».

Председатель Совнаркома Каз-АССР открыл митинг. Счастливый народной радостью Владимир Сергеевич Шатов поднялся на трибуну, украшенную флагами, и зачитывает телеграмму Рыкова, в которой он передает горячий привет всем строителям Турксиба, поздравляет их с великой победой, желает им с таким же успехом работать дальше. Зачитываются поздравления от Сталина, Калинина, Ворошилова и Рудзутака.

Под бурные аплодисменты Турар Рыскулов говорит, что победа строителей Турксиба - это праздник света над тьмой! Это - факел новой жизни. От имени «Всесоюзного старосты» он вручает ордена Героям Труда. Их было немного: всего 10 человек из 50-тысячной армии строителей. Среди них - старший рабочий Балгаев, начальник стройки Шатов, инженер Безюкин, бригадир путеукладчиков Бубчиков.

Инженер Тынышпаев не был удостоен высокой награды, хотя внес самый большой вклад в сооружение Турксиба. Это мы видим из газетных публикаций и архивных документов. Но против его личности выступали партийные вожди Казахстана во главе с Голощекиным. Они считали его «классовым врагом», который не имеет права быть орденоносцем. Однако Мухамеджан совершенно не думал о наградах. Он был счастлив, что сбылись его желания. Еще когда учился в гимназии, в Императорском институте думал о Туркестано-Сибирской магистрали. Теперь претворил свою мечту. Мало кто беспокоился так о жизни своих сородичей, как Мухамеджан. Даже в годы гражданской войны не забывал о их горькой судьбе.

Будучи членом правительства Алаш-Орды, пишет об этом Верховному Правителю Сибири адмиралу Колчаку. Вот его слова: «В 1917 году на Туркестан обрушилась засуха... Киргизское население стало голодать, на почве этого голода распространилась эпидемия тифа, в феврале-марте 1918 года она перекинулась в соседние уезды Семипалатинской, Акмолинской и Тургайской областей... К этим бедствиям прибавилась в Семиреченской области еще эпидемия холеры. От нее киргизы умирали сотнями ежедневно». Мухамеджан стремится спасти людей от лютой напасти, поэтому едет в Омск. Там добивается от правительства Колчака помощи, которая избавила бы сородичей от голода и болезней. Но все его благородные деяния рухнули под напором большевиков, для которых не было ничего святого на земле.


ЗЛОВЕЩИЙ СМЕРЧ МРАКОБЕСОВ.

Три дня бушевал торжественный праздник в Айна-Булаке. Турар Рыскулов раньше возвратился в Алма-Ату. И вновь остановился на квартире инженера Тынышпаева, которая находилась в центре города, во дворе на перекрестке улиц Советской и Фурманова. И снова пошел разговор о будущей жизни. Настроение было хорошее. Беседа шла оживленно, дружелюбно. Мухамеджан спросил Турара, когда он заведет свою семью.

- Да у меня нет любимой женщины, - улыбнулся Турар. - На ком прикажете жениться?

- Невеста есть, - ответил Мухамеджан. - Дочь Турбека Исенгулова, высокообразованного интеллигента! В 1902 году он блестяще окончил Казанский военно-ветеринарный институт, получил офицерское звание, женился. Воспитал четырех детей в духе дворянских традиций. Одна из них красавица.

- Дайте хоть посмотреть на фотографию.

Вечером сын Мухамеджана Искандер принес карточку. Азиза приглянулась Турару. Но ее не было в Алма-Ате. Она училась в ветеринарном институте и проходила практику в Кокчетаве. Окончив неотложные дела, Турар попрощался с Мухамеджаном (это было их последняя встреча), сел вместе с Искандером в свой вагон и поехал по только что уложенной линии Турксиба в Новосибирск, оттуда - в Кокчетав. Там Искандер нашел Азизу, привел в вагон. И оставил ее наедине с Тураром, а сам ушел. Они беседовали долго. Турар предложил ей руку и сердце. В Москве они поженились. Так Мухамеджан помог Турару создать семью. Только недолго продолжалось их счастье. Но в этом он не виноват.

