ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ

ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ

На равнинной местности в полете на предельно малой высоте крупные населенные пункты и ориентиры, имеющие вертикальные размеры, видны с удаления не более 8 км. Средние и мелкие населенные пункты, площадные и линейные ориентиры видны с удаления не более 3—4 км.

В полете над холмистой и сильно пересеченной местностью дальность обнаружения ориентиров заметно сокращается и может составлять не более 2—3 км независимо от характера объекта.

Дальность видимости ориентиров зависит от метеорологических условий, характера и размеров наблюдаемого объекта, а также от условий освещения и направления наблюдения относительно солнца (луны). Следовательно, в полете на предельно малой высоте экипаж может использовать ориентиры, расположенные в радиусе 3—4 км. Поэтому, если учесть то, что даже в густонаселенных районах населенные пункты расположены на удалении 4—5 км друг от друга, условия ведения визуальной ориентировки значительно усложняются. В полете на предельно малой высоте сужается сектор обзора и нет времени для распознавания ориентиров, появляющихся в ноле зрения под углом 70° и более относительно продольной оси вертолета. Уменьшается количество просматриваемых объектов, а ориентиры, расположенные в лощинах, оврагах, лесу, на противоположных склонах холмов и гор, не видны совсем и могут просматриваться только при непосредственном пролете над ними. Ориентиры наблюдаются не в плане, а в перспективе, поэтому невозможно использовать их характерные очертания (конфигурацию площадного или изгибы линейного ориентира). * Времени для распознавания ориентиров на местности вследствие большой угловой скорости их перемещения значительно меньше, чем па высотах от 200 до 1000 м.

Несмотря на это визуальная ориентировка в целях вертолетовождения имеет первостепенное значение, так как радиотехнические средства используются не в полную меру из-за сокращения радиуса их действия.

Подготовка к полету на предельно малых высотах имеет ряд особенностей.

В качестве полетной карты целесообразно использовать карту масштаба 1:200 000, как наиболее удобную для ведения визуальной ориентировки. Для точного выхода на малоразмерный ориентир и в случаях взаимодействия с наземными войсками рекомендуется пользоваться картой масштаба 1:100 000' или 1:50 000, используемой в качестве карты цели.

Маршрут полета должен проходить над местностью с наибольшим количеством характерных ориентиров. Контрольные ориентиры рекомендуется намечать на удалении 15—-25 км один от другого. В качестве поворотных пунктов выбирать характерные ориентиры и точки на линейных ориентирах, расположенных перпендикулярно или под углом 60—120° к линии пути. В этом случае облегчается их опознавание.

При изучении маршрута следует особенно хорошо знать расположение и характерные признаки линейных и площадных ориентиров, ограничивающих маршрут полета по направлению и дальности, расположение ориентиров, имеющих значительные вертикальные размеры.

Кроме того, необходимо изучить рельеф местности, расположение и высоту всех влияющих на безопасность полета искусственных препятствий в полосе маршрута.

В целях сокращения расчетов в полете и увеличения времени на визуальную ориентировку на полетной карте рекомендуется нанести дополнительную разметку боковых уклонений и поправок в курс на каждом этапе маршрута.

Вертолетовождение осуществляется но общим правилам. Выход на линию заданного пути рекомендуется производить с курсом, рассчитанным по известному ветру. Штурману в полете по этапу маршрута необходимо постоянно следить за изменением угла сноса, используя показания ДИСС. При неустойчивой работе ДИСС для определения направления и силы ветра рекомендуется использовать местные признаки: направление и интенсивность перемещения дыма и пыли, наклон деревьев и накат волн на водоемах. Курс полета исправлять сразу же после определения изменения угла сноса, не дожидаясь сколько-нибудь значительного уклонения от линии заданного пути. Визуальную ориентировку вести от ориентира к ориентиру с ожиданием появления их за 2—3 мин до расчетного времени. С появлением в поле зрения ожидаемого ориентира необходимо сосредоточить внимание на распознавании наиболее характерных особенностей его, намечаемых заранее при подготовке к полету. Если в расчетное время ожидаемый ориентир не появился или не опознан достоверно, необходимо увеличить высоту полета до 100—150 м для лучшего обзора местности. Невыполнение этого условия может привести к потере ориентировки. Последующее снижение на предельно малую высоту следует выполнять только при уверенном определении летчиком-штурманом места вертолета и отметки его на полетной карте.

В целях использования радиолокационных станций для контроля пути через 10—20 мин полета у поворотных пунктов или в заранее намеченных точках маршрута рекомендуется производить набор высоты до входа в зону видимости наземных радиолокационных станций и после определения своих координат выполнять снижение на предельно малую высоту. Профиль полета должен устанавливаться при постановке задачи.

В полете на предельно малой высоте из-за постоянного изменения рельефа местности и наличия препятствий летчику приходится часто менять профиль, а из-за неустойчивости воздушных масс в приземном слое курс полета, вследствие чего техника пилотирования вертолета усложняется. Кроме того, опасность столкновения с земной поверхностью, препятствиями или птицами требует от экипажа повышенного внимания к наблюдению за земной поверхностью и воздушным пространством впереди вертолета, что приводит к быстрой утомляемости экипажа, особенно при длительном полете и в конце его.

ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Основной особенностью вертолетовождения в сложных метеорологических условиях является ограничение или полное исключение возможности контроля пути визуальной ориентировкой. Счисление и контроль пути выполняются в основном с помощью радиотехнических средств. Аппаратура ДИСС-15, а также наземные радиолокационные станции уступают в точности определения координат вертолета и навигационных элементов полета визуальной ориентировке, но тем не менее они обеспечивают достаточную точность для вывода вертолета по месту и времени на площадку (аэродром посадки) и успешного выполнения полетного задания. Угломерные радиотехнические средства применяются в основном для контроля пути по дальности и по направлению. Точность их намного ниже точности визуального контроля пути.

Контроль пути визуальной ориентировкой применяется при выходе под облака для захода на посадку на площадку и в полете при наличии хотя бы ограниченной видимости.

Вертолетовождение в сложных метеорологических условиях значительно усложняет работу экипажа, что обусловливается кроме перечисленных и некоторыми другими особенностями.

При ограниченной видимости днем и ночью ухудшается обзор пролетаемой местности и уменьшается время наблюдения за ориентирами. В полете при ограниченной видимости возможны уклонения, превышающие дальности визуальной видимости ориентировок, что требует применения радиотехнических средств как основного способа контроля пути в сочетании с визуальной ориентировкой.

Ночью при ограниченной видимости и полете в неплотной облачности выше нижнего края на 100—200 м крупные световые ориентиры наблюдаются в виде размытого светового пятна, а мелкие и средние, не образующие светового пятна, не видны совсем или появляются внезапно на короткое время.

При полете в облаках до момента выхода из них при заходе на площадку или при выполнении маневра для захода на посадку на аэродроме визуальная ориентировка исключена, счисление и контроль пути производятся полностью с использованием радиотехнических средств.

Подготовка к маршрутному полету в сложных метеорологических условиях производится по общим правилам.

Маршрут полета необходимо намечать через характерные площадные ориентиры, расположенные на линейных ориентирах. При прокладке маршрута учитывать наличие и взаимное расположение средств РТО, возможность использования их для контроля и исправления пути, а также для обеспечения выхода на площадку и КИЛА (аэродром посадки).

Для полета по маршруту ночью в качестве ППМ и КО следует выбирать световые или характерные естественные ориентиры, в качестве ИПМ — характерные естественные или световые ориентиры в районе аэродрома, а в качестве КПМ — приводную радиостанцию или радиопеленгатор. Исходным ориентиром целесообразно выбирать характерный световой или естественный ориентир и обозначать его переносной аварийной радиостанцией Р-855УМ. В отдельных случаях ИО может быть маркирован приводной радиостанцией средневолнового диапазона.

Выход на ИПМ, КО, ППМ и КПМ может осуществляться с помощью ДИСС-15 или по командам оператора наземной РЛС.

На полетной карте, так же как и при подготовке к ночному полету, рекомендуется поднять характерные ориентиры и лесные массивы в целях быстрого и уверенного определения места вертолета (MB) визуально в случае выхода под облака и улучшения видимости в полете.

На каждом этапе маршрута следует наметить радиотехнические средства (основные и запасные), которые могут быть использованы для контроля пути. При выборе приводных или широковещательных станций следует выбирать их на удалении не более 100 км от участка маршрута, где они могут быть использованы. Кроме того, заранее намечать станции для контроля пути по дальности и по направлению и наземные пеленгаторы, особенно для выполнения полетов в горах, в сумерки и ночью.

Кроме того, необходимо тщательно изучить данные работы РТС запасных аэродромов, а так же схемы снижения и захода на посадку на них.

Маршрут полета изучается во время прокладки на карте. Особое внимание при этом следует уделять детальному изучению районов, где предполагается выход под облака и переход к визуальной ориентировке, района десантирования, а также знанию рельефа местности и наличию искусственных препятствий. В полосе маршрута шириной 50 км на карте отмечаются превышения местности и искусственные препятствия, представляющие опасность для полета.

В штурманском плане должны быть указаны очередность и порядок работы с радиотехническим оборудованием вертолета в целях счисления и контроля пути, а также рубежи передачи управления.

При использовании ДИСС для контроля пути следует выбирать способ, не требующий перестановки координат в воздухе.

Выход на ИПМ и полет по этапам маршрута осуществлять по шаропилотному ветру с дальнейшим его уточнением на каждом этапе, особенно при изменении высоты полета. Следует иметь в виду, что сила и направление ветра под облаками, в облаках и над облаками могут иметь довольно большие расхождения, поэтому определение ветра и расчет данных для полета но этапу необходимо выполнять в каждом случае изменения высоты полета и через каждые 20—30 мин полета на одной высоте. Для расчета данных о ветре следует использовать аппаратуру ДИСС и другие известные способы.

Использование угла сноса и путевой скорости, измеренных с помощью ДИСС на каждом этапе маршрута, для выдерживания курса следования и скорости обеспечивает достаточную точность полета по линии заданного пути и выхода на площадку в заданное время.

Применять радиотехнические средства в полете необходимо комплексно в. сочетании со счислением пути по времени полета. Данные контроля пути, полученные с помощью ДИСС, необходимо увязывать с расчетным временем и пеленгами радиостанций (радиопеленгаторов).

Неправильный выбор радиотехнических средств может привести к значительным уклонениям от маршрута полета и срыву полетного задания.

жүктеу/скачать 4.36 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: