Книга I общая характеристика мира

Конечно, на развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывают состояние водных путей, размеры флота. Например, в США из 41 тыс. км таких путей 31 тыс. км приходится на каналы и шлюзованные участки рек. Эта страна обладает также самым большим речным и озерным флотом, тоннаж которого превышает 20 млн т. В бывшем СССР протяженность искусственных водных путей превышала 21 тыс. км. Крупные каналы и водные пути были созданы также в Китае, ФРГ, во Франции.

В целом наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке, где протяженность водных путей составляет 175 тыс. км, а объем перевозок превышает 1250 млн т (в том числе 850 млн т в заграничных сообщениях). Тем не менее в 1990-х гг. наблюдалось и некоторое сокращение объема перевозок речным транспортом. Да и прогнозы его развития в основном довольно пессимистические. Это связано с воздействием таких факторов, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, как сравнительно небольшие скорости движения, сезонные ограничения, особенно на замерзающих реках и др.

Изучение внутреннего водного транспорта может быть дополнено еще двумя сюжетами.

Во-первых, это вопрос о международных реках, или международных речных бассейнах, которых, по данным ООН, в мире насчитывается 214. К их числу относятся бассейны почти половины крупных рек мира (рис. 113). Из 214 международных речных бассейнов 155 принадлежат двум странам, 36 – трем, а остальные находятся во владении от четырех до двенадцати стран. Так, в бассейнах Рейна, Амазонки и Замбези расположено по семь стран, в бассейнах Нила, Конго и Нигера – по девять, а в бассейне Дуная – двенадцать стран! Всего же в мире из 13 крупнейших речных бассейнов площадью более 1 млн км² каждый в пределах одной страны находятся только бассейны четырех рек – Волги, Лены, Янцзы и Маккензи. Опыт говорит о том, что международный характер речного бассейна в экономически развитых регионах не только не служит препятствием для развития речного транспорта, но и в известной мере стимулирует его. Однако этого нельзя сказать о развивающихся странах.

Во-вторых, это вопрос о смешанных перевозках «река – море» с использованием судов-лихтеровозов. Они стали развиваться в 1960-х гг. и вскоре связали многие реки с портами соседних стран. Наиболее широко ими пользовался в своих связях с зарубежной Европой и Японией Советский Союз.

В России с начала 1990-х гг. происходит сокращение перевозок по внутренним водным путям, включая бассейн Волги, а судоходство по северным рекам было практически остановлено. На многих реках оно стало невозможным из-за обмеления. В результате протяженность водных путей сократилась до 80 тыс. км, а объем грузоперевозок уменьшился до 60 млн т.

Все же в заграничных перевозках речным транспортом перевозится примерно 10 млн т грузов в год. Суда типа «река – море» продолжают работать на Балтике с заходами в порты на Рейне, а также совершают рейсы в Черном и Азовском морях с заходом в дунайские порты. Специалисты считают, что, поскольку Рейн и Дунай соединены между собой, а внутренние водные пути европейской России также образуют единую систему, существует реальная возможность организации перевозок по так называемому Большому кольцу (Волга – Дунай – Рейн). В целом прогнозы развития речного транспорта России более оптимистичны, чем мировые.

132. Мировой воздушный транспорт

Воздушный транспорт, как и автомобильный, в последние десятилетия демонстрирует устойчивое поступательное развитие, для которого даже при наличии редких и кратковременных спадов характерны «бумы» роста перевозок. Поэтому доля воздушного транспорта в миро-

ПАССАЖИРООБОРОТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ РЕГИОНАМ МИРА В КОНЦЕ ХХв., млрд пассажиро-километроввом пассажирообороте постоянно увеличивается. Растет и протяженность воздушных путей, а парк рейсовых самолетов увеличился с 4,5 тыс. в 1970 г. до 20 тыс. в конце 1990-х гг. Одновременно число авиакомпаний возросло до 1,5 тыс., хотя определяющая роль принадлежит только самым крупным из них – американским, западноевропейским и японским. Они осуществляют пассажирские перевозки и на регулярной, и на нерегулярной основе (чартерные, специальные рейсы и пр.).

Все это, естественно, находит отражение в динамике мировых пассажирских авиаперевозок. Общее количество перевезенных авиатранспортом пассажиров увеличилось с 70 млн в 1960 г. до 750 млн в 1980 г., 1150 млн в 1990 г. и 2250 млн в 2000 г. (из них 55 % в международных и 45 % во внутренних перевозках). Соответственно возрастал и пассажирооборот. В 1950 г. он составлял всего 30 млрд пассажиро-километров, в 1970 г. поднялся до 565 млрд, в 1980 г. – до 1200 млрд, в 1990 г. – до 1900 млрд, а в 2000 г. – до 2500 млрд пассажиро-километров (при такой же пропорции международных и внутренних перевозок). Грузооборот достиг 400 млрд т/км.

Прогнозы развития мирового воздушного транспорта вполне оптимистичны. Ожидается, что к 2010 г. вклад его в мировую экономику составит 1,5 трлн долл., будет обеспечено создание 30 млн новых рабочих мест. Значительно возрастут и пассажирские авиаперевозки. Следует лишь добавить, что воздушный транспорт все более включается и в перевозку срочных грузов, темпы роста которых даже опережают темпы роста пассажирских перевозок. В начале ХХ1 в. парк грузовых самолетов, число грузовых терминалов и грузооборот еще более возросли.

