Н. Н. Султанов методика технико-экономического обоснования выбора конструкции трамвайных путей дата поступления

С = С_п + Ет.с Т + Сс._р + Ет.сТ,
на шпальном основании:
СШ = Сп + Ет.с Т + СП +
+ Ет.с -Т₂ + СП+ Ет.с(50 - Т1 - Т2).


(1)
(2)
В (1), (2) С - удельные капитальные вложе­ния при строительстве, руб./км:
С = С + С ^п ^vсм ' ^vуп ,
где С - сметная стоимость строительства
1 км путей, руб.; С_уп - потери эксплуатирую­щей организацией при строительстве (ремон­те), руб.:
Суп = С_д • ti, (3)
t. - срок строительства (ремонта) i-й кон­струкции пути (дни); С_д - потери дохода от перевозок эксплуатирующей организации за один день, руб./день; Е_с - расходы на текущее содержание 1 км конструкции в год, руб./км- год; Т₁ - время до первого ремонта или смены рельсов, годы; Т₂ - время от первого до вто­рого ремонта (или от смены рельсов до окон­чания срока службы), годы; С_ср - удельные затраты при смене рельсов, руб./км:
^Сс.р = ^Ссм.с.р ^{+ С}уп ^- К в '^at , ⁽⁴⁾
С_{см ср} - сметная стоимость смены рельсов, руб./км; С_уп - потери эксплуатирующей ор­ганизации, возникающие в период замены рельсов (находятся по формуле (3)), руб./км; К - возвратная стоимость материалов 1 км
верхнего строения пути, руб./км, которая определяется как
Кв = 2000 • Рр • 0,8-Ц_м(1 -Р_м), (5)
Р_р - погонная масса рельсов, кг/м; 2000 - ко­эффициент, учитывающий протяженность двух ниток пути длиной 1 км; 0,8 - коэффи­циент, учитывающий износ рельсов на 20 % к моменту их сдачи в металлолом; Ц_м - цена 1 кг металлолома (без НДС), руб./кг; Р_м - расходы эксплуатирующей организации при сдаче рельсов в металлолом (с учетом НДС), руб./км; a_t - коэффициент приведения разно­временных затрат
1
a_t = т,
* (1 + Е)
в данном случае можно принять a_t = 1, по­скольку рассчитывается простой срок окупае­мости; С_п' - удельные затраты при ремонте, руб./км:
сп= Ср+с - Кв, (6)
где С_р - сметная стоимость ремонта, руб./км.
Пример суммирования (накапливания) те­кущего ЧД показан на рис. 1, где Т - срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в конструкцию трамвайного пути на монолитном основании.
Порядок расчета стоимости жизненного цикла конструкции трамвайного пути сле­дующий:

1. 
   обосновывается максимальный срок службы конструкции (из всех рассматривае­мых) - Т_общ (годы). Срок службы конструкций на бесшпальном основании составляет 50 лет (принят по данным зарубежных исследовате­лей для бетонного основания), при условии сплошной смены рельсов через 25 лет экс­плуатации (Т = 25 лет);
   
2. 
   
   Рис. 1. Срок окупаемости конструкции трамвайного пути на шпальном (1) и монолитном (2) основании
   определяются межремонтные интерва­лы (периодичность выполнения ремонтов) - Т (годы). Для шпальной конструкции данный интервал варьируется в зависимости от кон­
   
3. 
   струкции верхнего строения пути, эксплуати­руемого подвижного состава, грузонапряжен­ности и т. д.;
   
4. 
   рассчитывается стоимость текущего содержания 1 км конструкции трамвайного пути - Е_тс (млн руб./год);
   
5. 
   находится, на основании графиков стро­ительства (ремонта, смены рельсов) 1 км кон­струкции трамвайного пути, время строитель­ства (ремонта или смены рельсов);
   
6. 
   вычисляются показатели, используемые в формулах (3)-(6);
   
7. 
   определяются суммарные затраты за рассматриваемый период (при условии, что коэффициент приведения разновременных затрат равен единице), предполагается одна сплошная смена рельсов для конструкции трамвайного пути на бесшпальном основании, расчет суммарных затрат ведется по формуле (1); для конструкции на шпальном основании, где предполагаются работы по капитальному ремонту через Т лет эксплуатации, - по (2).
   
8. 
   На основании полученных результатов со­ставляется таблица.
   
9. 
   Оценка простого срока окупаемости может выполняться как аналитическим [10], так и графоаналитическим методом.
   
10. 
    При расчете простого срока окупаемости (Т ) аналитическим методом необходимо определить сальдо денежного потока на каж­дом шаге расчета и воспользоваться выраже-
    
11. 
    
    нием
    1^-1
    
12. 
    
    
    (7)
    где m - номер шага расчета, на котором сальдо накопленного потока в последний раз остается еще отрицательным; S_m - сальдо накопленно­го потока на шаге m , принимаемое в расчет по модулю, руб.; S_m - сальдо накопленного потока на шаге m + 1, т. е. на следующем шаге, когда оно (сальдо) впервые становится поло­жительным, руб.
    
13. 
    При использовании формулы (7) принима­ется, что в пределах одного шага сальдо на­копленного потока меняется линейно. Второе слагаемое выражения (7) показывает дробную часть года, которая может также находиться графоаналитическим методом. Например, предположим, что на шаге 4 сальдо накоплен­ного потока равно -2,5 млн руб., а на шаге 5 - +0,8 млн руб. В этом случае можно построить график в виде рис. 2.
    
