Н. Н. Султанов методика технико-экономического обоснования выбора конструкции трамвайных путей дата поступления
Objective: Develop a method for technical and economic substantiation of tramline design, with account for tram operation in an urban setting. Methods
жүктеу/скачать 62.17 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Practical importance
| Objective: Develop a method for technical and economic substantiation of tramline design, with account for tram operation in an urban setting. Methods: The current OAO RZD rail track selection method was taken as the basis for the research. The construction of rail tracks in the city imposes certain limitations: the necessity for timely completion of the work (due to the inconvenience imposed upon adjacent residential sites), stopping or restricting vehicular traffic as well as loss of profits by the operating company during the forced interruption of tram operation on the particular route. Results: Since the investments for maintenance and construction of tram lines usually come from the municipal budget, this project is not considered commercial but is of vast social importance; therefore it is important to analyze various options of tram line designs and select the one that is the most economically viable in the long term. The method allows to trace the necessary operational and maintenance costs throughout the life-cycle of any part or design. Practical importance: By analyzing the operating costs of a particular structure, one can determine its optimum term of operation and establish its implementation areas.
Tram line structure, technical and economic substantiation method, capital cost, upkeep, life cycle. Введение Современные конструкции трамвайных путей весьма разнообразны: на шпальном, монолитном и плитном основаниях, с применением железнодорожных, трамвайных и бесшеечных рельсов [1-6]. Сметная стоимость строительства бесшпальных конструкций может превышать шпальные в 1,5-2 раза, вследствие чего необходимо технико-экономическое обоснование таких конструкций в зависимости от планируемого срока их эксплуатации, с учетом строительных, эксплуатационных и экономических показателей [7-9]. В настоящее время при выборе наиболее эффективного варианта технологии реконструкции, модернизации или капитального ремонта либо продолжает применяться методика оценки приведенных затрат (ПЗ), являющихся суммой капитальных вложений (К) и эксплуатационных затрат, либо используют методические рекомендации [10], в основном ориентирующиеся на вероятность получения какого-либо дохода за определенный период времени. Расчет величины ПЗ выполняется в двух модификациях. При применении первой модификации, которую можно назвать аннуитетной, результат расчетов имеет размерность «руб./год» и выбор лучшего варианта осуществляется по минимуму совокупных годовых затрат, которые считаются равными по годам и тем самым образуют так называемый аннуитет (от лат. анну - год). С одной стороны, здесь не требуется определять продолжительность расчетного периода, с другой - непонятно, какое значение норматива эффективности (Е) следует использовать в расчетах. Вторая модификация метода ПЗ предполагает приведение в сопоставимый вид с величиной K годовых эксплуатационных затрат и затрат на содержание постоянных устройств пути, которая умножается на продолжительность расчетного периода. В этом случае ПЗ имеют единицу измерения «руб.» и выбор лучшего варианта технологии реконструкции, модернизации или капитального ремонта производится по минимуму суммы единовременных затрат и совокупных эксплуатационных затрат, которые понесет собственник объекта в течение расчетного периода. Обращает на себя внимание, что при применении ПЗ в расчет принимаются только затраты, а возможные доходы не учитываются. По существу расчеты ПЗ отвечают на вопрос, что лучше: осуществить большие капитальные вложения и за счет этого в дальнейшем сэкономить на эксплуатационных расходах или, наоборот, меньше потратить в начале на капитальные вложения, но затем иметь повышенные эксплуатационные расходы. Другими словами, областью применения метода ПЗ является оценка только так называемой сравнительной эффективности, т. е. выбор лучшего варианта из ряда альтернатив, в предположении, что каждый из рассматриваемых вариантов позволяет получить некий функциональный эффект. Данная методика не предназначена для оценки абсолютной экономической эффективности, т. е. не позволяет установить, является ли даже лучший вариант экономически эффективным (прибыльным), а если да, то насколько. Для ответа на эти вопросы необходимо использовать показатели чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы доходности, срока окупаемости, индекса доходности или другие, рекомендованные в [10]. Показатели эффективности инвестиционных проектов В настоящее время эффективность инвестиционных проектов рекомендуется определять при применении ряда показателей и критериев [10-12]. Когда оценивается эффективность коммерческих проектов, наиболее подходящими можно считать следующие показатели: чистый доход (ЧД, net value); чистый дисконтированный доход (ЧДД, net present value); внутренняя норма доходности (ВНД, internal rate of return); потребность в дополнительном финансировании (другие названия - ПФ, стоимость проекта, капитал риска); индексы доходности затрат и инвестиций (ИД, profitability index). Данные показатели позволяют ответить на вопросы о том, сколько можно будет заработать при реализации оцениваемого проекта, какова рентабельность инвестиций, на сколько доходы от проекта превысят расходы инвестора. Вместе с тем существуют проекты, реализация которых не предполагает получение чистой доходности. К таким проектам можно прежде всего отнести те, которые реализуются органами государственного управления, в частности для развития инфраструктуры, или частными инвесторами на условиях благотворительности. В этих случаях целесообразно использовать показатель - срок окупаемости (Т , payback period) или, при выборе наиболее экономичного варианта капитальных вложений, т. е. при определении сравнительной эффективности, применять показатель ПЗ. Поскольку строительство, капитальный ремонт и текущее содержание трамвайных путей дотируются (субсидируются) за счет бюджетных средств, нет оснований считать данные операции коммерческим проектом. Эффект проявляется главным образом в увеличении срока службы трамвайных путей, а также в некотором изменении годовых эксплуатационных расходов и потерь выручки от перевозочного процесса в течение продолжительности строительного периода [10]. Таким образом, при обосновании конструкции трамвайных путей в качестве основного показателя следует принять срок окупаемости, а для его определения использовать модифицированную методику расчета ПЗ. При этом можно отметить, что в соответствии с методическими рекомендациями [10] срок окупаемости может рассчитываться как с учетом дисконтирования, так и без него (так называемый простой срок окупаемости). По нашему мнению, методически более верным было бы использование простого срока окупаемости, что объясняется следующими соображениями. При проведении процедуры дисконтирования предполагается, что некоторая часть получаемого чистого эффекта будет направляться на возврат капитальных вложений, а часть, в размере нормы дисконта, - формировать ЧД. Следовательно, при использовании процедуры дисконтирования на возврат капитальных вложений будет направляться ежегодно меньшая величина получаемого эффекта по сравнению с расчетом простого срока окупаемости. Поэтому срок окупаемости всегда больше простого срока окупаемости, что можно пояснить на следующем примере. Предположим, что были осуществлены капитальные вложения в размере 1000 ден. ед. Предполагается, что чистый эффект (доход) будет одинаков по годам и равен 250 ден. ед./год. Если рассчитать простой срок окупаемости, то он равен Ток = 1000/250 = 4 года. В то же время, если принять, что ставка дисконта установлена в размере Е = 19 % годовых при ежегодном учете и продолжительности расчетного периода 17 лет, величина дохода на капитал составит 50 ден. ед./год. Тем самым на возврат капитальных вложений ежегодно будет направляться 250 - 50 = = 200 ден. ед./год, и срок окупаемости с учетом дисконтирования Ток = 1000/250 = 5 лет. По нашему мнению, выдвигать предположение о том, что до достижения точки окупаемости инвестиций часть получаемого эффекта инвестор будет рассматривать в качестве прибыли (ЧД) не обосновано, так как до тех пор, пока полностью не окупились произведенные затраты, какую-то часть поступающих средств прибылью никто считать не будет. О какой прибыли можно вести речь, если еще не все средства, затраченные на реализацию проекта, возвращены? Предлагаемая методика техникоэкономического обоснования При разработке методики были учтены следующие характеристики, определяемые конструктивными особенностями того или иного варианта трамвайных путей: строительные - время монтажа, надежность и простота крепления рельса к основанию, индустриальные методы, механизация и автоматизация, независимость качества строительных и ремонтных работ от сезонности и температуры; эксплуатационные - увеличение срока службы, уменьшение эксплуатационных затрат, механизация и автоматизация текущего содержания и ремонта; экономические - затраты на строительство и эксплуатацию конструкции (повышение производительности и снижение трудозатрат). Критериями эффективности новой конструкции трамвайного пути являются такие соотношения: при сравнении m-го числа вариантов: Сст ^ min; при парном сравнении вариантов: С1 - - С2 < 0, что делает эффективным 1-й из рассматриваемых вариантов; при определении простого срока окупаемости (Tm) критерием выступает ЧД [10], который с этого момента времени становится и в дальнейшем остается неотрицательным: ЧД= < 0, t е 0,Tomin > 0, t > 0,Tmin где Ccm, Сс 1, Сс 2 - суммарные затраты (капитальных вложений и эксплуатационных расходов) по m-му, 1-му и 2-му вариантам конструкций пути; t - время с момента вложения инвестиций. Обоснование простого срока окупаемости предлагается выполнять с учетом максимальной продолжительности жизненного цикла сравниваемых конструкций. Максимальный срок службы конструкций - 50 лет - принят по данным зарубежных исследований для конструкции на сплошном бетонном основании (основание служит 50 лет, через 25 лет производится замена рельсов) [13]. Эффект от применения новой конструкции трамвайного пути заключается в увеличении сроков его службы и изменении годовых эксплуатационных расходов по его содержанию [2, 3, 7, 11, 12, 14-16]. Расчет суммарных затрат за 50 лет службы конструкций трамвайных путей может быть выполнен по следующим формулам: на бесшпальном основании: жүктеу/скачать 62.17 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|