Географическое распределение мировых пассажирских авиаперевозок за последние десятилетия также заметно изменилось. Еще в конце 1960-х гг. почти 9/10 всего мирового пассажирооборота обеспечивали Северная Америка и Европа, но к середине 1990-х гг. их доля уменьшилась до 2/3, тогда как и относительные, и абсолютные показатели (табл. 153) других регионов возросли.

Большой интерес представляет также знакомство с теми странами, которые выделяются по размерам пассажирооборота воздушного транспорта (табл. 154). Как вытекает из данных этой таблицы, внеконкурентное первое место по данному показателю занимают США, за которыми, хотя и с большим отрывом, следуют Япония, европейские страны «большой семерки», а также огромные по территории страны – Россия, Китай, Канада и город-государство Сингапур.

Мировая сеть авиалиний показана на рисунке 114. Он дает возможность установить следующие основные направления воздушных перевозок:

1) между Европой и Северной Америкой;

2) между Европой и Южной Америкой;

3) между Европой и Ближним Востоком;

4) между Европой и Южной, Юго-Восточной, Восточной Азией, а также Австралией; 5) между Европой и Африкой; 6) между США и Восточной и Юго-Восточной Азией; 7) между США и Южной Америкой; 8) между США и Австралией. На самой напряженной линии между Европой и Северной Америкой воздушный транспорт ежегодно перевозит десятки миллионов пассажиров.

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН МИРА ПО РАЗМЕРАМ ПАССАЖИРООБОРОТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, 2005 г.

В географической литературе уже не раз отмечалось, что географию мирового воздушного транспорта в значительной мере определяет сеть аэропортов, играющих роль важных узловых точек мировой транспортной системы. Всего в мире примерно 11–12 тыс. аэропортов, в том числе 1100 международных. Но определяющую роль играют крупнейшие из них, обозначенные на рисунке 114 и перечисленные в таблице 155.

Пользуясь таблицей 155, нетрудно подсчитать, что из 26 крупнейших аэропортов мира, принимающих и отправляющих ежегодно более 30 млн авиапассажиров каждый, 17 (или почти 2/3!) находятся в США, два – в Великобритании, а каждая из остальных упомянутых в списке стран представлена в нем только одним аэропортом. Правда, поскольку аэропорты США обеспечивают в большей степени внутренние перевозки, ранжир крупнейших аэропортов в международных перевозках оказывается несколько иным. В данном случае в первую десятку входят Лондон (Хитроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Сянган, Париж (Шарль де Голль), Амстердам (Схипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гэтвик), Нью-Йорк (им. Кеннеди) и Бангкок, т. е. преимущество оказывается уже за Западной Европой, где основные перевозки совершаются именно между странами.^[70]

В России, как самой большой по территории стране мира, использование воздушного транспорта давно уже стало насущной повседневной необходимостью. На расстояниях в 400–600 км с ним еще могут конкурировать автомобильный и железнодорожный транспорт, но на расстояниях более 1000 км в борьбе за пассажиров обычно выигрывает авиация. В бывшем Советском Союзе авиаперевозки были в высшей степени централизованы: «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 130 млн пассажиров. Затем, в годы реформ, наряду с «Аэрофлотом», который остался крупнейшим перевозчиком, возникли десятки, даже сотни других – большей частью маломощных – компаний. Показатели перевозок пассажиров и пассажирооборота начали снижаться. Еще в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, а в 1997 г. уже немногим более 2 %. По числу авиапассажиров (20–22 млн в год) она перешла во вторую десятку стран мира. С середины 1990-х гг. начался процесс укрупнения авиакомпаний, что позволило лучше использовать самолетный парк. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 40 млн россиян, а перевозки грузов составили 900 млн т.

КРУПНЕЙШИЕ АЭРОПОРТЫ МИРА В 2005 г.

Что же касается географии международных полетов из России, то в 1990-х гг. она изменилась очень сильно. Полеты в другие страны СНГ уменьшились почти в три раза, а рейсы в страны дальнего зарубежья и Балтии выросли почти в пять раз. В конце десятилетия доля стран СНГ в этих полетах составляла примерно 1/3, зарубежной Европы – почти 2/5, зарубежной Азии – более 1/4.

133. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования оно повышает производительность труда в несколько раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации смешанных перевозок различными видами транспорта. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы нередко называют контейнерной революцией. Вместе с ней в обиход вошло и понятие о контейнерном терминале – месте складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.

«Контейнерная революция» сказалась и на железнодорожном, и на автомобильном, и на водном транспорте. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. То же можно сказать и об автомобильном транспорте, на котором использование контейнеров в еще большей мере способствовало обеспечению доставки грузов «от двери до двери», в особенности при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. Но в еще большей мере контейнеризация охватила водный – в особенности морской – транспорт, вызвав коренные изменения и в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой, контейнеровозы), и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты).

О возрастании значения контейнерных перевозок свидетельствуют прежде всего данные о мировом обороте контейнеров. С 1960 г., когда на транспорте появились первые контейнеры, до 1990 г. объем контейнерных перевозок ежегодно возрастал примерно на 10 %. И хотя в 1990-х гг. эти темпы несколько снизились, в целом и в 1990–2000 гг. мировой оборот увеличился более чем в два раза – с 80 млн до 200 млн контейнеров в год. Ныне в них перевозят уже около половины всех генеральных (штучных) грузов.

Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира, но не в одинаковой степени. Примерно 30 % мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и НИС Восточной Азии. На втором месте (22–23 %) – Западная Европа, на третьем (15–16 %) – Северная Америка, на четвертом (14–15 %) – Юго-Восточная Азия, а далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа. Если вести речь об отдельных странах, то в первую их десятку по обороту контейнерных грузов входят: США, Япония, четыре азиатских НИС – о. Тайвань, Сянган (ныне в Китае), Сингапур, Республика Корея, и четыре страны Западной Европы – Великобритания, Нидерланды, ФРГ и Бельгия. Все вместе они обеспечивают около 2/3 мирового оборота контейнерных грузов.

С географической точки зрения наибольший интерес представляет рассмотрение контейнеризации на морском транспорте мира, тем более что на контейнерные перевозки приходится уже 1/5 всех морских перевозок по массе и 3/5 по стоимости. В свою очередь, этот вопрос можно разделить на три подвопроса: 1) о мировом контейнерном флоте; 2) о мировых контейнерных портах; 3) о мировых контейнерных линиях.

Начало созданию морского контейнерного флота было положено в США еще в 50-х гг. ХХ в., но фактически флот судов-контейнеровозов (для североатлантического направления) был создан в 1960-х гг. В середине 1990-х гг. мировой флот контейнеровозов насчитывал уже более 1100 судов общим тоннажем около 35 млн брт и вместимостью до 3 млн контейнеров. В 2006 г. мировой контерный флот насчитывал уже 3500 судов. Самыми большими флотами контейнеровозов обладают США, Великобритания, Япония, ФРГ, а также о. Тайвань, Китай (с Сянганом), Норвегия, Дания, Нидерланды; вместе им принадлежит 3/5 мирового контейнерного флота.

Таблица 156

КРУПНЕЙШИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОРТЫ МИРА В КОНЦЕ 1990-х гг.

Контейнеры обрабатывают в более чем 400 контейнерных портах и терминалах, но почти полвина мирового их оборота приходится на 20 наиболее крупных, каждый из которых обрабатывает более 1 млн контейнеров в год. Можно выделить десять крупнейших контейнерных портов, которые перечислены в таблице 156.

В этом списке фигурируют главным образом перечисленные выше основные «контейнерные» страны – североамериканские (США), азиатские (Япония, Китай, Республика Корея, Сингапур, о. Тайвань) и западноевропейские (Нидерланды, ФРГ). Эти и другие важные контейнерные порты мира показаны на рисунке 115.

Рисунок 115 может послужить основой и для рассмотрения мировых контейнерных линий, связывающих между собой контейнерные порты. В первую очередь эти линии соединяют: 1) Европу с Северной Америкой (трансатлантическая), с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией и Океанией; 2) Северную Америку с Восточной Азией (транстихоокеанская), с тремя другими субрегионами Азии, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией; 3) Восточную Азию с Южной и Юго-Западной Азией, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией.

В середине 1980-х гг. в развитии морских контейнерных перевозок наступил новый этап: судоходные компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» (США) и «Эвергрин Лайн» (Тайвань) начали эксплуатацию кругосветных контейнерных линий с заходами в базовые порты Западной Европы, США и Восточной Азии при интервале 7–8 дней. На этих линиях задействованы новейшие крупнотоннажные скоростные контейнеровозы. Вслед за первыми и другие судоходные компании стали предлагать подобный кругосветный сервис.



Рис. 115. Мировая контейнерная система (по С. Б. Шлихтеру)

Контейнеризация различных видов транспорта при расширении смешанных перевозок с использованием различных его видов вызвала к жизни еще одно весьма интересное с географической точки зрения явление – формирование так называемых «транспортных мостов». Нередко их называют также «сухопутными мостами» («лендбридж»). При их эксплуатации сочетают применение контейнеровозов, а иногда и судов-балкеров с маршрутными скоростными железнодорожными составами и автопоездами. К настоящему времени наибольшую известность получили два таких «моста»: между Западной Европой и Японией и между Японией и восточным побережьем США (рис. 115).

Транссибирский «транспортный мост» начал действовать еще в 1970 г. Его крайними точками обычно считают Роттердам и Иокогаму, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13 770 км. Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом из них грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским – в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части территории СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья (Находка, Восточный). На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Иокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортирования составляет примерно 35 суток.

Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20 % меньше по стоимости, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки – до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» начались контейнерные перевозки между зарубежной Европой и Восточной Азией.

Второй подобный «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой страны до Атлантического побережья. По этому смешанному пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км.

На различной стадии формирования находятся и другие «транспортные мосты» – например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки.

В 1990-х гг. значение транссибирского «транспортного моста» для России сильно уменьшилось, в значительной степени из-за повышения тарифов на перевозку грузов. Если в 1991 г. по нему прошло 155 тыс. контейнеров, а доход от этого транзита составил 15 млрд р., то в 1998 г. количество контейнеров снизилось до 20 тыс., а доход упал до 1 млрд р. Но затем была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривает сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др. Кроме того, в стадии окончания находится разработка еще одного «транспортного моста» между Европой и Азией. Он пройдет от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее – по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Общая его протяженность составляет 10,8 тыс. км.

Наряду с этими «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления уже находится и «мост» Север – Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки – Москва – Тегеран – Дубай). Все это открывает перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения.

134. Транспорт и окружающая среда

Быстрое развитие разных видов транспорта во второй половине ХХ в. привело к росту их отрицательного воздействия на окружающую среду. Оно выражается в химическом загрязнении среды отходами от сгорания минерального топлива, в шумовом загрязнении, в изъятии земель под дорожное строительство и во многом другом. Причем в таком негативном воздействии каждый вид транспорта имеет как бы свою «специализацию»: один больше влияет на литосферу, другой – на гидросферу, третий – на атмосферу.

