Краткий обзор развития автожира 5 Глава Теория ротора 6
жүктеу/скачать 0.51 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Глава 1. Краткий обзор развития автожира
- Глава 2. Теория ротора
- § 1. Авторотация несущего винта-ротора.
ВведениеАвтожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращающейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометрического шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор от воздействия потока воздуха, возникающего при движении машины. Необходимая тяга для сообщения автожиру поступательного движения создается винтомоторной группой, ничем не отличающейся от винтомоторной группы самолета. Автиротирующий винт-ротор, как несущая поверхность, выгодно отличается от неподвижного крыла прежде всего тем, что он не имеет на больших углах атаки критического состояния, обусловленного у неподвижного крыла нарушением обтекания профиля (срыв струй). Это обстоятельство делает автожир гораздо безопаснее самолета. Так, если при потере скорости самолет, теряя подъемную силу и управляемость, беспорядочно падает или переходит в штопор, то у автожира его несущая поверхность – ротор - при потере скорости не сразу перестает вращаться в силу инерции; уменьшение же подъемной силы ротора, вызванное потерей скорости и оборотов, заставит автожир перейти в парашютирующий спуск, при котором восстановятся и обороты и подъемная сила ротора. Так как ротор автожира в полете все время находится в состоянии вращения, то наиболее эффективные сечения его лопастей даже при малых поступательных скоростях автожира имеют относительные скорости, достаточные по величине для того, чтобы ротор развивал подъемную силу, равную весу машины. Благодаря этому, а также указанному выше отсутствию критического состояния для всего ротора на больших углах атаки автожир приобретает такие летные качества, которых лишен обычный самолет с неподвижными крыльями. Эти качества следующие: Малая посадочная горизонтальная скорость, которую при соответствующем управлении в момент посадки можно свести к нулю. Возможность крутых спусков с пробегом после посадки в 2 - 5 м. Малый разбег перед взлетом. При наличии приспособления для предварительного раскручивания ротора разбег у существующих автожиров уменьшается до 30 - 50 м. Большой диапазон горизонтальных скоростей без потери высоты. При правильно выбранном роторе отношение максимальной скорости к минимальной у автожира может достигать 4,5 - 5,0, тогда как у самолетов примерно той же нагрузки на 1 л. с. это отношение бывает порядка 2,5 - 3. Глава 1. Краткий обзор развития автожираИдея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудности, принадлежат испанскому инженеру Де-ля-Сиерва. Главная трудность при использовании авторотирующего винта как несущей поверхности заключалась в том, что в полете, когда плоскость 
вращения винта совпадает с направлением поступательной скорости или наклонна к нему под некоторым углом i (фиг. 1), при винте с жестким креплением лопастей появляются значительные по величине опрокидывающие моменты - поперечный, относительно оси xx, и продольный, относительно оси zz, стремящиеся опрокинуть аппарат на бок и назад. Существование поперечного момента объясняется тем, что две противоположные лопасти винта, при их перпендикулярном положении к поступательной скорости, находятся в разных относительных скоростях потока, т. е. лопасть, идущая по движению машины, имеет на радиусе r в плоскости вращения относительную скорость Ωr + V cos i, а лопасть, идущая попятно, - Ωr – V cos i; поэтому и аэродинамическая сила лопасти, работающей в сумме скоростей (Ωr +V cos i), и момент ее относительной оси xx больше, чем таковые же у лопасти, находящейся в разности скоростей. В результате
Так, например, в 1926 г. появилась работа Пистолези1. В 1927 г. была опубликована Глауэртом теория автожира2. В 1928 г. ее развил и дополнил Локк3. Можно также указать на несколько работ итальянских аэродинамиков (Ферарри, Цистолези, Уго-де-Кариа), относящихся к работе винта в боковом потоке и частично затрагивающих авторотирующие винты, однако все они, за исключением указанных работ Глауэрта и Локка, рассматривают работу авторотирующих винтов с лопастями, не имеющими махового движения, и, стало быть, не вполне аналогичную с работой ротора автожира. В настоящей главе мы намерены изложить теорию ротора Глауэрта - Локка, так как, на наш взгляд, она хотя и несколько громоздка по своему математическому выражению, зато дает удовлетворительную сходимость расчетных данных сданными летных испытаний и, кроме того, позволяет охватить работу ротора всесторонне благодаря удачному включению в анализ его работы периодического махового движения лопастей. Изложению теории Глауэрта и Локка необходимо предпослать некоторые общие соображения о причинах авторотации ротора. § 1. Авторотация несущего винта-ротора.Выше было сказано, что несущий винт-ротор при движении автожира свободно вращается - авторотирует. Состояние устойчивой авторотации несущего винта является абсолютно необходимым условием при всех возможных летных режимах автожира, потому что необходимая подъемная сила развивается только на авторотирующем винте. Кроме того, лопасти ротора, при наличии шарнирного крепления к втулке, могли при отсутствии достаточной скорости вращения закинуться вверх под действием подъемной силы ввиду недостаточной величины распрямляющей их центробежной силы. Для выяснения явления авторотации рассмотрим сначала случаи вертикального парашютирования ротора, свободно вращающегося в прямом направлении (т.е. когда лопасть движется носиком профиля вперед). Такой например, случайным замедлением вращения. Для устойчивости вращения необходимо, чтобы возникла ускоряющая вращение сила, которая увеличила бы окружную скорость, что, в свою очередь, уменьшило бы угол а гаки. Это требование равносильно тому, чтобы выражение α – arctg μx - Θ возрастало при возрастании α. На диаграмме этому условию удовлетворяет участок, в котором находится значение α1; при угле же атаки α2 авторотация неустойчива потому, что на участке, прилежащем к этому углу, величина α – arctg μx - Θ убывает с возрастанием α. Из диаграммы авторотации профиля Геттинген 429 видно, что предельное значение угла установки в, при котором, невозможна авторотация ротора в прямом направлении при любом режиме автожира, равно примерно 7°. Высота заштрихованной части диаграммы дает запас авторотации, а интервал между α1 и α2 - диапазон углов атаки, при которых на сечении имеются ускоряющие вращение силы. Профиль, имеющий больший запас авторотации при данном угле установки и больший интервал α2 – α1, выгоднее с точки зрения авторотации. Если построить диаграмму авторотации по данным продувки профиля на углах атаки от 0 до 180°, то она даст ответ, в каком направлении, в прямом или обратном, будет вращаться винт, падающий с высоты (если он до падения не вращался), при данном угле установки. Точно так же очевидным будет то, что ротор, не раскрученный на месте, вращается при пробеге автожира по аэродрому перед взлетом в прямом направлении.
жүктеу/скачать 0.51 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|