Линейные производственные участки технического обслуживания и ремонта оборудования и путевых устройств сцб

менее 30 мм, отсутствие загрязнения балласта солями и токопроводяшими сы­пучими грузами, чистота водоотводов от напольных устройств СЦБ. Визуально-проверяется наличие и целостность изоляционных прокладок изолирующих сты­ков, серег остряков, стяжных полос и распорок стрелочных переводов, изоля­ции арматуры пневмоочистки и электрообогрева стрелок.

В изолирующем стыке толщина изолирующей торцевой прокладки должна составлять 5—10 мм, боковые изолирующие прокладки должны выступать из-под металлических накладок на 4 — 5 мм.

Толщина изолирующей прокладки между серьгой и остряком должна быть не менее 4 мм, а толщина дополнительной металлической прокладки — не более 3 мм.

Шунтовая чувствительность рельсовой цепи проверяется методом наложения типового шунта сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельс. Шунт должен иметь бирку с указанием срока очередной проверки в РТУ дистанции.

Напряжение на путевом реле и питающем конце каждой рельсовой цепи дол­жно соответствовать пределам, указанным в нормалях рельсовых цепей и регу­лировочных таблицах при изменении состояния балласта от мокрого до промер­зшего, а напряжение источника питания — от минимально допустимого до мак­симально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в экс­плуатацию.

При регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент транс­формации релейных трансформаторов и дроссель-трансформаторов, а также нор­мированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных про­водов.

Не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (пу­тевых генераторах) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта.

В фазочувствительных рельсовых цепях с конденсатором в цепи местных эле­ментов оптимальный сдвиг угла фаз регулируется подбором емкости конденса­тора до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряже­ния питания местного элемента, менее чем,лга 5 %.

Для рельсовых цепей тональной частоты в Журнал формы ШУ-64 на станциях и карточку формы ШУ-62 на перегонах должны быть записаны: пределы допус­каемых значений напряжения на выходе путевого генератора, входе путевого приемника и обмотке путевого реле, расчетные значения напряжения на вто­ричной обмотке кодирующего трансформатора. Записываются также длина рель­совой цепи, значения несущей и модулирующей частот сигнального тока, нор­мированные сопротивления соединительных проводов, если их нет в схеме рель­совой цепи, напряжения питания блоков генератора и приемника.

Все эти данные берутся из регулировочных таблиц (нормалей) рельсовых це­пей проектной документации конкретно для каждой рельсовой цепи тональной частоты. Измеренные данные должны соответствовать расчетным.

Напряжение на путевом реле должно находиться в пределах 4,0 — 8,0 В.

Не допускается регулировка рельсовой цепи тональной частоты изменением коэффициентов трансформации дроссель-трансформаторов, путевых трансфор­маторов, сопротивлений резисторов, установленных на приемных и питающем концах рельсовой цепи.

В рельсовых цепях тональной частоты напряжение питания блока путевого приемника находится в пределах 16,0 — 19,0 В, а блока путевого генератора — в пределах 31,0 — 37,0 В (соответственно для ПП и ГП).

Остаточное напряжение на обмотках основного путевого реле должно быть не более 0,42 В при измерении в режиме постоянного тока, а напряжение пульса-

иии (переменной составляющей) постоянного тока генераторов ГП, ГП-3,1 РЦ-4, ГП-4 не более 0,9 В при измерении в режиме переменного тока.

Измеренные величины напряжений на кодовых трансформаторах, соответ­ствующие нормативной величине тока АЛС, должны быть не менее величин, указанных в регулировочной таблице для данной рельсовой цепи.

Коэффициент трансформации (К) дроссель-трансформатора проверяется по номерам подключенных выводов дополнительной обмотки. При неустойчивой работе рельсовой цепи и в случае несоответствия ее параметров нормали коэф­фициент трансформации проверяется методом измерения напряжений на до­полнительной Ш]) и основной (и?) обмотках, где К = Ь^ЛЬ-

Сопротивление изоляции первичной обмотки относительно корпуса дроссель-трансформатора должно быть не менее 0,5 МОм, а вторичной обмотки не менее 25 МОм.