Наиболее яркий пример такого рода являет собой автомобильный транспорт, в наибольшей степени загрязняющий атмосферу. Еще в начале 1970-х гг. доля этого вида транспорта в загрязнениях, вносимых в воздушный бассейн, составляла 10–15 %, но уже к середине 1990-х гг., по мере все более массовой автомобилизации, она достигла 50–60 % и продолжает возрастать. В США, например, автомобильный транспорт – виновник почти 2/3 всех загрязнений атмосферы. Подсчитано, что за шесть лет эксплуатации один усредненный автомобиль выбрасывает в атмосферу 9 т СО₂, 900 кг СО, 250 кг N0 и 80 кг углеводородов. Или другой расчет: один легковой автомобиль ежегодно выбрасывает около 60 м³ отравляющих газов, а грузовой – 120 м³.

Такое содержание разного рода токсических веществ в автомобильных выбросах уже само по себе представляет большую опасность для людей. Но она намного усугубляется тем, что эти выбросы поступают именно в приземный слой воздуха, которым дышит человек. Естественно, что особенно острую проблему это создает в городах, прежде всего крупных, где плотность и населения, и автомобилей наиболее велика, так что содержание в воздухе, например, некоторых углеводородов может превышать предельно допустимые концентрации (ПДК) в 10–12 раз. Добавим к этому шумовое загрязнение, создаваемое автомобилями и зачастую превышающее допустимую для дневного времени норму в 40 децибел (дБ). Статистика свидетельствует о том, что более всего от шумового автомобильного загрязнения страдают жители Японии, Бельгии, Испании, Великобритании, Швейцарии, Австрии.

В роли своего рода «дублера» автомобильного транспорта – в смысле отрицательного воздействия прежде всего на атмосферу – выступает воздушный транспорт. Выхлопы самолетных двигателей, также работающих на нефтетопливе, в общем, схожи с выбросами двигателей автомобилей. С той лишь разницей, что по их токсичности один современный авиалайнер эквивалентен 7000–8000 автомобилей. Но, пожалуй, еще больший непосредственно ощущаемый дискомфорт создает связанное с авиатранспортом шумовое загрязнение: ведь при взлете реактивного самолета шум достигает 140 дБ. Шум от посадки и взлета самолетов с реактивными двигателями чрезвычайно усложняет быт и трудовую деятельность очень многих людей (а таковых только в США – более 14 млн).

Водный транспорт более всего «специализируется» на загрязнении гидросферы. В первую очередь это относится к нефтяному загрязнению морей и внутренних водоемов и водотоков, о котором уже говорилось. Железнодорожный транспорт, оказывающий воздействие на разные геосферы, наиболее отрицательно влияет на литосферу, что связано и с отчуждением, и с замусориванием земель. То же относится и к трубопроводному транспорту: строительство и эксплуатация трубопроводов оказывают прямое воздействие на почвы (и растительность), которое принимает особенно угрожающий характер в случаях прорыва нефте– и газопроводов.

Неудивительно, что в последнее время борьбе с отрицательными воздействиями транспорта на окружающую среду стали уделять повышенное внимание. На автомобильном транспорте речь идет прежде всего о переходе на неэтилированный бензин, ужесточении нормативов выбросов вредных веществ с отработанными газами автомобилей, о создании надежных шумовых заслонов на автострадах и др. На железнодорожном транспорте – в первую очередь о коренной реконструкции подвижного состава и использовании новых видов тяги.

В борьбе с негативными экологическими последствиями работы воздушного транспорта, как показывает опыт, определенную роль могут сыграть и акции общественного протеста. Борьба окрестного населения с аэропортами стала в странах Запада одной из массовых форм экологических выступлений. Подобный инцидент нашел отражение в романе известного американского писателя Артура Хейли «Аэропорт». Широко известна также борьба жителей Токио против использования международного аэропорта, расположенного в черте этого города. В результате был сооружен аэропорт Нарита, находящийся на значительном удалении от него.

Все перечисленные выше проблемы актуальны и для России. В качестве примера можно привести ее автомобильный транспорт, который ежегодно выбрасывает в атмосферу 16–17 млн т загрязняющих веществ (это 2/5 всех опасных выбросов на территории страны). В 150 городах России автомобильные выбросы превышают промышленные. Например, в Москве, где автопарк уже превысил 4 млн машин, на долю автотранспорта приходится 90 % всех выбросов вредных веществ в воздушный бассейн. К тому же более трети москвичей испытывают акустический дискомфорт от шумового загрязнения.

135. Международные экономические отношения

Под международными экономическими отношениями понимают систему хозяйственных связей между национальными экономиками отдельных стран. Это особая сфера деятельности, основанная на международном разделении труда и служащая своего рода «мостом» между национальными экономиками и мировым хозяйством. К числу факторов, воздействующих на международные экономические отношения, обычно относят: рост глобализации, регионализации хозяйства, экономической взаимозависимости стран, ускорение научно-технического прогресса, прирост и постоянное перемещение населения, возрастание роли международных экономических организаций и негосударственных структурных образований (в первую очередь ТНК). В экономической литературе в качестве основных форм международных экономических отношений принято рассматривать:

– международную торговлю товарами и услугами;

– международное движение капитала;

– международные валютные и финансово-кредитные отношения;

– международное движение рабочей силы;

– международные специализацию и кооперирование производства;

– международное научно-техническое сотрудничество;

– деятельность международных экономических организаций.