14. 
    Заключение
    
15. 
    
    

    Наимено­вание кон­струкции	Сметная стоимость, С , см’ млн руб.	Стоимость ремонта (смены рельсов), С, см.р’ млн руб.	Стоимость текущего содержания, Е , т.с’ млн руб.	Срок строи­тельства, ^стр. 1 км’ дни	Срок до ре­монта или смены рель­сов, tK или ?см.р’К'год	Потери ор­ганизации, С, млнуруб.
    1	2	3	4	5	6	7
    Трамвайные пути на бес- шпальном основании	47,65	18	0,15	27	25	8,1
    Трамвай­ные пути на шпальном основании	26,5	—	0,5	30	18	9,0

    
    
    
    
    Основные ценообразующие показатели, используемые при расчете простого срока окупаемости
    Разработанная методика технико-экономи­ческого обоснования конструкции трамвай­ного пути позволяет выявить наиболее эф-
    
16. 
    
    
17. 
    Рис. 2. Графоаналитический метод определения дробной части периода (срока) окупаемости (в млн руб.)
    
18. 
    
19. 
    фективную конструкцию трамвайного пути в зависимости от планируемого срока экс­плуатации трамвайной линии, а также учесть особенности эксплуатации и финансирования данного участка.
    
20. 
    В методике использованы элементы рас­чета показателей приведенных затрат и про­стого срока окупаемости, что позволяет при­менять ее в отношении объектов капитальных вложений, не предусматривающих получения чистой прибыли.
    
21. 
    Библиографический список
    

1. 
   Харт Д. Внедрение новых конструкций без- балластного пути / Д. Харт // Железные дороги мира. - 2007. - № 2. - С. 41-43.
   
2. 
   Дудкин Е.П. Городской рельсовый транс­порт : инновационные конструкции трамвайно­го пути на выделенном полотне / Е. П. Дудкин, Ю. Г. Параскевопуло, Н. Н. Султанов, Г. Ю. Пара- скевопуло// Транспорт Российской Федерации. - 2013. - № 4(47). - С. 51-53.
   
3. 
   Дудкин Е. П. Использование фибробетона в конструкции трамвайных путей / Е. П. Дудкин, Ю. Г. Параскевопуло, Н. Н. Султанов // Транспорт Российской Федерации. - 2012. - № 3-4 (40-41). - С. 77-79.
   
4. 
   Коссой Ю. М. Рельсовый путь на городской улице : учеб. пособие для вузов / Ю.М. Коссой. - Нижний Новгород : Изд-во Нижненовгород. гос. ун-та, 1992. - 99 с.
   
5. 
   Вонфельдан Р. Новые путевые структуры / Р. Вонфельдан // Железные дороги мира. - 2006. - № 9. - С. 72-73.
   
6. 
   Хасманн Х. Путь на плитном основании / Х. Хасманн // Железные дороги мира. - 2006. - № 4. - С. 14-16.
   
7. 
   Коссой Ю. М. Экономика городского электро­транспорта / Ю. М. Коссой. - Нижний Новгород : Литера, 1997. - 228 с.
   
8. 
   Обервайгер Г. Опыт разработки и эксплуата­ции безбалластного пути / Г. Обервайгер // Желез­ные дороги мира. - 2005. - № 1. - С. 47-49.
   
9. 
   Нормативно-технологический отдел по ин­женерным сооружениям Центра обследования и диагностики инженерных сооружений - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (Центр ИССО ОАО «РЖД»). Технически обоснованные нормы времени на рабо­ту по текущему содержанию пути. - Изд. 7-е, откор. и доп. - 2009. - № 8-605.
   
10. 
    Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вто­рая ред., испр. и доп.). - Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г. № ВК 477). - С. 33-56.
    
11. 
    Обервайгер Г. Современный уровень разви­тия верхнего строения пути на твердом основании / Г Обервайгер // Intern. Verkenrswesen. - 1979. - N 1. -
    

22. 
    S. 51-52.
    

12. 
    Kondapalli Sunil K. Life Cycle Benefit of Con­crete Slab Track / Sunil K. Kondapalli, David N. Bil­low.- Skokie, Illinois, USA, SN2860, Portland Ce­ment Association, 2008. - P. 6-8.
    
13. 
    Бенин А. В. Лабораторные испытания кон­струкции трамвайного пути на циклические на­грузки / А. В. Бенин, Е. П. Дудкин, Ю. Г. Параске- вопуло, Н. Н. Султанов // Транспорт Российской Федерации. - 2014. - № 4 (53). - С. 28-30.
    
14. 
    Голованов А. П. Метод конечных элементов в статике и динамике тонкостенных конструкций / А. П. Голованов, О. Н. Тюленева, А. Ф. Шигабутди- нов. - М. : Физматлит, 2006. - 392 с.
    
15. 
    Клепиков С.Н. Расчет конструкций на упругом основании / С. Н. Клепиков. - Киев : Бу- дiвельник, 1967. - 183 с.
    
16. 
    Зурнаджи В.А Основания, фундаменты и механика грунтов / В.А. Зурнаджи, В. В. Нико­лаев. - М. : Высшая школа, 1967. - 416 с.
    

26. 
    

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС 2016/4