Краткая история корабельных наук
жүктеу/скачать 5.02 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Глава 1. "Эмбриональный" период корабельной науки (с 3000 г. до нашей эры по 400 год нашей эры)
- Глава 2. Базисный период корабельной науки (с 400 по 1650 год)
| Н.А. Мытник
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ КОРАБЕЛЬНЫХ НАУК (хронология событий с комментариями) Владивосток Издательство Дальневосточного университета 2004 г.
ББК 39.42 г М 956 Рецензенты: В.Г.Бугаев, докт.техн. наук, профессор ДВГТУ В.М.Козин, докт.техн. наук, профессор ИМиМ ДВО РАН Мытник Н.А. М 956 Краткая история корабельных наук (хронология событий с комментариями). - Издание второе, переработанное, Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2004.- 197 с. ISBN 5-7444-0889-4 В монографии в хронологическом порядке изложена краткая история корабельных наук с комментариями, схемами, рисунками и формулами. Книга предназначена для специалистов и читателей, интересующихся историей кораблестроения.М 2303020200/180(03)-99 без объявл. ББК 39.42 г ISBN 5-7444-0889-4 (c)Издательство Дальневосточного университета (с)Мытник Н.А. 2004 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ Книга носит научно-популярный характер и рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей кораблестроения. Она посвящена истории развития корабельной науки - специальной или прикладной отрасли точных наук, которая долгое время, на протяжении многих веков, считалась в техническом научном мире лидирующей. Только с конца XIX века эта наука постепенно стала уступать по важности другим техническим наукам, и в частности, наукам, обслуживающим авиацию и космос. Однако последние стоят на той же самой теоретической базе и поэтому могут считаться естественным продолжением корабельной науки. В настоящее время материал по истории корабельных наук, публикуемый в научно-популярной и технической литературе, как правило, систематизирован по основным ее разделам, например: теории корабля, прочности, проектированию и т.д. Такой подход понятен с точки зрения научной специализации, однако не позволяет рассматривать корабельную науку как целое, увидеть взаимосвязь ее составляющих в связи с развитием техники и социально-экономических процессов. Поэтому в данной работе исторический материал представлен в виде последовательности научных событий, изложенной хронологически вне зависимости от раздела корабельной науки. При этом каждое научное событие сопровождается перечнем наиболее интересных моментов, происшедших в это же время в области кораблестроения, мореплавания и военно-морских войн. Наиболее важные научные события имеют комментарий, поясняющий связь науки и практики, и краткую историческую справку по биографии ученых. Такой подход, зачастую нарушающий логическую связь между смежными событиями, заставляет читателя воспринимать историю корабельной науки как естественную часть развития кораблестроения и мореплавания, социально-экономического развития человечества в целом. Так как история корабельной науки, как и всякой технической науки, по сути представляет собой историю специального математического моделирования, многие научные события сопровождаются формулами с экспликацией, напротив каждой из которых указан год их появления, а также различными схемами, поясняющими физическую суть явления. Пометки формул, которые даются в современном виде, представляются весьма полезными при переходе к обстоятельному изучению каждой конкретной науки. Однако, ввиду ограниченности объема, изложенный материал рассчитан, прежде всего, на читателя, который знаком с историей кораблестроения и мореплавания, представляет исторические типы кораблей, их принципиальное устройство и технологию постройки. Подробное описание некоторых фрагментов из истории кораблестроения, в том числе приведенные изображения судов и кораблей, используются лишь как комментарий к научной проблеме, связанной с конкретным научным событием. Для лучшего восприятия материала научные термины выделяются, а вся история корабельных наук разбита на пять периодов, каждому из которых тезисно дается краткая констатирующая характеристика, отражающая состояние в развитии корабельной науки в целом, судостроения, мореплавания, военно-морской техники и тактики. Для систематизации основных исторических событий по различным корабельным наукам в приложении к монографии дается таблица, позволяющая легко восстановить их логическую последовательность. Для того, чтобы читатель еще раз проникся значением корабельной науки в развитии человечества, обслуживающей кораблестроение и мореплавание, можно вспомнить знаменитое высказывание Уолтера Рэли: "Тот, кто владеет морем, владеет мировой торговлей. А кто владеет мировой торговлей, владеет богатствами земли и ею самой" [29]. Думается, что в нашу информационную эпоху это положение остается еще в силе. Глава 1. "Эмбриональный" период корабельной науки (с 3000 г. до нашей эры по 400 год нашей эры) Характеризуется зарождением первых фундаментальных точных наук - арифметики и геометрии в Египте, эллинистических государствах и Римской империи, открытием некоторых физических эффектов и законов, имеющих прямое или косвенное отношение к судостроению, отдельными гениальными личностями. Даже самые выдающиеся кораблестроители того времени, в условиях практического отсутствия математического моделирования не могут воспользоваться абстрактными знаниями великих мыслителей того времени. Наибольшее развитие наука и судостроение получают в античные времена в государствах Средиземноморского бассейна. В государственном судостроении, в отличие от других производств, применение рабского труда достаточно ограничено. Судостроение развивается только на интуитивной основе с передачей опыта от поколения к поколению внутри кланов. Основной судостроительный материал - дерево, недостатка в котором в целом пока не испытывается. Передовая продукция судостроения - боевые и купеческие парусно-гребные суда. Преимущественное использование для движения купеческих судов дармовой энергии ветра и для боевых кораблей - весел, приводимых в движение дешевой силой рабов и пленных. Мореплавание осуществляется в дневное время вдоль берега и в ночное время - с использованием маяков. Плавания финикийцев, египтян, греков и римлян из Средиземного моря на север до Британских островов и на юг - вдоль Африканского континента. Первые боевые действия на море египетского флота, войны средиземноморских государств, отражение натиска варварских племен с Балтийского моря. Основная тактика морского боя - поджег и разрушение судов противника с помощью самострелов и катапульты, таранный удар и абордаж в условиях свободных действий в соответствии с оперативной обстановкой. Считается, что корабельная наука начала свой отсчет со знаменитого двухтомного сочинения “О плавающих телах” великого древнегреческого ученого Архимеда (ок. 287-212 гг. до н.э.), которое является первым научным трудом в области гидростатики. К этому времени, если не считать гипотезы существования свыше 30 тыс. лет назад легендарной Атлантиды с ее сильным флотом и, видимо, развитым судостроением, официальному судостроению на нашей планете по данным археологических находок исполнилось уже 7200 лет. 
Краткая биографическая справка: Архимед, родился в Сиракузах, образование получил в Александрии, был близок с учениками Евклида (Александрия) - Эратосфеном, Кононом и Досифеем. Открыл закон рычага, разработал методы определения центра тяжести тел и аналитического определения элементарных площадей. Автор идеи метода неделимых для определения площадей и объемов сложной формы. Изобрел винтовой насос и впервые использовал шнековый винт в качестве судового движителя (по Проклу, 410-485 гг.). Выдающийся инженер-механик и кораблестроитель. Главным результатом научного труда Архимеда явилась формулировка закона плавучести - основного закона всех кораблестроителей: VI. Тела более легкие, чем жидкость, опущенные в эту жидкость насильственно, будут выталкиваться вверх с силой, равной тому весу, на который жидкость, имеющая равный объем с телом, будет тяжелее этого тела. VII. Тела более тяжелые, чем жидкость, опущенные в эту жидкость, будут погружаться, пока не дойдут до самого низа, и в жидкости станут легче на величину жидкости в объеме, равном объему погруженного тела” [5]. Если бы в те далекие времена ученые владели математическим моделированием, какое используется в настоящее время, эта формулировка завершилась бы уравнением плавучести, появившимся лишь в XVI веке. В соответствии с процитированными пунктами сочинения “О плавающих телах” кораблестроители впоследствии вес судна стали называть водоизмещением, а объем подводной его части - объемным водоизмещением. Анекдот о том, что Архимед открыл закон плавучести, сидя в ванной, принадлежит Плутарху (ок. 45-ок. 127 гг.) - древнегреческому писателю и историку, автору сочинения “Сравнительные жизнеописания” выдающихся греков и римлян. Для перевозки большого количества зерна из Египта Архимед совместно с архитектором Архием из Корианды построил гигантский для того времени грузовой корабль “Сиракузия” (водоизмещение - 4200 т, грузоподъемность - 3300 т, длина - 90 м, ширина - 15,5 м) и корабль-дворец аналогичных размеров по заказу тирана Сиракуз Гиерона II (268-215 г. до н.э.). Однако сейчас трудно сказать, насколько тогда открытие Архимеда было вызвано именно потребностями судостроения, и были ли другие научные открытия, имеющие к нему отношение.1 Можно только констатировать, что оно является первым и единственным документально подтвержденным научным достижением в области корабельных наук в рассматриваемом периоде. 