Сам же Мухамеджан продолжал работать с полной отдачей сил и знаний. На его плечах лежала персональная ответственность за подготовку стальной магистрали к сдаче в эксплуатацию. Как начальник службы пути он дни и ночи проводил в рабочих коллективах, обустраивал станции, разъезды. Но тут грянул зловещий смерч мракобесов. Он безжалостно уничтожал интеллигенцию. Никого не щадил. Попал в его кровожадную пасть и выдающийся инженер путей сообщения Мухамеджан Тынышпаев. 3-го августа 1930 года чекисты арестовали его и бросили в тюрьму. Вместе с ним посадили еще 42 казаха и завели общее дело о «буржуазных националистах». Сюда попали высокообразованные ученые, писатели, поэты, артисты, инженеры, педагоги, врачи, политические деятели — почти все интеллигенты первого предреволюционного поколения. Лидером этой группы был назван инженер Тынышпаев, как самый образованный, с дворянским званием.

В чем же их обвиняли большевики? В страшном преступлении! Будто они - представители казахской буржуазно- националистической интеллигенции, входили после Февральской революции в состав националистической партии «Алаш», а также в Алаш-Ординское правительство, и совместно с русскими белогвардейцами, казачеством и контрреволюционной армией генерала Колчака, открыто боролись с Советской властью, а затем после разгрома и амнистирования сохранили контрреволюционное ядро и продолжали свою антисоветскую деятельность.

Программа алашординцев составлялась до Советской власти. Значит, чекисты злоумышленно искажали факты, чтобы обвинить невинных интеллигентов в преступлении. Иначе не могло быть. Они получили от кремлевских сатрапов указания и старались состряпать зловещие обвинения. Даже инженеру Тынышпаеву приписали, будто до ареста «работал председателем Совета Министров Кокандского автономного правительства», хотя все знали, что он строил Турксиб, возглавил технико-производственный отдел, был начальником участка, службы пути. А чекистам нужно было обвинить его в антисоветской деятельности по статьям 58-10, 58-7, 58-11, 59-3, что означало контрреволюционную агитацию, содержащую призыв к свержению и ослаблению Советской власти, подрыв промышленности, транспорта, торгово-денежного обращения и кооперации, то есть вредительство, проводимое организованно, а также бандитизм, который выражался в разрушении и повреждении железнодорожных путей и средств связи, в крушении поездов и т.д.

Сталинские прислужники требовали от Мухамеджана, чтобы признался в содеянном. Но он все отрицал. Правда, как истинный патриот, думающий о судьбе родного народа, он в дружеской беседе говорил о жизненной мудрости генерала Колпаковского, который постоянно заботился об «увеличении числа земледельческих поселений». Но он видел, что степняки отрицательно относятся к землепашеству. Они - скотоводы, всей душой преданы кочевому образу жизни. Поэтому правительство не должно насильно заставлять их переходить к оседлости. Это противоречит их укладу, нравам и обычаям, которые «сложились в течение десятков веков». Мухамеджан считал, что с организацией колхозов надо повременить, а если проводить, то по родовым признакам и чтобы хозяйство оставалось в руках соотечественников. Он выступил против конфискации имущества баев. Мясозаготовительную и земельную политику рассматривал как колониальную политику большевиков. Он считал, что коллективизация разорит кочевников. То есть выступил против сталинских указов о создании ГуЛага на просторах Казахстана. Теперь мы видим, что инженер Тынышпаев не ошибался.



Зловещий ветер сталинской коллективизации разрушил вековые устои кочевников, породил мор. Многие обвиняют в этом Голощекина. Но он был только подручный Сталина, выполнял его иезуитские указания, опираясь на 40-тысячную армию безграмотных казахов, которые работали в партийно-государственных органах власти. Он командовал ими, науськивал, грозно предупреждал, чтобы те не поклонялись, не сговаривались. Иначе «мы будем драться с ними по-большевистски. Каждого паникера будем считать дезертиром социалистического строительства». И те никого не щадили, безжалостно расправлялись с крестьянами, которые открыто выступали против коллективизации, грабежа, насилия мракобесов.

В начале 1930 года мощные очаги восстаний вспыхнули на юге республики…


©dereksiz.org 2016
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет