Глава 21 ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ПРИ ПОЛЕТАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Самолетовождение в особых условиях навигационной обста­новки выполняется по общим правилам с учетом некоторых осо­бенностей, знание которых является необходимым условием ус­пешного выполнения полетов.

Самолетовождение над горной местностью характеризуется следующими условиями:

1. Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это объяс­няется тем, что в горных районах мало ориентиров. Кроме того, ведение визуальной ориентировки при полете над горами услож­няется наличием непросматриваемых участков на обратных скло­нах гор и в ущельях.

Время на опознавание ориентиров в горах значительно со­кращается, так как расположенные в ущельях и на обратных по отношению к полету склонах гор ориентиры становятся видимыми только при вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пунк­ты в горах сливаются с общим, фоном местности, так как строи­тельным материалом в небольших поселениях служат обычно гор­ные породы. Кроме того, дымка и туманы, которые часто стелят­ся в низинах, ухудшают видимость ориентиров. Над горными хребтами нередко наблюдается облачность, которая затрудняет, И подчас совершенно исключает визуальную ориентировку.

2. Неустойчивостью метеорологических условий, непостоянством скорости и направления ветра на больших участках маршрута и сложностью обхода опасных метеоявлений. Для горных районов характерны быстрый процесс образования облаков, ча­стые грозы летом и сильные ливневые осадки. В зимнее время наблюдаются частые бураны и метели.

Обледенение самолета при полете над горной местностью на­блюдается чаще, чем над равнинной. Характерной особенностью погоды для горных районов является сильный ветер и его раз­личное направление в разных точках горной системы. Вследствие этого непостоянна путевая скорость самолета.

Вблизи склонов гор возможны сильные восходящие и нисхо­дящие потоки воздуха, скорость которых достигает 10—20 м/сек. Эти потоки вызывают сильную болтанку самолета и усложняют сохранение режима полета. Восходящие воздушные потоки обра­зуются с наветренной стороны гор и вызывают непроизвольное взмывание самолета при полетах перед горными хребтами на расстоянии, равном 10—15 высотам хребта. Вертикальные воз­душные потоки достигают примерно одной трети высоты хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные потоки, которые вызывают потерю высоты.

3. Уменьшением дальности действия некоторых радиотехниче­ских средств и наличием больших ошибок при пеленговании вслед­ствие влияния горного эффекта. Дальность действия приводных радиостанций, расположенных в горном районе, примерно в 2 ра­за меньше, чем в равнинном.

При полете над горами применение радиокомпаса затрудня­ется из-за воздействия горного эффекта, в результате которого возможны ошибки пеленгования радиостанций, достигающие 25— 45°. Явление горного эффекта наиболее сильно проявляется вбли­зи гор (10—40 км) на высотах до 500 м над рельефом. Величина ошибок значительно уменьшается при пеленговании радиостан­ций, работающих на более коротких волнах.

Дальность действия наземных радиолокаторов значительно со­кращается из-за экранирующего действия гор. Отметки от само­летов на экране радиолокаторов трудно различить, так как они сливаются с отражениями от гор.

4. Ограниченностью аэродромной сети.

5. Увеличением длины разбега и пробега при выполнении полетов на аэродромах, имеющих большое превышение над уров­нем моря.

6. Недостаточной точностью топографических карт в отдель­ных районах.

Особенности штурманской подготовки к полету над горной местностью. Условия полета над горами усложняют самолетовож­дение и предъявляют некоторые дополнительные требования к штурманской подготовке к полету. При подготовке к полету над горной местностью экипаж, кроме обычной подготовки, дополни­тельно обязан:

1. Изучить расположение отдельных вершин, направление хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута полета и начертить их схему.

2. При полете на поршневых самолетах вычертить на обрезе полетной карты или на отдельном листе бумаги профиль мест­ности заданного маршрута по командным высотам в полосе по 50 км в обе стороны от маршрута полета.

3. Обозначить на карте горный район ограничительными пелен­гами, отметить наибольшие высоты местности и указать пеленги и расстояния на эти горные вершины от наземных радиолокаторов.

4. Изучить климатические особенности данной воздушной ли­нии или горного участка маршрута. Особенно тщательно проана­лизировать метеорологическую обстановку по маршруту полета, учитывая при этом наличие в горных районах сильных восходя­щих и нисходящих воздушных потоков.

5. Изучить порядок выполнения полетов в горном районе, который указан в инструкции по производству полетов для дан­ной трассы.

6. Нанести на карту установленные обходные маршруты на случай встречи с опасными метеоявлениями.

7. Для уменьшения влияния горного эффекта выбрать радио­станции, работающие в диапазоне более коротких волн. Преду­смотреть, чтобы выбранные радиостанции и самолет находились по одну сторону хребта.

8. Знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особен­ности взлета и посадки на них, правила пользования барометри­ческими высотомерами при посадке на высокогорных аэродромах.

Особенности выполнения полета над горной местностью. При выполнении полета над горной местностью необходимо:

1. Использовать для визуальной ориентировки, кроме крупных населенных пунктов, рек и озер, горные долины, характерные вер­шины гор, направление расположения горных хребтов, а также покров гор и их цвет.

2. Полет на радиостанцию выполнять только активным спосо­бом.

3. Определять более часто угол сноса, путевую скорость са­молета и ветер.

4. Измерение радиопеленга с помощью радиокомпаса произ­водить путем снятия серии отсчетов за период 5—10 сек с осред­нением полученных отсчетов.

5. Подход самолета к горному аэродрому осуществлять через ДПРМ на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона, а за­ход на посадку при любой метеообстановке производить только по установленной схеме.

6. При посадке на горном аэродроме, где атмосферное дав­ление на уровне ВПП меньше предельного значения барометри­ческого давления, нанесенного на шкале высотомера, диспетчер сообщает экипажу самолета, заходящего на посадку, кроме ат­мосферного давления барометрическую высоту ВПП. Эта высо­та определяется диспетчером по барометрическому высотомеру, шкала давлений которого установлена на отсчет 760 мм рт. ст. или при помощи таблицы Международной стандартной атмосфе­ры по фактическому давлению на ВПП. Полученную высоту эки­паж устанавливает на высотомерах при помощи подвижных ин­дексов, вращая кремальеру по часовой стрелке. В этом случае при посадке самолета бортовые высотомеры должны показать нуль высоты.
2. Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности
Условия самолетовождения в зоне грозовой деятельности.

Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опас­ность полетов в условиях грозовой деятельности связана с силь­ной турбулентностью воздуха и возможностью попадания мол­нии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования.

Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые ох­ватывают большие пространства и перемещаются с большой ско­ростью. Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче обходить.

Самолетовождение в зоне грозовой деятельности характеризу­ется следующими условиями:

1. Возможностью удара молнии в самолет, что может вызвать опасную ситуацию.

2. Сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха, затрудняющей управление самолетом и выдерживание заданного режима полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20—25 м/сек. Броски самолета в зоне грозовой дея­тельности подчас превышают несколько сот метров и могут вызвать разрушающие перегрузки и привести к потере управля­емости и срывам.

3. Уменьшением точности определения навигационных элемен­тов ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.

4. Ограниченной возможностью использования средств радио­связи и радиокомпаса для самолетовождения, так как во избе­жание удара самолета молнией при полете в зоне грозовой дея­тельности необходимо выключать средства радиосвязи. Радио­компас из-за наличия, электрических разрядов дает показания с большими ошибками.

1. Тщательно изучить метеорологическую обстановку по трас­се и прилегающим к ней районам и выяснить наличие по марш­руту полета атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности, ее расположение и пути перемещения, высоту нижней и верхней границ; возможность ин­тенсивной болтанки, наличие или возможность появления осадков и новых очагов гроз; характер грозовой деятельности, факти­ческие условия погоды по маршруту полета и на запасных аэродромах за последний срок наблюдения по данным метеостан­ций.

2. Определить надежные средства самолетовождения, которы­ми необходимо пользоваться в случае ухудшения работы радио­технических средств и прекращения двусторонней радиосвязи.