Норма удельного сопротивления балласта составляет для двухниточных рель­совых цепей 1 Ом-км, для однониточных и разветвленных — 0,5 Ом-км. а для рельсовых цепей тональной частоты — согласно нормам, установленным в регу­лировочных таблицах, по не менее 0,1 Ом-км.

Коэффициент асимметрии обратного тягового тока на участках с электротя­гой посте |иного тока в двухниточных рельсовых цепях должен быть не более 6 % ^:- проверяться при нарушении нормальной работы рельсовой цепи.

Вагон-лс'~оратория по проверке параметров АЛС и САУТ должен быть обору-•ован измерительно-вычислительным комплексом для измерения амплитудных, чзетотных и временных параметров сигналов АЛС, а также контроля длин путе­вых шлейфов и величины тока в шлейфах системы САУТ.

При номинальных значениях сопротивления балласта и напряжения источ­ника питания должны быть обеспечены токи АЛСН:

на участках с автономной тягой — 1,2 А при частоте р.; ЛС 50 Гц и 1,4 А при 25 Гц;

на участках с электротягой постоянного тока — 2 А, г частоте тока АЛС 50Гц;

на участке с электротягой переменного тока — 1,4 А, при частоте тока АЛС '>5 Гц;

В путевых устройствах САУТ. расхождение измеренных данмых длин путевых шлейфов и указанных в технической документации не должно обличаться более чем на 5 см". Если расхождение измеренных данных и указанных, в технической документации превышает 5 см, то путевые перемычки подключения шлейфа следует переставить. Перемычки к рельсам прокладывают строго перпендику­лярно и без запаса петель. Изгибы и запас петель укладывают на расстоянии не менее 150 см от ближнего рельса.

Если невозможно выдержать проектные длины шлейфов путевых точек САУТ на выходных светофорах, то допускаются изменения длин внешних шлейфов до 20 см в сторону их уменьшения, а внутренних — до 20 см в сторону увеличения.

Расстояние от торца рельса изолирующего стыка до первой кабельной муфты по условиям не попадания штепселей перемычек на накладку рельса допускает­ся изменять на длину до 4 м. Кабель между муфтами прокладывают на расстоя­нии не менее 150 см от ближнего рельса.

При переключении путевого шлейфа на входных и предвходных светофорах обязательно измерение всех вариантов длины участков шлейфов.

Проверка правильности чередования частот токов в путевых шлейфах произ­водится индикатором тока ИТ-САУТ определением частоты переменного тока на различных участках путевого шлейфа и их соответствие действующей доку­ментации путевой точки САУТ.

65

г

Зазор между плоскостью полюсного башмака и магнитом при срабатывании электрозатвора должен быть 2,5 (± 0,5) мм. В нормальном положении упорный палец отстоит от упорной плоскости кронштейна на 0,7 — 1 мм. При этом зазор между концом оси якоря и упорной пружиной должен быть 0,2 — 0,3 мм.

Уменьшение диаметра колец и увеличение ширины выточек на жезле, а так­же уменьшение ширины зубьев литерной трубки более 0,5 мм не допускаются.

6. Приборы СЦБ

При внешнем осмотре приборов обращается внимание на сроки проверю! в РТУ, целостность корпусов, наличие этикеток и оттисков, клейма (пломб), сво-бодность хода контактов и секторов (у реле — ДСШ), состояние монтажа, от­сутствие следов ржавчины, окислов, следов прожога между контактами штеп­сельных розеток. При обнаружении следов окислов и прожога, особенно на сиг­нальных, линейных реле, реле извещения приближения к переезду, повторите­лях сигнатьных и путевых реле необходимо измерить остаточное напряжение на обмотках реле, которое должно быть не более 0,1 В. При большем значении остаточного напряжения штепсельная розетка заменяется новой.