Рис. 1. Предполагаемый вид одного из гигантских кораблей древности, в строительстве которого принимал участие Архимед. События периода жизни Архимеда
Глава 2. Базисный период корабельной науки (с 400 по 1650 год) В первом этапе (400-1400 гг.) характеризуется гонением церкви на точные науки в Европе и расцветом их в Византии и арабском мире, где в трудах многих астрономов и математиков зарождается алгебра и основы математического моделирования, а во втором этапе (1400-1650 гг.), соответствующем эпохе Возрождения, - подъемом фундаментальных наук, прежде всего высшей математики и физики, в европейских странах. Практическая ценность для судостроения фундаментальных наук пока еще мала, ввиду ее абстрактности и сложности даже для ведущих корабельных мастеров. Научные труды в области кораблестроения носят в основном обобщающий характер, однако в конце периода формируются требования к строящимся судам и созревают необходимые предпосылки выделения из фундаментальных наук специальной корабельной науки. Наибольшее развитие наука и судостроение получают сначала у арабов, затем в Китае и в конце периода - в Европе. В государственном судостроении широко используется труд казенных мастеровых, находящихся в крепостной зависимости уже у государства и на его содержании, но владеющих своими средствами производства (главным образом инструментом). В связи с расколом католической церкви и началом развала Священной Римской империи с конца XVI века в Голландии и Англии зарождаются капиталистические производственные отношения, основанные на эксплуатации свободного труда. Судостроение по-прежнему развивается на интуитивно-эмпирической основе с передачей опыта внутри кораблестроительных кланов, однако появление в XV веке технической документации резко повышает качество серийно строящихся судов и делает более совершенной организацию и технологию их производства. Основной судостроительный материал - дерево, ввиду резкого возрастания объемов производства крупных судов, особенно в эпоху Великих географических открытий (с 1450 г.), становится постепенно стратегическим материалом, переходящим прямо или косвенно во владение государству. Передовая продукция судостроения - для Средиземноморья и Балтики - по-прежнему парусно-гребные суда, а для океанских плаваний в торговых и военных целях - чисто парусные суда, средние размеры которых постепенно увеличиваются. Использование в качестве гребцов, главным образом, пленных и каторжников, а в конце периода - казенных и вольнонаемных людей. Мореплавание, способное осуществляться как в дневное, так и ночное время с помощью изобретенных китайцами компаса и арабами - астролябии для определения широты, становится океанским при полном отсутствии видимости берегов на значительное время. Колониальный раздел мира в XV и XVI веке между Португалией и Испанией, и начало его передела Голландией, Англией и Францией сначала с помощью пиратов и каперов, а затем и государственных военно-морских сил. Войны на море восточных государств - Японии, Кореи и Китая. Основная тактика морского боя - поджег и разрушение судов противника с помощью огнестрельной артиллерии, пришедшей в XIV веке на смену самострелам и катапультам, а также свободный абордаж. В конце периода, в связи с появлением флажной сигнализации как средства управления и увеличением дальнобойности корабельной артиллерии, появляются предпосылки принятия на европейских флотах тактики линейного боя - организованной и строго регламентированной артиллерийской дуэли корабельных соединений, завершающейся абордажем противников-дуэлянтов. 
Рис.2. Типичная венецианская галера XV века (L= 35-40 м, B= 5,0-5,5 м, T= 1,5 м, D=150-180 т 2, при строительстве которой впервые использованы схемы и простейшие чертежи В средние века интенсивное строительство большого количества галер в Венеции для противоборства с Османской империей привело к появлению первой технической документации, содержащей кроме всего прочего схемы и простейшие чертежи. Уже в XIV веке в Венеции на морском арсенале (стапели и бассейны для достройки кораблей) работало до 16 тыс. рабочих различных цехов - плотников, кузнецов, парусников, конопатчиков, такелажников и др. под руководством мастеров и строителей. В 1410 г. венецианский кораблестроитель Теодоро де Николо создает "Наставление по конструированию галер" и "Руководство к конструированию галер и кораблей", считающихся первыми обстоятельными трудами, обобщающими опыт строительства кораблей и ведения строительной документации той эпохи. При строительстве большого количества судов самыми разными мастерами, обладающими сугубо индивидуальным опытом, и к тому же еще, держащими его в строгом секрете, естественно возникала проблема обеспечения точности изготовления деталей корпуса и рангоута, хотя о точности в те времена можно было говорить весьма условно. Любая техническая проблема обычно вызывается требованиями и, в данном случае, ими стали идентичность или близость строящихся судов по грузоподъемности, скорости хода и управляемости. Очевидно, что такая проблема могла быть решена только на основе разработки общих схем и простейших чертежей, а также обучения их чтению. События 1410 г.
Рис.3. На рисунке изображен прообраз китайских океанских джонок начала XV века, которые по тем временам были самыми большими кораблями в мире и до сих пор поражают своими размерами и техническим совершенством. Поперечные переборки до верхней палубы, днищевые стрингеры и палубные карлингсы, румпельный руль в диаметральной плоскости, косые паруса - вот неполный перечень технических решений, позволявших этому типу кораблей иметь удивительные прочность и долговечность, ход против ветра, непотопляемость и маневренность. Значительному развитию технической мысли в области кораблестроения в XV веке способствовали труды великого Леонардо да Винчи (1452-1519 гг.). Написанное им в 1507 г. сочинение «О движении и измерении воды» можно считать первой попыткой со времен Архимеда осмыслить физические процессы, связанные с водой, ее поведение в покоящемся состоянии и движении.
Сверхъестественная острота восприятия Леонардо и его знаменитый созерцательный метод познания мира позволили ему поразительно достоверно чувствовать поведение жидкости при ее течении (рис.4) и строительных материалов, находящихся под нагрузкой. Только этим можно было объяснить то, что, не имея на вооружении физических законов, он считался отменным мастером конструирования каналов, шлюзов и плотин, проектировал соборы, пытался исследовать циркуляцию крови и аэродинамику полета, изучал волнообразование воды во время прибоя, изобрел гидравлический прибор для определения горизонтального положения и даже делал серьезные предложения турецкому султану по строительству моста через Босфор (!), а правителям Венеции - по созданию подводной лодки для уничтожения турецких кораблей. Таким образом, труды Леонардо да Винчи, хотя и не обоснованные с физической точки зрения и изданные, как правило, спустя много лет после смерти автора3, во многом предопределили развитие корабельных наук в XVI веке.
Рис. 4. Эскизы Леонардо да Винчи водных образований при обтекании преград и сливе, сделанные им в 1507 г., по всей видимости, для сочинения "О движении и измерении воды", просто поражают: современная замедленная киносъемка обнаруживает завихрения, которые он уловил невооруженным глазом и детально зарисовал. События 1507 г.
Дальнейшее развитие технической документации связано с английским судостроением и, в частности, с именем кораблестроителя Мэтью Бейкера (1533-1603 гг.), которому в 1571 г. впервые в Англии было присвоено звание корабельного мастера. Соперничество на море с Испанией способствовало настолько сильно развитию судостроения в Англии, что весь XVI век она лидировала в судостроении среди европейских стран, значительно опередив Испанию с Португалией и соседнюю Францию, которая еще в начале века строила первоклассные корабли. Основным достижением строительной документации Бейкера явились первые теоретические эскизы и чертежи корпусов кораблей, позволяющие производить гибку шпангоутов (флоров и тимберсов) для серийных кораблей единообразно с помощью лекал, изготовленных в соответствии с этими чертежами, и тем самым, значительно повысить точность изготовления корпуса корабля как самой сложной его части. В манускрипте 1586 г."Фрагменты старого английского кораблестроения", приписываемом Бейкеру, представлены самые первые проектные чертежи корабля. По всей видимости это были серийные галеоны типа “Ревендж” водоизмещением 976 т (рис.5), организацию постройки которых накануне разгрома “Непобедимой армады” осуществлял знаменитый моряк и капер Джон Хоукинс (1532-1595 гг.), являвшийся с 1571 г. главным кораблестроителем Англии. Заложенные великим греком основы гидростатики были существенно развиты лишь через восемнадцать веков, когда в том же 1586 г. вышел классический труд "Принципы равновесия" голландского инженера и математика Симона Стевина (1543-1620 гг.), который ввел в Европе десятичные дроби. Стевин по сути вновь открывает закон плавучести, формулируя его как равенство равнодействующих сил - силы веса и силы плавучести (поддержания), действующих с условных центров - центра тяжести и центра величины, и описывает основное условие равновесия: центр тяжести должен находиться на одной вертикали с центром величины (рис.6), т.е. D = g V ; xc = xg , (1586 г.) где D - весовое водоизмещение судна, т; V - объемное водоизмещение судна, м 3; g - удельный вес воды, т/м3; xc и xg – соответственно абсциссы центра величины и центра тяжести судна. Вместе с тем, тогда Стевин ошибался, утверждая, что для обеспечения остойчивости судна, понятие которой он впервые формулирует, центр тяжести должен быть обязательно ниже центра величины. Еще одним существенным вкладом Стевина является описание основных свойств гидростатического давления (всесторонность давления) и объяснение эффекта сообщающихся сосудов. p = P / S , где p - гидростатическое давление, направленное перпендикулярно к поверхности, кг/м2; P - сила давления жидкости, кг; S - площадь поверхности, м2. А) Б) Рис.5. Галеон “Ревендж” (а) и прообраз теоретического чертежа его корпуса (б), разработанный английским кораблестроителем Бейкером (L=30,0 м, B=8,7 м, T=4,55 м, D=976 
Рис. 6. Схема сил, действующих на плавающий корабль. События 1586 г.
Почти одновременно со Стевином и независимо от него (труды Стевина были написаны на малоизвестном в научных кругах голландском языке, а латинский перевод появился только в 1608 г.) вопросы гидростатики решал гениальный итальянский ученый Галилео Галилей (1564-1642 гг.), сочинение которого "Рассуждения о телах, пребывающих в воде, и о тех, которые в ней движутся" вышло в свет в 1612 г. В нем изложен оригинальный подход к обоснованию закона Архимеда и теории плавания тел. Галилей рассматривает поведение тела в жидкости в ограниченном объеме и ставит вопрос о весе жидкости, способной удержать тело заданного веса. 
Краткая биографическая справка: Галилео Галилей, итальянский ученый, один из основателей точного естествознания. Заложил основы современной механики: выдвинул идею об относительности движения, установил законы инерции, свободного падения и движения тел по наклонной плоскости, сложения движений; открыл изохронность колебаний маятника. Построил телескоп с 32-кратным увеличением и открыл горы на Луне, четыре спутника Юпитера, фазы у Венеры, пятна на Солнце. Обстоятельное изучение гидростатического давления Стевином и Галилеем было вызвано тогда не только потребностями в судостроении, но и техническими проблемами, которые возникали при строительстве самых различных гидротехнических сооружений, что в особенности касалось Голландии, отвоевывавшей у моря каждый квадратный метр суши с помощью дамб. В 1614 г. опубликовывается сочинение итальянца П.Пантеро "Боевые корабли"- первая научная работа, систематизирующая всевозможные данные по средиземноморским галерам и, в частности, подробно описывающая конструкцию галер и их тактическое использование.
Краткая биографическая справка: Иоганн Кеплер, немецкий астроном, один из создателей астрономии нового времени. Окончил Тюбингенскую академию, преподавал математику в гимназии г. Грац. Открыл законы движения планет, заложил основы теории затмений и интегрального исчисления. Автор планетных таблиц, теории астрономических рефракций, фантастического романа «Сон» и трудов по астрономии. Изобретатель и создатель телескопа с двояковыпуклыми линзами. 1571 г. был знаменит не только тем, что он связан с именем Бейкера или с последним на Средиземноморье сражением галерных флотов Венеции и Османской империи при Лепанто. В этом году родился Иоганн Кеплер (1571-1630 гг.) - знаменитый немецкий астроном, который открыл законы движения планет и заложил основы интегрального исчисления. В 1615 г. он написал статью «Новая стереометрия винных бочек» о вычислении объема винных бочек, где использовался принципиально новый подход к вычислению объемов, ограниченных криволинейными поверхностями, основанный на идее метода неделимых, принадлежащей Архимеду. Предложенный Кеплером способ замены произвольных криволинейных отрезков прямыми линиями стал в основу, так называемого, приближенного интегрирования, которое развивалось впоследствии многими учеными и широко используется до настоящего времени. События 1615 г.
В 1629 г. немецкий ученый Йозеф Футтенбах опубликовывает в Ульме сочинение “Корабельная архитектура”, в котором дается описание отдельных строительных элементов таких итальянских судов, как галера, галеас и галеот, бергантино, фелукка, фрегатта и т.д., что явилось дальнейшим обобщением судостроительного опыта Средиземноморья. 
Рис. 7. Шведский 64-пушечный галеон “Васа” (L= 62 м, B=11,7 м, T= 4,7 м, D= 1300 т) был одним из крупных кораблей своего времени. В 1628 г. на глазах у ликующей публики Стокгольма он при подготовке торжественного салюта опрокинулся от небольшого шквала ветра и затонул, унеся с собой более 400 человек. Катастрофы судов от потери остойчивости в те времена случались и раньше, однако эта трагедия, ввиду ее полной нелепости, обострила проблему обеспечения остойчивости корабля при минимальном возвышении вырезов под пушечные порты над ватерлинией. События 1629 г.
Дальнейшее развитие интегральное исчисление на основе метода неделимых получает в трудах итальянского математика Бонавентуры Кавальери (1598-1647 гг.), который в 1635 г. опубликовывает сочинение о вычислении площадей и объемов с помощью совокупности довольно разнородных, но практически пригодных приемов для определения площадей и объемов как простых, так и сложных фигур и тел. И хотя первоначально появление интегрального исчисления было вызвано не потребностями судостроения, развитие этого раздела математики в дальнейшем позволит именно кораблестроению выйти на новый качественный уровень, где проблема точности определения объемного водоизмещения как нигде обострилась до крайности. Вслед за Кавальери интегральное исчисление получило дальнейшее развитие в трудах французского математика Пьера Ферма (1601-1665 гг.) и итальянского физика и математика, ученика Галилея, Евангелисты Торричелли (1608-1647 гг.). В этом же году французский кардинал Ришелье высказывает идею и предпринимает первые действия по созданию в стране академии наук, призванной, в частности, решать многие научные проблемы кораблестроения и мореплавания.
Рис.8. Титульный лист знаменитых “Бесед...” Галилео Галилея. Возвращаясь к Галилею, необходимо отметить, что в кораблестроении он прославился не исследованиями гидростатики, а как родоначальник новой науки о прочности. В 1638 г. незадолго до смерти Галилея в голландском городе Лейдене вышла в свет на итальянском языке его знаменитая книга "Беседы и математические доказательства о двух новых науках, относящихся к механике и местному движению синьора Галилео Галилея, первого философа и математика великого герцога Тосканы" (рис.8). Первой наукой является механика равноускоренного движения (падение тел), а второй - сопротивление материалов. Определенное представление о прочности и упругости материалов было еще в античной и средневековой науке (Филон из Византии, Герон Александрийский, Иордан Неморадий - XIII в., Леонардо да Винчи - XV в.). Однако Галилей первым поставил вопрос о прочности тел и первым попытался его решить, так как в “Беседах” он рассматривает один из фундаментальных вопросов: “сопротивление, оказываемое твердыми телами силе, стремящейся их сломать” [5]. 
Рис.9. Обычная и параболическая конструкция балок. Сам Галилей подчеркивал в своей книге прикладное значение своей работы и, в частности, для нужд кораблестроения. Так, например, анализируя изгиб призматической балки (например бимсов корабля), загруженной сосредоточенной силой в пролете, он заметил, что нагруженность сечений по мере удаления от точки приложения силы падает. Раз так, то нужно сечения делать переменными по площади и при постоянной ширине балки наиболее выгодно изменять ее высоту по параболе (рис.9): "Отсюда ясно, что можем уменьшить вес балок на 33%, нисколько не вредя их прочности; это обстоятельство может принести большую пользу при постройке крупных кораблей, в особенности при укреплении палуб и покрытий, так как в сооружениях подобного рода легкость имеет огромное значение" [5]. Таким образом, Галилея можно считать и основателем специального раздела прочности - строительной механики корабля. События 1638 г.
В 1641 г. Торричелли получает формулу для определения скорости жидкости, вытекающей из отверстия в сосуде - одну из основных формул гидравлики  , (1641 г.)
где v - скорость жидкости,м/c; g - ускорение свободного падения, м/c2; h - отстояние отверстия от поверхности жидкости, м. События 1641 г.
В 1650 г. в Англии впервые обнародовано сочинение, посвященное обзору достижений английского кораблестроения, одного из фаворитов английской королевы Елизаветы I, мореплавателя и организатора пиратских и первых колониальных экспедиций в Америку Уолтера Рэли4 (1552-1618 гг.), написанное им в первом десятилетии XVII века во время заключения в Тауэре. В результате сравнения английских кораблей XVI и начала XVII века Рэйли формулирует шесть главных требований к любому строящемуся кораблю: прочность корпуса, скорость, остойчивость, возможность действовать артиллерией во всякую погоду, плавность качки и возможность держаться против ветра. Особой ценностью является то, что в этом фундаментальном труде автор дает обстоятельные рекомендации по размерам основных деталей корпусного набора, характеру обводов и назначению осадки, выбору соотношения длины и ширины корпуса судна. 
Краткая биографическая справка: Уолтер Рэли, английский мореплаватель, организатор каперских экспедиций, поэт, драматург, политик, историк и ученый. Получил образование в Оксфордском университете. Фаворит королевы Елизаветы I. Основатель первой английской колонии «Вирджиния» в Северной Америке. Управляющий рудниками, лорд-наместник Девона и Корнуэлла, один из руководителей разгрома испанской «Непобедимой армады». Автор книг о Гвиане и Истории мира. События 1650 г.
жүктеу/скачать 5.02 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