С позиций экономической географии наибольший интерес представляет изучение главных пространственных направлений международных экомических связей. Эти направления, в свою очередь, можно трактовать по-разному, в зависимости от той или иной модели мирового хозяйства.

При двучленной модели мирового хозяйства в центре внимания оказываются международные экономические отношения в направлении Север – Юг. Эти отношения и в прошлом, и еще в значительной мере в настоящем строятся по формуле «ведущий – ведомый». Роль ведущего играют экономически развитые страны Запада – наиболее активные участники международных экономических отношений, фактически определяющие их характер, а роль ведомого – развивающиеся страны. Однако с течением времени на этом направлении происходили и продолжают происходить существенные изменения.

Известно, что в период колониальной и полуколониальной зависимости стран Азии, Африки и Латинской Америки они играли роль аграрно-сырьевых придатков метрополий, поставляя в них продукцию тропического земледелия, сырье и топливо, а зачастую и дешевую рабочую силу. Это давало им возможность использовать небольшую валютную выручку для импорта готовых изделий. Конечно, такой характер участия в международном географическом разделении труда ограничивал их вовлеченность в мировое хозяйство и к тому же делал ее однобокой.

После достижения странами Азии, Африки и Латинской Америки политической независимости их место во всемирных экономических отношениях стало изменяться. Курс на индустриализацию привел к тому, что в их экспорте начала возрастать доля продукции обрабатывающей промышленности, в том числе общего и транспортного машиностроения. Наряду с этим они продолжали увеличивать экспорт цветных металлов, минерального сырья и топлива. Однако, как уже говорилось выше, эти структурные изменения охватили лишь часть развивающихся стран. И в целом индустриализация в 50—70-х гг. XX в. не привела к таким результатам во внешнеэкономической сфере, на которые они рассчитывали. Вот почему развивающиеся страны выступили инициаторами установления нового международного экономического порядка (НМЭП), в чем их активно поддержал СССР.

По их инициативе в мае 1974 г. на VI Специальной сессии Генеральной Ассамблеи ООН были приняты Декларация об установлении нового международного экономического порядка и Программа действий, а в декабре того же года на XXIX сессии Генеральной Ассамблеи – Хартия экономических прав и обязанностей государств. Эти три документа и стали отправными в движении за НМЭП. В основу его были положены следующие главные цели: 1) установление полного национального суверенитета над природными ресурсами и всеми видами хозяйственной деятельности; 2) улучшение условий международной торговли, установление более обоснованных цен на сырье, ликвидация «ножниц цен» и расширение промышленного экспорта из развивающихся стран; 3) сокращение технологического разрыва между развитыми и развивающимися странами, прекращение «перекачки умов»; 4) облегчение бремени финансовой задолженности развивающихся стран; 5) контроль за деятельностью международных монополий.

За прошедшее с тех пор время развивающимся странам удалось добиться значительных результатов. К ним относится безусловное международное признание суверенитета этих стран над своими природными ресурсами и резкое повышение их доли в доходах от реализации своего сырья и топлива на мировом рынке. Одним из наглядных примеров такого рода может служить деятельность ОПЕК. Далее они добились от ТНК большего участия в реализации своих национальных программ развития и партнерства с местным капиталом. Наряду с этим они сумели расширить экономическое сотрудничество друг с другом и создать ряд региональных экономических группировок.

И тем не менее концепцию НМЭП пока удалось осуществить далеко не полностью. К тому же в начале 1980-х гг., когда наступил экономический кризис, темпы преобразований явно замедлились. Это прежде всего относится к проблеме цен на сырье и связанной с ней проблеме финансовой задолженности.

В начале 1980-х гг. сырье и топливо составляли в экспорте развивающихся стран 70–80 %. Доходы и благополучие примерно ста из них зависели в первую очередь от конъюнктуры мировых рынков нефти, меди, олова, кофе, какао, бананов, хлопка, шерсти и других подобных продуктов. Понятно, что падение мировых цен сначала на нефть, а затем и на другие сырьевые и продовольственные товары (в середине 1980-х гг. они опустились до самого низкого уровня за последние 50 лет) стало для этих стран тяжелым ударом. Тем не менее необходимость выплачивать огромные суммы по долгам заставляла их, невзирая на неблагоприятную конъюнктуру, форсировать свой традиционный сырьевой экспорт. Но это не помогло. Доля развивающихся стран в мировом экспорте в 1980-х гг. уменьшилась, а их финансовая задолженность странам Запада возросла с 570 млрд долл. в 1980 г. более чем 1,2 трлн долл. в 1990 г., а в 2005 г. достигла 2 трлн долл.

Наибольшую финансовую задолженность ныне имеют страны Латинской Америки: Бразилия – 190 млрд долл., Мексика – 160 млрд, Аргентина – 115 млрд долл. Им не уступают страны Азии: Китай – 280 млрд долл., Индонезия – 140 млрд, Индия – 125 млрд, Турция – 170 млрд, Таиланд – 55 млрд долл. Для погашения такого долга этим странам приходится ежегодно выплачивать от 10–15 до 25–25 и даже 45 (Бразилия) млрд долл., что ложится тяжким бременем их экономику. Можно добавить, что Генеральная Ассамблея ООН еще в 1970-х гг. приняла постановление о том, что экономически развитые страны должны отчислять в пользу развивающихся стран 0,7 % своего ежегодного ВВП. Однако в середине 1990-х гг. эту норму соблюдали только Норвегия, Дания, Швеция и Нидерланды, тогда как в остальных странах Запада отчисления составляли от 0,6 % (Франция) до 0,15 % (США). Тем не менее в некоторых наименее развитых странах такая официальная помощь обеспечивает 10–20 %, а иногда (Мозамбик, Руанда) и 30 % ВВП. Важно добавить, что на саммите стран «большой восьмерки» в Генуе в 2001 г. было принято решение списать 50 млрд долл. внешнего долга заведомо неплатежеспособным странам Африки и Латинской Америки.

Очень сложной продолжает оставаться и проблема взаимоотношений развивающихся стран с ТНК, которые контролируют 2/5 промышленного производства и 1/2 внешних экономических связей этих стран. Действительно, в последние два десятилетия ТНК экономически развитых стран стали строить в развивающихся странах больше современных предприятий с использованием новых технологий. Наиболее яркий пример такого рода– электронная промышленность в новых индустриальных странах. Но при этом нужно учитывать два следующих обстоятельства. Во-первых, то, что здесь преобладают сборочные предприятия, ориентированные прежде всего на дешевизну рабочей силы (почасовая оплата труда занятого в электронной промышленности Тайваня в 6–7 раз ниже, чем в США). И во-вторых, то, что подобные современные предприятия построены и строятся в сравнительно небольшом числе «избранных» стран.

Помимо дешевизны рабочей силы развивающиеся страны привлекают ТНК не столь строгим законодательством (или вообще отсутствием такового) в сфере охраны окружающей среды. Это послужило стимулом к сооружению в странах Азии, Африки и Латинской Америки прежде всего таких предприятий тяжелой промышленности, которые занимают большие площади, потребляют много сырья, воды, а иногда и энергии и в целом относятся к категории экологически «грязных».

Перенос «грязных» производств в развивающиеся страны составляет основу современной экологической стратегии Японии. С середины 1970-х гг. в этой стране запрещено строительство новых нефтеперерабатывающих заводов. Но японскому капиталу принадлежат многие НПЗ в Сингапуре, Индонезии, других странах

Юго-Восточной Азии, которые перерабатывают для отправки в Японию не только свою нефть, но и нефть, поступающую из стран Персидского залива. Металлургические компании Японии построили на Филиппинах заводы по производству железорудных окатышей (на базе руды, поступающей из Бразилии и Австралии), которые затем отправляют на металлургические комбинаты Японии. С такой же целью далеко за пределы страны были вынесены заводы по выплавке меди, первичного алюминия. Следовательно, можно говорить о своего рода «экологическом убежище», которым стали для Японии страны Юго-Восточной Азии.

США и Канада создали себе подобное «убежище» в странах Карибского бассейна. Увеличение мощностей НПЗ в Пуэрто-Рико, на Багамских, Виргинских островах, в Тринидаде и Тобаго, ориентированных на нефть из стран Персидского залива и Нигерии, как бы компенсирует сокращение их в самих США и Канаде. То же относится к производству железорудных окатышей из дальнепривозного сырья, глинозема из местного сырья. Производство асбеста из США переведено в Мексику.

Перенос «грязных» производств в развивающиеся страны осуществляют и государства Западной Европы. Уже говорилось о том, что в этом регионе также сокращаются мощности НПЗ, заводов черной и цветной металлургии, химических удобрений, серной кислоты. Но это сокращение тоже компенсируют, причем преимущественно за счет Африки, где резко обострилась экологическая ситуация в Нигерии, ДР Конго, Замбии, Кении, ряде других стран.

Вот почему задача осуществления нового международного экономического порядка, более разностороннего включения стран Юга во всемирные экономические отношения продолжает оставаться одной из ключевых проблем современного мирового хозяйства. Как уже было отмечено, опыт развития этих стран свидетельствует о том, что для преодоления своего отставания от стран Севера они использовали две основные модели экономической стратегии. Первая из них предусматривала развитие национальной экономики с преимущественной ориентацией на экспорт товаров и услуг, отчего она и получила наименование экспор-тноориентированной. А вторая модель, исходящая из необходимости замещения импорта товаров собственным производством, стала называться импортозамещающей. Сравнение результатов приводит к выводу о том, что первая из этих моделей оказалась значительно более эффективной. Примером тому могут служить новые индустриальные страны Азии, где именно развитие внешнеэкономических связей стало главным катализатором роста национального хозяйства. В то же время вторая модель, которой длительное время следовали некоторые латиноамериканские страны, к подобным результатам не привела.

Экономика России в составе СССР долгое время развивалась фактически изолированно от мирового хозяйства и международных экономических отношений (за исключением отношений со странами СЭВ), что не могло не привести к ряду отрицательных последствий. В 90-егг. XX в. место России в международных экономических отношениях стало еще более скромным. Это объясняется двумя главными причинами. Во-первых, общим упадком экономики в этот период. Во-вторых, тем, что попытки России интегрироваться в мировую экономику нередко наталкивались на политику сдерживания, а порой и вытеснения даже из тех сфер международных экономических отношений, где ее продукция оказывалась вполне конкурентоспособной и пользовалась спросом. В результате по степени вовлеченности в международные экономические отношения Россия уступает большинству экономически развитых стран, в том числе и со значительно меньшим экономическим потенциалом. Определенную угрозу ее экономической безопасности создает и огромный внешний долг, по размерам которого (153 млрд долл. в 2001 г.) страна занимает одно из первых мест. Если же учитывать не только государственный, но и частные долги, то сумма внешнего долга В 2006 г. правительству удалось расплатиться с государственными долгами бывшего СССР и России 90-х гг. Но частичный долг остается еще непомерно большим, составляя 230 млрд долл (второе место после Китая). Специалисты считают, что для выхода из создавшегося положения стране необходимо перейти к экспортоориентированной стратегии развития, что – при условия изменения структуры экспорта – позволит ей выйти на рынки не только стран ближнего зарубежья и развивающихся стран, но и экономически развитых стран.

136. Открытая экономика

В последние десятилетия в экономико-географический обиход вошло важное новое понятие об открытой экономике, в самой общей форме означающее повышение роли мирохозяйственных связей в развитии национальных экономик отдельных стран.

Действительно, в эпоху НТР и углубления международного географического разделения труда рост открытости национальной экономики, или, иначе, степени ее вовлеченности в мировую экономику, в мирохозяйственные связи становится такой же объективной закономерностью, как неуклонное повышение уровня производства. Международные интеграционные группировки, региональные и отраслевые экономические союзы также способствуют тому, что все большее число стран отходит от политики опоры только на собственные силы, стремясь интегрироваться в мировое хозяйство. В этом смысле открытую экономику можно рассматривать как своего рода антипод политике автаркии, экономического самообеспечения, опоры прежде всего на собственные силы. Открытая экономика предполагает, с одной стороны, высокую экспортность хозяйства, а с другой – доступность внутреннего рынка для притока иностранных капиталов, товаров, технологий, рабочей силы, потоков информации, использование различных форм совместного предпринимательства при сохранении целостности национального народнохозяйственного комплекса. Лишь в этом случае она может способствовать специализации и кооперированию производства, применению мирового опыта и общему повышению эффективности производства и благосостояния людей. Стран с открытой экономикой в мире становится все больше, а стран с закрытой экономикой – все меньше. Хотя при этом нужно иметь в виду, что оба эти понятия относительны, поскольку стран с полностью открытой или полностью закрытой экономикой в мире нет или почти нет.

Несомненный интерес представляет и вопрос о степени открытости национальных экономик, которая зависит от нескольких факторов, в том числе и географического характера.

Во-первых, это абсолютные масштабы производства и потребления, определяющие емкость внутреннего рынка. По отношению к достаточно развитым странам общая закономерность при этом прослеживается вполне отчетливо: открытость национальной экономики, как правило, тем больше, чем меньше экономический потенциал страны. Развитые страны с очень большим экономическим потенциалом и очень емким внутренним рынком обычно меньше зависят от внешнеэкономических связей, чем небольшие страны. На это обстоятельство уже давно обратил внимание Н. Н. Баранский, пришедший к выводу о том, что степень вовлеченности страны в международный торговый оборот обратно пропорциональна ее величине. Впрочем, в современную эпоху такая обратная пропорциональность вряд ли остается абсолютным правилом.

Во-вторых, это степень обеспеченности страны собственными природными ресурсами. Ясно, что развитые страны, недостаточно обеспеченные природными – прежде всего минеральными – ресурсами, будут иметь более открытую экономику; достаточно сравнить США и Японию.

В-третьих, это отраслевая структура хозяйства. Доказано, что развитая страна с преобладанием базовых отраслей промышленности (энергетика, металлургия и др.), как правило, имеет менее открытую экономику, чем страна, ориентирующаяся на современные наукоемкие отрасли, связанные с международными специализацией и кооперированием.

В-четвертых, это особенности экономико-географического положения той или иной страны (а в известной мере – и ее геополитического положения). В качестве примера наивысшей благоприятности ЭГП можно привести европейские страны – члены ЕС.

В-пятых, это государственная политика, которая может активно способствовать развитию открытой экономики (как в странах ЕС, НАФТА, АСЕАН и других интеграционных группировок) или, напротив, препятствовать ее формированию (как это было, например, в свое время в СССР, Китае и некоторых других социалистических странах).

Для понимания и оценки открытости экономики очень важен также вопрос о ее показателях (индикаторах). Их подразделяют на абсолютные и относительные. К числу абсолютных показателей относятся: внешнеторговый оборот, экспорт и импорт из расчета на душу населения, а к числу относительных – внешнеторговая, импортная и экспортная квоты. Все эти показатели в какой-то мере дополняют друг друга.

Достоинство абсолютных показателей заключается в том, что они могут быть рассчитаны в очень широком диапазоне: для мира в целом, для отдельных регионов, стран, отраслей и даже предприятий. С позиций географии мирового хозяйства наибольший интерес представляют, естественно, показатели по миру, но также – по регионам и странам.

В отношении внешнеторгового оборота на душу населения ограничимся наиболее общими данными. В 2005 г. этот показатель для всего мира уже приблизился к 3000 долл. В том числе в экономически развитых странах он составлял 10300 долл., в развивающихся – 1600 и в странах с переходной экономикой – 1750 долл. Эти данные уже сами по себе свидетельствуют о том, что экономически развитые страны Запада обладают наиболее открытой экономикой.

Еще более репрезентативным индикатором степени открытости могут служить данные об экспорте страны из расчета на душу населения (табл. 157).

ТОВАРНЫЙ ЭКСПОРТ ИЗ РАСЧЕТА НА ДУШУ НАСЕЛЕНИЯ (2005 г.)

Таблица 157

* Без стран СНГ.

Сведения, приведенные в таблице 157, позволяют сравнить не только три группы стран современного мира, но и отдельные его регионы и страны-«рекордсмены». Из них также вытекает, что наиболее высокий уровень открытости экономики характерен для Западной Европы, за которой следуют Северная Америка, зарубедная Азия, Восточная Европа, Австралия и Океания, Латинская Америка и страны СНГ. Что же касается отдельных стран, то абсолютным «рекордсменом» по рассматриваемому показателю оказывается Сингапур. Очень высокие показатели имеют также малые развитые страны Западной Европы, высокие – новые индустриальные страны Азии (в среднем – 6300 долл.) и нефтеэкспортирующие страны – Кувейт, Саудовская Аравия, Габон, Венесуэла.

При всем значении абсолютных индикаторов определения степени открытости национальных экономик чаще используют относительные показатели.

Во-первых, это показатель внешнеторговой квоты. Он представляет собой отношение величины внешнеторгового оборота страны к ее валовому внутреннему продукту. Этот показатель позволяет судить о роли внешнеторгового фактора в национальной экономике. Характерно, что за последние три десятилетия для большинства стран он почти удвоился.

Во-вторых, это показатель импортной квоты, который рассчитывают как соотношение валового импорта страны и валового внутреннего продукта. Он отражает зависимость от импорта товаров и услуг, поэтому его называют также коэффициентом импортной зависимости. В среднем для всего мира он составляет 20 %, а наиболее высокого уровня достигает в странах Западной Европы (в Бельгии – 60 %, в Ирландии – 55, в Нидерландах – 50 %), вНИС Азии (в Сингапуре – 140 %, в Малайзии – 80 %) и в некоторых постсоциалистических странах (в Эстонии – 95 %, в Армении и Молдавии – 65, на Украине и в Литве – 60, в Болгарии и Словакии – 55 %).

В-третьих, это, пожалуй, наиболее часто употребляемый показатель экспортной квоты, рассчитываемый по формуле:

Эк= Э/ВВП 100 %^,

где Эк – экспортная квота, Э – величина экспорта и ВВП – валовой внутренний продукт. Как наиболее репрезентативный этот показатель именуют также коэффициентом открытости экономики.

Статистические данные свидетельствуют о том, что главная общая тенденция последних десятилетий заключается в постоянном возрастании экспортной квоты. Для всего мира она увеличилась с 13 % в 1960 г. до 20 % в 2000 г.

Что же касается отдельных стран, то сравнить их по размерам экспортной квоты позволяет рисунок 116, подтверждающий отмеченные выше пространственные закономерности. Из крупных регионов мира наиболее высокую экспортную квоту имеет Западная Европа, внешнеэкономическую базу которой образует интеграционная группировка Европейского союза. Большинство стран этого региона имеет экспортную квоту от 20 до 50 %, а Бельгия, Нидерланды, Ирландия – и того выше. Довольно высоки показатели экспортной квоты и в странах Центрально-Восточной Европы и СНГ. В регионе зарубежной Азии различия между странами гораздо более существенны: от очень высоких (Малайзия) до весьма низких (Индия). В Африке по размерам экспортной квоты выделяются нефтеэкспортирующие (Алжир, Ливия, Нигерия) и крупные горнодобывающие страны (ЮАР, Ботсвана). В Северной Америке США – как страна с мощной экономикой и очень большим внутренним рынком – отличаются довольно низкой экспортной квотой, а Канада, обладающая целым набором экспортоориентированных отраслей, – гораздо более высокой. В Латинской Америке более высокую экспортную квоту также имеют страны с экспортоориентированной экономикой – Венесуэла (нефть), Эквадор (бананы). А для Австралии, несмотря на все зарождающиеся здесь трансокеанские «мосты», характерна не очень высокая экспортная квота.

К сказанному можно добавить, что в мире есть еще немало небольших стран, которые на рисунке 116 просто невозможно разглядеть. Но они тоже очень активно включились в мирохозяйственные связи и имеют высокие коэффициенты экспортности. В качестве примеров можно привести такие нефтедобывающие и нефтеэкспортирующие страны, как ОАЭ, Кувейт, Катар, Бахрейн, Оман, Бруней, Габон, Тринидад и Тобаго, а также Израиль, Кипр, Багамские Острова, Маврикий, где размеры экспортной квоты колеблются в пределах от 50 до 95 %.

Открытость экономики России в 1990-х гг. в результате рыночных реформ и большего врастания в мировую экономику значительно увеличилась. В СССР экспортная квота составляла 5 % (по другим оценкам – 10–15 %), в России же к 2005 г. она возросла до 35 %.

Для России, поставившей перед собой задачу врастания в мировое экономическое пространство, постепенное повышение экспортной квоты отражает определенную закономерность. Конечно, рост ее экспортной квоты в первую очередь связан с экспертом нефти, природного газа, черных и цветных металлов. Но в начале XXI в. обрабатывающая промышленность и непроизводственная сфера тоже стали принимать большее участие в ее формировании.

137. Свободные экономические зоны

Активное включение все большего числа стран мира в международное географическое разделение труда, их врастание в мирохозяйственные связи, реализация ими основных принципов открытости экономики, доминирование экспортной специализации привели к возникновению и широкому распространению такой новой формы организации производства, как свободная экономическая зона (СЭЗ). Главная цель создания СЭЗ заключается именно в более глубоком включении национальных хозяйств в международное географическое разделение труда. Другие цели – насыщение внутреннего рынка высококачественной продукцией, внедрение в отечественное производство новейших научно-технических разработок, увеличение занятости, решение проблем региональной политики путем создания «полюсов роста» и т. д.