Измерение напряжения на конденсаторах и выпрямителях блоков дешифра­тора кодовой автоблокировки производят при желтом и зеленом кодовых сигна­лах в течение 1 мин. Записываются наименьшие значения напряжения при раз­ряде конденсаторов, которые должны быть не менее норм, указанных в таблице.

Клеммы дешифратора: ДЯ БС-ДА	114-1,5 1-81	/,»/, 52 - 72	/,- - /, 42 - 72	Д--/2 41 - 72
Напряжение, В (с наиме­нованием питания и реле)	15-18 (СХ, МСХ)	Не менее
		1 1 ,0 (П. М)	3,0 (Ж)	4,0 (3)

Перед тем, как- приступить к замене приборов, электромеханик должен убе­диться в соответствии типа сменяемого прибора и типа прибора, предназначен­ного к установке.

Направляющие штыри прибора должны быть ровными, надежно закреплен­ными и точно, без усилий, входить в соответствующие отверстия розетки. Резь­ба крепящего стержня не должна иметь повреждений.

После изъятия прибора или блока из штепсельной розетки, она должна быть проверена с лицевой стороны. При проверке штепсельной розетки с лицевой стороны обращают внимание на крепление штепсельной розетки к раме стати­ва, отсутствие трещин, сколов, ржавчины, следов прожога между контактными губками. Визуально проверяется состояние контактных губок на отсутствие вмя­тин, изломов, окисления, подгара.

Величина свободного хода стативной рамки (на которой закреплены две штеп­сельные розетки) относительно рамы статива должна составлять 2 — 3 мм, за­зор между штепсельной колодочкой блока и штепсельной розеткой статива не более 1,5 мм.

Нейтральные реле типа НР, стоящие свободно на стеллажах в релейном по­мещении или на полках релейного шкафа, располагаются на расстоянии не бо­лее 50 мм от задней стенки и должны быть опломбированы в целях предупреж­дения их переворачивания. Перечень пломбируемых приборов и порядок их плом­бирования устанавливается начальником дистанции сигнализации и связи.

68

7. Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

В электроприводе шлагбаума применяется электродвигатель постоянного тока типа СЛ571К, который обеспечвает нормальную работу шлагбаума при напря­жении 24 — 28 В и токе не более 3 А. В случае работы электродвигателя на фрик­цию потребляемый ток составляет 4,5 — 5 А.

В электроприводе типа ПАШ применяются электродвигатели переменного тока АИР-56 с трехфазным или однофазным включением, при этом напряжение пи­тания электродвигателя должно быть при трехфазном и однофазном включении обмоток — 220 (+5, —10 %) В, а номиначьный ток должен быть соответственно 1,17Аи2.65А.

В разомкнутом состоянии воздушный зазор между контактами контактора дол­жен быть не менее 5 мм, а электрическое сопротивление изоляции монтажа и обмоток электродвигателя — не менее 25 МОм.

Брус в горизонтальном положении находится на высоте 1 — 1,25 м от повер­хности автомобильной дороги. Время подъема или опускания заградительного бруса шлагбаума длиной 4 м составляет 7 — 9 с, а бруса длиной 6 м до 12с. Время опускания бруса шлагбаума типа ПАШ не более 10 с.

Видимость огней переездных светофоров на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках — 50 м, продолжитель­ность горения и перерыва должна составлять 0,75 с ± 0,15 с, аналогично с этой же частотой работают и акустические сигналы (звонки или ревуны) для опове­щения пешеходов.

Видимость огней заградительных и переездных светофоров проверяют при питании ламп переменным и постоянным (от аккумуляторной батареи) током. Видимость огней заградительных светофоров, в т.ч. совмещенных со станцион­ными, должна удовлетворять требованиям ПТЭ.

Включение бело-лунных мигающих огней на переездных светофорах на пере­гонах должно осуществляться после удаления хвоста поезда на расстояние не менее 150 м.

Рабочие поверхности валов (кроме посадочных мест), шестерен, рычагов, зубья зубчатых колес, подшипники, поверхности трения кулачков и бугеля тол­кателя контактора смазываются смазкой типа ЦИАТИМ-201 (202).

Электропривод переездного автошлагбаума типа ПАШ.

Червячный редуктор в закрытом корпусе электропривода типа ПАШ залива­ется маслом ОСЗ, на Уз объема (80 мл), гидрогаситель затевается тосолом мар­ки А-60, смазка трущихся поверхностей поршня, штока, верхней и нижней крышек цилиндра гидрогасителя не допускается.

Валик шарнирных соединений гидрогасителя не должен иметь износ рабочих поверхностей с одной стороны 0,8 мм, уменьшение диаметра в результате износа (двухсторонний износ) более 1,2 мм. Износ отверстий проушин нижнего шарнира, рычага, верхнего шарнира и головки штока поршня допускается не более 3 мм.

Износ упорной поверхности электромагнитной муфты не должен превышать 0,5 мм, а износ и подрез зубьев выходного конца вата червячного редуктора — шестерни открытой передачи, измеренный по месту максимального износа — не более 0,3 мм.

Угол отклонения заградительного бруса от вертикального положения (угол включения гидрогасителя) составляет 10 — 15°, устанавливается заводом-изго­товителем и регулировке в условиях эксплуатации не подлежит.

Независимо от состояния при плановом капитальном ремонте автошлагбау­ма подлежат замене на новые следующие детали: войлочные уплотнения редук­тора, все уплотнения гидрогасителя, ось и ролик электромагнитной муфты.

Электропривод обеспечивает подъем переднего бруса крышки от уровня до-южного покрытия на 0,4 — 0,5 м за время не более 5 с. Усилие принудительного акрытия поднятой крышки должно быть не менее 150 кг, длина зоны контроля [атчикоМ КЗК составляет 0,5 м — 10 м. Датчики КЗК регулируют так, чтобы их >си располагались параллельно плоскостям крышек УЗП на высоте 950 — 1200 дм от плоскостей крышек.

Время между полным опусканием заградительного бруса и подъемом крышек /ЗП равно 7 — 13 с. В случае работы электродвигателей на фрикцию (из-за пре-тятствия подъему крышек) электродвигатели выключаются по истечению вре­мени 10 — 12 с.

Максимальный ток электродвигателя МСТ-0,3 должен ^;3ыть не более 2,1 А три трехфазной схеме и 3,6 А при однофазной и номинальном напряжении не ленее 190 В, а при работе на фрикцию — 180 В. У электродвигателей перемен-гого тока, ток работы на фрикцию не проверяется. Сопротивление изоляции монтажа с электродвигателем должно быть не менее 5 МОм для каждого элект-

эопривода.

Измерение электрического сопротивления изоляции кабелей УЗП произво-щтся при изъятых (отключенных) от схемы блоков ББК и датчиков КЗК.

Электрические параметры блока базового контроля (ББК) проверяются не­посредственно в релейном шкафу УЗП. Напряжение постоянного тока на клем­мах 23 и 43 разъема ББК должно составлять 40 (+2, —4) В, а напряжение пере­менного тока на входе блока ББК — 31 (+1,5, —3) В.

Проверка работы реле контроля проводится методом отключения подачи за-пускаюших импульсов от соответствующего КЗК, что имитирует неисправность локатора. При этом загораются оба индикатора (красный и зеленый) неисправ­ного КЗ К.

Работоспособность сигнальных и исполнительных реле проверяют ме­тодом наблюдения за индикацией в блоке ББК при отсутствии поездов на участках приближения. Для проверки работы реле обнаружения поочеред­но в каждую зону контроля вносится отражатель. Загорание индикатора зеленого цвета в блоке ББК показывает исправность реле и цепей связи

КЗК с ББК.

Шкаф УЗП с приборами, щитки управления, аккумуляторы, кабельные ли­нии, рельсовые цепи обслуживают в сроки и по технологиям, предусмотрен­ным для устройств СЦБ.