3. Наметить порядок обхода грозы с учетом возможностей тех­нических средств самолетовождения и требований НПП ГА.

4. Наметить способы восстановления ориентировки по этапам маршрута и порядок выхода на запасные аэродромы.

5. Определить необходимый на полет запас топлива с учетом дополнительной потребности для обхода гроз.

6. Выбрать высоту полета (эшелона) с таким расчетом, чтобы избежать полета в грозовых облаках.

7. Наметить порядок набора заданного эшелона, исключаю­щий возможность попадания самолета в мощно-кучевую и кучево-дождевую облачность с интенсивной турбулентностью.

8. Проверить исправность подогрева приемников воздушных давлений и антиобледенительной системы.

Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятель­ности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуаль­но или с помощью бортового радиолокатора. В ночное время она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозо­вая деятельность наблюдается с расстояния 100—200 км в виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полоса­ми выпадающих осадков и по сверканию молний.

При полете в облаках о приближении самолета к району гро­зовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому не­обходимо:

1. Записать в штурманский бортовой журнал время встречи самолета с грозовыми облаками и немедленно сообщить об этом диспетчеру РДС и в дальнейшем все свои действия согласовы­вать с диспетчерской службой, руководящей полетом.

2. Непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокато­ру, а при его отсутствии визуально за очагами грозовой деятель­ности и не допускать попадания в них самолета.

3. При необходимости выключить радиосредства.

4. Записывать в бортовом журнале всякое изменение высоты и направления полета.

5. Непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно ча­ще определять место самолета.

При подходе к зоне грозовой деятельности командир экипажа оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасный аэродром.

При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. На самолетах, не имеющих радиолокаторов, мощно-кучевые и кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к гро­зовым очагам, разрешается обходить только визуально, на рас­стоянии не ближе 10 км. Если такой обход на заданной высоте невозможен, разрешается пролет под облаками в равнинной или холмистой местности только днем визуально без входа в зону лив­невых осадков. Высота полета над местностью и высота нижней кромки облаков над самолетом при этом должна быть не менее 200 м.

2. Обход грозовых очагов, как правило, должен выполняться в направлении понижения рельефа местности.

3. Пролет зоны грозовых и ливневых очагов под облаками на малых высотах в горной местности (ниже 600 м над рельефом) и ночью запрещается.

4. На самолетах, имеющих бортовой радиолокатор, разреша­ется обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые оча­ги как визуально, так и по приборам (в облаках) на заданной высоте при удалении от них не менее 10 км.

5. Пересечение фронтальной облачности разрешается только в том месте, где расстояние между отдельными грозовыми оча­гами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.

6. Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высо­те невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером по­лет с превышением не менее 500 м над верхней границей облаков.
3. Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса.

Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихого, Индийского и Атлантического океанов с расположенными здесь островами.

Антарктида — это шестой континент нашей планеты, са­мый изолированный материк Земного шара. Он отделен от дру­гих материков большими водными пространствами.

Условия самолетовождения в Арктике и Антарктике характе­ризуются следующими особенностями:

1. Однообразием местности с малым количеством ориенти­ров, позволяющих вести визуальную и радиолокационную ори­ентировку.

Материковая часть Арктики представляет собой тундру. Зи­мой местность сплошь покрыта снегом и с воздуха видна, как не­объятная снежная пустыня с очень малым количеством ориен­тиров. Населенные пункты встречаются редко. Имеется несколь­ко крупных рек, расположенных, в меридиональном направлении.

Побережье Арктики изрезано большими и малыми заливами, губами и бухтами, которые образуют множество полуостровов, что при полетах вдоль побережья позволяет вести ориентировку. Характерными ориентирами являются острова северных морей. Летом они наблюдаются хорошо, но зимой сливаются с заснежен­ной ледяной поверхностью моря.

Большую часть года северные моря покрыты льдом, который перемещается под влиянием морских течений и ветров.

Побережье Арктики изобилует озерами. Берега их низкие и зимой сливаются с тундрой. Летом появляется много дополни­тельных водоемов.

Антарктида бедна ориентирами. Она почти целиком покрыта мощным ледяным покровом, достигающим толщины более 1 км. Антарктические льды широким поясом (до 1500 км) блокируют материк. Вокруг ледяного пояса встречается много плавучих ле­дяных гор — айсбергов. Надежными естественными ориентирами в Антарктиде являются отдельные горные вершины, высота кото­рых достигает от 2000 до 6000 м, потухшие и несколько действую­щих вулканов, а также очертания материка.

2. Неустойчивостью метеорологической обстановки и преобла­данием низких средних температур.

Для Арктики характерна неустойчивая метеорологическая об­становка. Наличие больших водных бассейнов, частью открытых и частью закрытых льдом, близость теплого течения Гольфстрим и холодного северного течения создают специфические метеоро­логические условия погоды. Неустойчивость метеорологической об­становки выражается в резком изменении направления и скоро­сти ветра (от штиля до шторма), в частом изменении высоты и характера облачности, в неожиданном натекании тумана с моря на побережье. Сильные ветры осенью и зимой (до 40 м/сек) ча­сто приносят снежную пургу и поземку. Облачность в Арктике является обычным явлением. Число ясных дней в году колеблет­ся от 20 до 46. Среднемесячная температура девяти зимних ме­сяцев— ниже нуля. Лучшим временем для полетов в Арктике является период с начала марта до середины мая. В это время за­канчивается полярная ночь и наступает улучшение погоды. Климат в Антарктике более суров, чем в Арктике. На матери­ковой части наблюдаются сильные ветры (до 60 м/сек) и низкие температуры (летом минус 35—38°, а зимой до минус 87°). Луч­шим временем для полетов в Антарктике является период по­лярного дня, который тянется с сентября по март.

Сложность метеорологической обстановки и суровость клима­та делают полеты в Арктике и Антарктике весьма трудными.

3. Большой величиной магнитного склонения и резким его из­менением на небольших расстояниях, наличием магнитных ано­малий и магнитных бурь. В районе Арктики и Антарктики магнитное склонение дости­гает больших значений и довольно резко изменяется на сравни­тельно небольших расстояниях как по причине близости полюсов, так и вследствие наличия магнитных аномалий. В полярных рай­онах магнитное склонение также изменяется в период магнитных бурь, связанных с солнечной активностью (до 10—20°, а иногда до 50—60°).

В Арктике и Антарктике наблюдаются полярные сияния, ко­торые значительно затрудняют применение астрономической ориентировки вследствие того, что небесные светила теряются в светлых переливах сияния и их трудно различить.

4. Неустойчивостью показаний магнитных и гиромагнитных компасов вследствие малой величины горизонтальной составля­ющей магнитного поля Земли. Районы Арктики и Антарктики отличаются от других районов распределением элементов земного магнетизма. Горизонтальная составляющая магнитного поля Земли по мере приближения к району магнитного полюса сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что магнитные компасы ведут себя очень неустойчиво и пользоваться ими почти невозможно. Компа­сы типа ДГМК могут быть использованы до широты 80—82°. Для полетов в районах полюсов используются ГПК, курсовые системы и астрономические компасы.

5. Неустойчивостью распространения радиоволн, особенно ко­ротких, и наличием помех радиотехническим средствам. Во время магнитных бурь распространение радиоволн стано­вится неустойчивым, что ухудшает радиосвязь и ограничивает при­менение радиотехнических средств. При полете в среде, насыщен­ной ледяными иглами или снежной пылью, возникают помехи ра­диотехническим средствам, которые образуются местными разря­дами между разноименно заряженными частицами. УКВ не под­вергаются влиянию ионосферных и атмосферных помех, но даль­ность их распространения равна дальности прямой геометриче­ской видимости.

6. Малым количеством наземных радиотехнических средств на­вигации.

7. Особенностью естественного освещения. Арктический и Антарктический районы начинаются от по­лярных кругов, которые являются границами полярной ночи и дня. Для районов Арктики и Антарктики характерны длительные периоды полярного дня, сумерек и полярной ночи. Поэтому при подготовке к полету необходимо определять условия естественно­го освещения на разных участках маршрута.

8. Особенностями географического положения, вызывающего большие углы схождения меридианов и быстрое изменение долго­ты при полете самолета.

В связи с большими углами схождения меридианов затрудня­ется выполнение полета по маршруту с помощью магнитного ком­паса. Линия фактического пути при полете по магнитному компа­су имеет большую кривизну, что приводит, с одной стороны, к значительному удлинению пути, а с другой — к ухудшению рабо­ты некоторых навигационных приборов,

Большая кривизна локсодромии требует непрерывного доворота самолета в горизонтальной плоскости. Эти довороты вызы­вают ускорения, которые влияют на точность работы некоторых навигационных приборов. Поэтому при полетах в высоких широ­тах курс самолета лучше измерять относительно не истинных или магнитных меридианов, а относительно условных мериди­анов.

Особенности штурманской подготовки к полету в Арктике и Антарктике. При подготовке к полету в Арктике и Антарктике, помимо общей подготовки, экипаж обязан:

1. Изучить все материалы аэрографических и климатических описаний района полетов, а при полете над морем — специаль­ные лоции моря.

2. Изучить особые указания и инструкции, регламентирующие полеты над морем.

3. Проконсультироваться по вопросам самолетовождения с дру­гими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе.

4. Подготовить необходимый набор полетных, бортовых, морских и магнитных карт и различные справочные мате­риалы.

5. Изучить вид звездного неба для времени полета.

6. Подготовить необходимые пособия для астрономических вы­числений.

7. Разработать штурманский план полета с использованием ортодромических методов и средств астрономической ориентиров­ки.

8. Проверить правильность установки бортового визира, астро­компаса, поправку к авиасекстанту и работу осреднителя.

Для полета в полярных районах применяются карты следую­щих масштабов и проекций:

1. Для побережья Арктики — карта в международной проек­ции масштабов 1:1 000 000 и 1:2 000 000.

2. Для центрального района Арктики — карта центральной по­лярной проекции масштаба. 1:2 000000 и карта полярной стерео­графической проекции масштабов 1:2000000, 1:3000000 и 1:4 000 000.

Для упрощения измерений путевых углов, прокладки пелен­гов, использования астрокомпасов и для удобства самолетовож­дения при полетах севернее широты 75° применяют систему условных меридианов, которая бы­ла предложена заслуженным штурманом СССР В. И. Аккуратовым.

Сетка условных меридиа­нов наносится на картах, ис­пользуемых для полетов в по­лярных районах, при их изда­нии. Одна группа условных меридианов наносится парал­лельно гринвичскому мери­диану красным цветом, а вто­рая группа—параллельно ме­ридиану 90° восточной долготы синим цветом (рис. 21.1). От условных меридианов отсчиты­ваются путевые углы, курсы, пеленги и направление ветра. При­менение сетки условных меридианов облегчает работу штурмана. Линия пути пересекает условные меридианы под одним и тем же углом, поэтому условные ИПУ по маршруту можно измерять тран­спортиром от любого условного меридиана.

Для измеренного УИПУ рассчитывается условный ИК, кото­рый выдерживается на данном участке по ГПК или по астро­компасу.

Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана места и наоборот выполняется по формулам:

; ИПУ = УИПУ₉₀ — 90° ± ;

; УИПУ₉₀ = ИПУ + 90° .

Относительно условных меридианов в любой точке маршрута можно откладывать условные ИК для счисления пути и условные истинные пеленги самолета для определения своего местонахож­дения.

Условный ИПС рассчитывается по формуле: УИПС = УИК+ +КУР±180°.

При измерении направлений относительно условных меридиа­нов отпадает необходимость в учете углов схождения меридианов, а также нет необходимости в знании долготы местонахождения самолета при использовании астрокомпаса.

Прокладка маршрута для полетов в полярных районах про­изводится по общим правилам с дополнительным нанесением све­дений, необходимых для самолетовождения. Подготовка карты для самолетовождения выполняется по средним МПУ и по ОПУ. Путевые углы наносятся в начале каждого участка маршрута. При этом в числителе ставится МПУ, а в знаменателе ОПУ. Справа от записи путевых углов указывается расстояние. МПУ рассчитываются и наносятся на карту через каждые 5° их изменения, а при постоянном МПУ — через 200—400 км в зависимости от масштаба карты.

У всех поворотных точек указывается значение широты, дол­готы и предвычисленных пеленгов. При больших расстояниях между поворотными точками предвычисленные пеленги отмечают­ся не реже чем через каждые 100 миль.

При полете в районе полярных морей на борту самолета дол­жен быть набор подготовленных морских карт. При подготовке на них наносятся:

а) береговая черта — синим цветом;

б) граница территориальных вод — красным цветом;

в) высоты береговой черты и островов — в метрах;

г) дополнительная координатная сетка (при необходимости);

д) точки возможных встреч с морскими судами.

1. Для обеспечения необходимой точности и самоконтроля са­молетовождение осуществлять путем комплексного использования всех технических средств, особенно астрономических.

2. Вследствие неустойчивой работы магнитных компасов курсы самолета выдерживать по ГПК, который устанавливает­ся по астрокомпасу не реже чем через каждые 15 мин по­лета.

3. При использовании наземных радиотехнических средств в полярных морях отдавать предпочтение радиолокаторам, берего­вым длинноволновым радиопеленгаторам и веерным радиомая­кам (ВРМ-5).

4. При полетах над морем выводить самолет на ЛЗП с рас­считанным курсом следования по известным данным о ветре, а если эти данные отсутствуют, то подбором курса по углу сноса.

5. Угол сноса и путевую скорость на средних и больших вы­сотах определять бортовым визиром по дрейфующим льдам, греб­ням волн, ветровым полосам и барашкам.

6. Контроль пути при полете над морем вне видимости берего­вой черты осуществлять при помощи точной инструментальной прокладки, радиопеленгования и прокладки на карте астрономи­ческих линий положения самолета. В условиях видимости берего­вой черты контроль пути дублировать визуальной ориентировкой по береговым ориентирам, видимым с самолета.

7. При полетах на малых высотах в условиях отсутствия ви­димости небесных светил, ограниченной горизонтальной видимо­сти и в облаках курс самолета выдерживать по гиромагнитному компасу или ГПК (сверяя его показания с показаниями магнит­ного компаса через каждые 10 мин полета) с последующей про­веркой при помощи астрономических средств (при выводе самолета за облака) и внесением необходимых поправок.

8. При полетах в условиях обледенения и ограниченной види­мости (в снегопаде, в облаках), когда радиосвязь может быть неустойчивой или вовсе отсутствовать, самолетовождение осущест­влять при помощи курсовых систем в режиме «ГПК» с одновре­менным счислением пути методом штилевой прокладки.

9. При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Ан­тарктики командир корабля независимо от запроса диспетчера обязан каждые 30 мин сообщать координаты своего местонахож­дения.

Безориентирной называется местность с однообразным фо­ном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные мас­сивы, а также малообследованные районы, для которых нет точ­ных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:

1. Трудностью ведения визуальной и радиолокационной ори­ентировки вследствие однообразия местности и малого количе­ства ориентиров.

2. Недостаточностью наземных радиотехнических средств.

3. Трудностью ведения контроля пути и определения путевой скорости самолета, угла сноса и ФМПУ.

Особенности штурманской подготовки к полету над безориен­тирной местностью. При подготовке к полету над безориентир­ной местностью экипаж, кроме обычной подготовки, дополнитель­но обязан:

1. Тщательно изучить и отметить на карте все характерные особенности местности, способствующие ведению визуальной ори­ентировки (отдельные балки, высоты, караванные тропы, колод­цы, высохшие озера, мелкие населенные пункты), а также уда­ленные боковые ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы), которые могут быть ис­пользованы для целей общей ориентировки.

2. Уточнить на картах границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки.

3. Проконсультироваться по вопросам ориентировки с други­ми экипажами, летавшими ранее по данной трассе.

4. В случае полета в трудноопознаваемый с воздуха пункт проложить маршрут на ближайший к этому пункту характерный ориентир, от которого рассчитать курс следования и время поле­та до пункта назначения, что облегчит поиск последнего. Коман­дир экипажа и штурман должны подробно изучить район пункта посадки, обращая внимание на все признаки, облегчающие вы­ход к пункту назначения и его опознание.

Особенности выполнения полета над безориентирной местностью. При выполнении полета над безориентирной местностью необходимо:

1. Самолетовождение осуществ­лять точным выдерживанием расчетно­го курса следования с последующим уточнением его по фактическому углу сноса.

2. Уделять особое внимание опре­делению путевой скорости, учитывая при этом достоверность местоположе­ния ориентиров, взятых для ее определения.

Линейные ориентиры (реки, тропы, караванные пути), если их местоположение в районе маршрута не уточнено, не следует ис­пользовать для определения путевой скорости, так как на уста­ревших картах они могут быть нанесены неточно.

3. Отыскание заданных пунктов осуществлять полетом по расходящейся коробочке (рис. 21.2), если по истечении расчетно­го времени самолет не вышел на контрольный ориентир или к пункту назначения и экипаж не может определить по карте место самолета.

Сущность такого поиска заключается в том, что от выбран­ного на местности заметного ориентира строится маршрут полета с изменением курсов на 90°. Длина участков расходящейся ко­робочки зависит от условий видимости и высоты полета. Первые два участка берутся длиной 1,75 дальности видимости ориентиров с данной высоты полета. Расстояния каждой пары последующих участков увеличиваются на длину первого участка по сравнению с предыдущей парой. В этом случае полоса маршрута будет про­сматриваться с перекрытием в 25%. Если после 15—20 мин по­лета по коробочке пункт назначения все же не будет обнаружен, то экипаж обязан возвратиться в пункт вылета или на ближай­ший запасный аэродром.

Рассмотренный способ отыскания заданных пунктов применя­ется также при выполнении поисково-спасательных полетов.
5. Особенности самолетовождения на малых высотах
Условия самолетовождения на малых высотах. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть пред­намеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам лет­ной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

Самолетовождение на малых высотах характеризуется следую­щими условиями:

Таблица 21.2

2. Большой угловой скоростью перемещения ориентиров, что сокращает время на их опознавание и затрудняет визуальную ориентировку. Это время зависит от высоты и скорости полета (табл. 21.2). Опознавание ориентиров при полетах на малых вы­сотах усложняется также и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как изображены они на карте, а в перспективе.

3. Уменьшением дальности действия радиотехнических средств и видимости наземных светотехнических средств с самолета.

4. Трудностью для пилота одновременно пилотировать само­лет и постоянно вести наблюдение за препятствиями и ориентира­ми на местности.

5. Сравнительно малыми скоростями ветра.

6. Сокращением дальности и продолжительности полета из-за большого расхода топлива.

7. Большими ошибками магнитных компасов при полете в районах магнитных аномалий.

Особенности штурманской подготовки к полету на малых вы­сотах. При подготовке к полету на малых высотах необходимо:

1. Выбрать маршрут (если он не определен заданием) с таким расчетом, чтобы он проходил через легко опознаваемые контроль­ные ориентиры, расположенные не реже чем через каждые 50—75 км.

2. Тщательно изучить ориентиры по маршруту и особенно ха­рактерные признаки контрольных ориентиров, чтобы в полете можно было распознавать их без карты. Для контроля пути могут быть использованы отдельные возвышенности, тригонометрические вышки, заводские трубы, радиомачты и т. д.

3. Детально изучить рельеф местности по маршруту в полосе шириной по 25 км в обе стороны от линии пути, обращая внимание на местоположение и величину основных командных высот и пре­пятствий, а также на направление и взаимное расположение овра­гов, холмов и ущелий. Характерные складки местности могут быть использованы для контроля пути.

4. Определить, какие радиотехнические средства самолетовож­дения и на каких участках маршрута могут быть применены для определения места самолета и контроля пути.

5. Выбрать высоту полета с учетом условий горизонтальной и вертикальной видимости ориентиров и восходящих потоков.

1. Выход на ЛЗП выполнять с рассчитанным курсом следова­ния: при длине маршрута не более 100 км по шаропилотным дан­ным о ветре, при длине маршрута более 100 км по прогностическо­му ветру по высотам.

2. Основное внимание уделять точному выдерживанию курса следования и заданной скорости полета.

3. Для контроля пути по возможности использовать радиотех­нические средства.

4. Если в качестве контрольных выбраны точечные ориенти­ры, то опознавать их обязательно в сочетании с другими харак­терными элементами местности.

5. При невозможности определить место самолета по контроль­ному ориентиру полет продолжать до выхода на характерный ли­нейный или площадной ориентир, по которому определить место самолета, а затем ввести поправку в курс и уточнить время прибы­тия в пункт назначения.

6. Направление и скорость ветра определять и уточнять по ме­стным признакам (дым, пыль, волна и рябь на воде и посевах, на­клон деревьев и т. п.).

7. Соблюдать все правила безопасности полетов и проявлять максимум осмотрительности в отношении наземных препятствий.

1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, Которая зависит от высоты полета (табл; 21.3).

2. Несоответствием видимых световых контуров населенных пунктов контурам этих же ориентиров, изображенным на карте, что усложняет опознавание ориентиров. Искажение конфигурации освещенных населенных пунктов происходит вследствие непостоян­ства освещения.

3. Трудностью глазомерного определения расстояний до свето­вых ориентиров. В ночном полете расстояние до световых ориенти­ров скрадывается, что приводит подчас экипаж в заблуждение относительно истинного удаления ориентира.

4. Уменьшением точности навигационных определений, выпол­няемых при помощи радиокомпаса, из-за влияния ночного эффек­та. Наиболее интенсивно ошибки ночного эффекта наблюдаются за 1—2 ч до восхода Солнца, а также спустя 1—2 ч после его захода и достигают 30—40°, а иногда и более. В ночные часы ошибки до­стигают 10—15°.

5. Трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее измене­нием. В темную ночь можно неожиданно войти в облака вследст­вие невозможности их обнаружения даже с близкого расстояния. При полете над местностью, бедной световыми ориентирами, очень трудно установить наличие облачности под самолетом.

6. Затруднением работы в кабине и на полетной карте. Перед сличением карты с местностью приходится уменьшать до минимума освещение кабины, так как свет ослепляет экипаж и затрудняет распознавание ориентиров. Особенности штурманской подготовки к ночному полету. Штур­манская подготовка к ночному полету производится по общим пра­вилам с учетом навигационных условий полета ночью. При подго­товке к ночному полету необходимо;

1. Тщательно изучить рельеф местности по маршруту, свето­вые и характерные естественные ориентиры, погоду и особенно возможности образования опасных явлений погоды.

2. Для уменьшения ошибок пеленгования, вызванных ночным эффектом, выбирать радиостанции, работающие на более длинных волнах и удаленные от ЛЗП не более 100 км. Больше намечать для использования наземные радиолокаторы и радиопеленгаторы, ко­торые меньше подвержены действию ночного эффекта.

3. При расчете полета, кроме выполнения общеустановленных расчетов, штурман обязан определить моменты наступления рас­света и темноты, а также время и место встречи самолета с темно­той или рассветом. Определить также фазу, время восхода и за­хода Луны.

4. Проверить исправность освещения кабины и приборов, а также регулировку яркости подсвета.

1. Более строго выдерживать заданный режим полета.

2. Постоянно вести счисление и прокладку пути.

3. При полете от радиостанции подбор курса следования закан­чивать на расстоянии не более 100 км.

4. В качестве средств самолетовождения как более надежные использовать астрономические средства, самолетный радиолока­тор, угломерно-дальномерную систему, наземные радиолокаторы и радиопеленгаторы.

5. Для повышения точности пеленгации использовать радио­станции, работающие на более длинных волнах и удаленные от самолета до 100 км.

6. Для вывода самолета на аэродром посадки обязательно ис­пользовать радио- и светотехнические средства аэродрома.