Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ввс, имеющих на вооружении вертолеты Мн-8мт (Т)

Взлет по-самолетному

Произвести контрольное висение. Убедиться, что вертолет зависает на высоте не менее 1 м, а показания приборов нор­мальные. Приземлить вертолет, уменьшив общий шаг несуще­го винта до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разбег. Направление на разбеге выдер­живается плавными отклонениями педалей.

По достижении скорости 20—50 км/ч (на Ми-8Т —30— 40 км/ч) дальнейшим увеличением общего шага (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.

При разбеге вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала основных, а затем передних колес. Эту тенденцию нужно па­рировать в момент отрыва соответствующим движением ручки управления на себя.

После отделения вертолет с ростом скорости стремится к иакренению вправо и увеличению угла тангажа, что необходи­мо парировать соответствующими отклонениями ручки управ­ления.

Разгон скорости производится с таким расчетом, чтобы на высоте 25—50 м скорость была 120 км/ч, после чего перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом сос­тавляет 250—300 м.

Предельно допустимая масса вертолета при взлете с разбе­гом на носовом колесе определяется по номограмме, приведен­ной на рис. 10. Правильность выбранной взлетной массы про­веряется на контрольном висении.

Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взле­ту с разбегом на носовом колесе, для чего: выключить авто­пилот; проверить показания приборов; установить минимальный шаг несущего, винта; отклонить ручку управления от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы от­сутствовали удары лопастей по упорам горизонтальных шар­ниров; включить каналы тангажа и крена автопилота; откло­нив ручку управления на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей винта по упорам горизонтальных шарниров, нажатием кнопки ТРИММЕР сиять усилия с ручки управления.

Плавным увеличением общего шага несущего винта отде­лить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва но­сового колеса, и отклонением ручки управления от себя на 1/2 — 2/3 ее хода вперед перевести вертолет в режим разбега. При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-8°.

В процессе разбега угол тангажа устанавливается путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контро­лируется летчиком-штурманом по авиагоризонту.

По достижении скорости разбега около 30 км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40 км/ч — к энер­гичному пикированию («клевку»).

Тенденции вертолета к кабрированию парировать отклоне­нием ручки управления от себя, к пикированию — отклонением ручки управления на себя с таким расчетом, чтобы концы лопастей винта удерживались на уровне линии горизонта.

Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1 м, то отрыв от земли производить на скорости 30—40 км/ч (через 1—2 с после «клевка»), если менее 1 м — на скорости 50—60 км/ч (через 3—5 с после «клепка»).

Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять ручку управления на себя. После отрыва довести скорость до 120 км/ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120 км/ч отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.

Особенности взлета при боковом ветре

Взлет по-вертолетному. Если скорость бокового ветра не превышает 5 м/с, отделение вертолета от земли, вертикальный подъем и зависание перед переходом на разгон производятся, как правило, с курсом взлета (по оси ВПП). При этом от смещения по ветру вертолет удерживается соразмерным откло­нением ручки управления в сторону, откуда дует ветер.

Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее опас­ны непосредственно перед отделением и в момент отделения вертолета от земли, когда он находится на земле во «взвешен­ном» состоянии. В этом случае в результате действия боковых сил возникают опрокидывающие моменты в сторону смещения вертолета.

Снос по ветру в процессе разгона устранять путем накрене-пия вертолета в сторону, противоположную сносу. Величина крена будет зависеть от скорости бокового ветра. От разворо­та по крену удерживать вертолет соразмерным отклонением противоположной крену педали.

При скорости бокового ветра на курсе взлета более 5 м/с от­деление вертолета от земли, вертикальный подъем, зависание и перевод вертолета на разгон рекомендуется выполнять про­тив ветра. Доворот на курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона. Скорость вертолета перед выполнением до-ворота на взлетный курс должна составлять не менее 50 км/ч. Снос по ветру после доворота на взлетный курс парировать креном, а разворот по крену — отклонением педали, противопо­ложной крену.*

В установившемся режиме набора высоты на прямой до первого разворота снос по ветру устранять подбором курса по­лета.

Взлет- no-самолетному. В процессе разбега до момента от­деления вертолета от земли соразмерным отклонением ручки управления в ту сторону, откуда дует ветер, парировать креня­щий момент, возникающий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворота, возникающего в результате действия флюгерного момента. Учитывать, что по мере увеличения скоро­сти эффективность управления будет увеличиваться.

В момент отделения от земли отклонением ручки управле­ния и сторону, откуда дует ветер, удерживать вертолет от сно­са. В процессе разгона снос по ветру, как и при взлёте по-вертолетному, парировать креном, удерживая вертолет от раз­ворота по крену соразмерным отклонением педали, противопо­ложной крену.

Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок

При взлете с пыльных площадок, а также с площадок со снежным покровом вокруг вертолета образуются пыльные (сне­жные) вихри, ухудшающие видимость и условия выполнения взлета.

Необходимо помнить, что попытка произвести взлет, когда из-за поднятой пыли (снега) не просматривается земля, может привести к потере пространственного положения. Перед взле­том с заснеженных площадок зимой включить стеклоочистите­ли и обогрев стекол. Взлет с пыльных (заснеженных) площа­док можно производить по-вертолетному и по-самолетному.

Взлет по-вертолетному с пыльных (заснеженных) площадок разрешается выполнять при условии наличия запаса мощности двигателей для взлета вне зоны влияния воздушной подушки и если в момент отделения вертолета от земли и в наборе высоты видимость из кабины экипажа сохраняется на расстоянии 5— 10 м. В этом случае при вертикальном подъеме видимость зем­ной поверхности будет обеспечена до момента выхода из пыль­ного (снежного) облака.

Когда на поверхности снежного покрова имеется прочный наст, плотное снежное облако вокруг вертолета при взлете и посадке не образуется. На площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, в отдельных случаях можно раздуть снежное об­лако и улучшить видимость, обеспечив безопасность выполне­ния взлета по-вертолетному. С этой целью рекомендуется ввести коррекцию полностью вправо и, увеличив шаг до 2—3°, пора­ботать до тех пор, пока облако снега не уменьшится и не бу­дет просматриваться земля.

С пыльной площадки выполнение взлета по-вертолетному возможно только в случае незначительной запыленности по­верхности, когда тонкий слой пыли лежит на сравнительно прочном грунте, который не раздувается струей от несущего винта. С сильно запыленных площадок возможность выполне­ния взлетов по-вертолетному практически исключена. Включе­ние ПЗУ производить после выхода двигателей на режим ма­лого газа.

Взлеты и посадки на пыльных и заснеженных площадках необходимо выполнять строго против ветра,

Взлетные возможности вертолета с различной загрузкой в данных атмосферных условиях должны быть проверены зара­нее на контрольном висении, которое выполняется в условиях, исключающих образование пыльного (снежного) облака во­круг вертолета.

Перед взлетом курсозадатчик на УГР-4УК поставить на взлетный курс, убедиться в исправной работе силовой уста­новки, радиовысотомера и авиагоризонта. После отрыва от земли набрать высоту 3—5 м, наблюдая за положением верто­лета относительно ориентиров на земле через нижнее остекле­ние кабины экипажа и используя для выдерживания режима висения показания указателя режимов висеиия аппаратуры ДИСС-15 (ДИВ-1). Взлет и висение производить строго про­тив ветра. В процессе разгона не допускать снижения вертоле­та и кренов. Положение вертолета при прохождении снежного облака контролировать по приборам, а также по ориентирам, значительно удаленным от места взлета (горы, деревья и т. д.).

Взлет по-самолетному с пыльных (заснеженных) площадок выполняется, как и с обычных площадок, но отрыв вертолета (увеличение мощности двигателей до взлетной) выполнять по­сле прохождения пыльного (снежного) облака. До выхода из пыльного (снежного) облака направление разбега выдерживать по указателю курса, кренение вертолета контролировать по авиагоризонту. Вертолет выходит из пыльного (снежного) об­лака по достижении скорости 25—30 км/ч. Следует помнить, что взлет по-самолетному разрешается производить по неукатанному снежному покрову толщиной до 15 см при полной уверенности, что под снегом препятствия отсутствуют.

Характерные ошибки

1. 
   Резкое увеличение общего шага несу­щего винта при отрыве и вертикальном на­боре высоты. Причинами такой ошибки является неучет приемистости двигателей и стремление летчика быстрее вы­полнить взлет. При этом отклонение рычага ШЛГ-ГАЗ произ­водится с темпом менее 5 с (на Ми-8Т—менее 10 с), что при­водит к перетяжелению несущего винта, т. е. уменьшению частоты его вращения ниже минимально допустимой. Вертолет, оторвавшись от земли и набрав некоторую высоту, начинает снижение. После этого летчик мо­жет допустить не менее опасную ошибку, стремясь удержать вертолет от снижения дальнейшим увеличением общего шага, что приведет к еще большему уменьшению тяги и грубому при­землению. Чтобы избежать перетяжеления несущего винта, рычаг ШАГ-ГАЗ для увеличения мощности двигателей следует отклонять с темпом не менее 5 с (для Ми-8Т — не менее 10 с).
   
2. 
   Снижение вертолета в момент перехода с висения на разгон скорости при взлете по-вертолетному. Причиной ошибки может быть непра­вильная оценка взлетных возможностей вертолета при выпол­нении контрольного висения или излишне длинное и резкое по темпу перемещение ручки управления вперед для перевода вер­толета* на поступательное движение. В этом случае снижение вертолета происходит с низко опущенной носовой частью, что может привести к удару передними колесами о землю. Особую , опасность эта ошибка представляет при взлете на загружен­ном вертолете.
   
3. 
   Наличие бокового смещения при взлете по-самолетному с разбегом на носовом ко­лесе. Данная ошибка может привести к поломке стойки пе­редних колес. Для исключения ошибки необходимо перед взле­том впереди вертолета наметить ориентир и строго по нему выдерживать направление взлета.
   
4. 
   Невыдерживание заданного направле­ния в процессе разгона скорости. Ошибка мо­жет быть допущена как при взлете по-вертолетному, так и при взлете по-самолетному. Основной ее причиной является несвое­временное реагирование летчика на тенденции вертолета к разворотам и накренению, которые появляются вследствие на­ступающей разбалансировкн по мере изменения общего шага несущего винта и скорости полета. Особенно заметна тенден­ция к накренению и развороту вправо, когда вертолет дости­гает скорости 60—70 км/ч. Появляющиеся отклонения от за­данного направления полета устранять координированными от­клонениями ручки управления и педалей. Кроме того, при взлете с боковым ветром необходимо бороться со сносом.
   

жүктеу/скачать 4.36 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: