§ 15. ПОДПОРШНЕВЫЕ ПОЛОСТИ, РЕСИВЕР ПРОДУВОЧНОГО ВОЗДУХА, ВЫХЛОПНОЙ КОЛЛЕКТОР

Специфическим недостатком дизелей МАН является нарушение процесса газообмена, приводящее к забросу горячих газов в продувочный ресивер с последующим воспламенением скопившихся там масляных отложений.

Выполненные в ЛВИМУ исследования дизеля K9Z70/120As, показали, что на режиме полного хода равенство давлений Рс. и р.k наступает через 11° поворота коленчатого вала после открытия продувочных окон кромкой поршня. Свежий же воздух поступает через 23° после начала открытия окон. Незначительное перетекание газа из цилиндра в ресивер через радиальный зазор между головкой поршня и втулкой начинается с момента открытия окон верхним поршневым кольцом. При этом значительно повышается температура в примыкающем районе продувочной полости. Интенсивная фаза заброса газов наступает с момента начала открытия продувочных окон кромкой поршня, когда температура повышается до максимального значения.

Даже при таком умеренном забросе газов происходит интенсивное закоксовывание продувочных окон. При перетекании газа из цилиндра в продувочный ресивер частицы отработанного цилиндрового масла заносятся в окна и каналы блока, где они оседают на стенках и в карманах продувочного пояса. Положение ухудшается и тем, что конструкция блоков цилиндров дизелей типа K9Z70/120Ag и K.Z70/120C не позволяет производить очистку подпоршневых полостей без демонтажа втулок цилиндров, а спуск масла и смотровые лючки со стороны поста управления дизеля не предусмотрены.

Высокая температура стенок способствует быстрому коксованию отложений, удаление которых через дренажные отверстия становится невозможным. В результате создаются условия для возникновения пожаров в продувочном поясе. Заносимые частицы неполного сгорания топлива в виде искр, служат высокотемпературным источником воспламенения отложений.

Вследствие возгорания отложений масла в продувочном поясе происходят повреждения втулок и других деталей ЦПГ. С 1965 по 1968 г. самовозгорание привело к серьезным авариям с выходом из строя втулок и поршней на теплоходах «Ватутино», «Велиж», «Вязьма» и «Вятка». В период с 1968 по 1970 г. количество возгораний на судах типа «Выборг» возросло, и их средняя частота достигла 8 на 1 тыс. часов работы дизеля K9Z70/120. Наибольшее количество возгораний наблюдалось на теплоходах «Ватутино» и «Велиж».

Для обнаружения повышения температуры в подпоршневых полостях устанавливаются дистанционные термометры. Схема установки термометров со звуковой сигнализацией разработана Дальневосточным ЦПК.Б. Для обнаружения дыма в начальной стадии возникновения пожара устанавливаются приборы типа «Гравинер».

Благодаря таким приборам удается своевременно зафиксировать моменты, благоприятствующие появлению пожара, или начало возникновения пожара и принять соответствующие меры для предупреждения аварии.

Возгорание сопровождается выбросом пламени из подпоршневых полостей цилиндров в общий ресивер дизеля, вызывает помпаж компрессоров и заканчивается тяжелыми авариями. Так, на теплоходе «Воткинск» в результате возгорания обе втулки девятого цилиндра вышли из строя из-за появления поперечных трещин. На теплоходе «Высокогорск» аналогичная авария произошла с пятым цилиндром.

Кроме этого, интенсивное закоксовывание продувочных окон нарушает нормальное протекание газообмена, усложняет эксплуатацию дизелей и заставляет искать пути, позволяющие устранить заброс газов, образование отложений и пожаров в продувочном поясе цилиндров.

В качестве радикальной меры, позволяющей устранить заброс газов при существующих фазах газораспределения, целесообразно организовать газообмен с повышенным давлением воздуха перед продувочными окнами в начальный период их открытия путем использования байпасируемого поршневого продувочного наcoca. При этом одновременно повышается эффективность работы турбокомпрессоров, исключается помпаж, дизель в достаточной степени обеспечивается воздухом при пуске и малых ходах.

С этой целью на судах Балтийского морского пароходства с главными дизелями K.9Z70/120A5 произведено переоборудование ресивера и подпоршневых полостей. Замкнутые объемы, включающие часть ресивера и подпоршневые пространства цилиндров, использовались в качестве рабочей полости байпасируемых продувочных насосов, подключаемых для последовательной и параллельной работы с турбокомпрессорами.

В настоящее время частота самовозгораний составляет 1,0 на 1 тыс. ч работы, что связано с модернизацией системы наддува, а также с применением цилиндрового масла М16Е-30 и М16Е-60. После перевода дизелей на это масло частота возгораний уменьшилась в 5 раз при одновременном увеличении периода между чистками продувочного ресивера с 800 до 3000 ч.

В Дальневосточном пароходстве в настоящее время для дизелей K.Z70/120 судов типа «Выборг» и «Варнемюнде» успешно применяются отечественные цилиндровые масла при содержании в топливе серы: до 1 % — М16Д, до 2% —М16Е-30.

Одним из недостатков работы дизеля K8Z70/120E судов типа «Иркутск» является отсутствие надежного продувания и контроля за состоянием подпоршневых полостей и ресиверов. Установленные заводом-строителем дренажные трубки диаметром '//' с ниппелями 4 мм при эксплуатации забиваются, и продувка подпоршневых полостей и ресиверов прекращается, что ведет к заполнению подпоршневых полостей нагаром.

Вследствие загрязнения подпоршневых полостей и клапанных коробок наддувочных клапанов происходит интенсивное загрязнение воздухоохладителя продувочного воздуха, что резко снижает количество воздуха, поступающего от цилиндров, работающих параллельно с газотурбонагнетателями.

Давление воздуха перед воздухоохладителем возрастает, что в свою очередь вызывает потери мощности дизеля на преодоление увеличивающегося сопротивления.

В продувочном ресивере давление воздуха падает ниже нормы, что резко сказывается на общей мощности и частотах вращения дизеля. Недостаточное количество продувочного воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, снижению мощности дизеля и, следовательно, к увеличению образования нагара в окнах, загрязнению продувочных клапанов и всего продувочного тракта.

Ухудшение работы подпоршневых полостей приводит к тому, что во время килевой качки судна у дизеля появляется возможность срыва газотурбонагнетателя в режим помпажа. Чаще всего ему подвержена носовая турбина. При сильном загрязнении продувочного тракта помпаж наблюдается очень часто, что в отдельных случаях приводит к выходу газотурбонагнетателя из строя.

При работе дизеля на тяжелых сортах топлива в подпоршневых полостях скапливается в течение 1—1,5 тыс. ч значительное количество густой грязи (гудрона), что вызывает необходимость производить чистку этих полостей. Для устранения указанных недостатков на теплоходе «Александр Ульянов» обслуживающим персоналом было предложено:

- заменить установленные заводом-строителем трубки продувания подпоршневых полостей диаметром ¼^” трубками ¾”;

- для продувания ресиверов и клапанных коробок наддувочных клапанов подпоршневых полостей установить трубки диаметром ^\|^^' вместо трубок ^\!^';

- для уменьшения потерь наддувочного воздуха на трубках продувания установить клапаны;

- продувку подпоршневых полостей, клапанных коробок и ресиверов производить регулярно (2—3 раза за вахту по 1,5—2 мин на цилиндр).

Наличие клапанов позволяет контролировать состояние каждой подпоршневой полости в отдельности, брать пробы для анализа на содержание металлических примесей, т. е. вести контроль за износом ЦПГ. Постоянная подача масла в цилиндр должна быть отрегулирована на минимальную величину, соответствующую содержанию серы в топливе.

При увеличении содержания металлических частиц в отработанном масле в подпоршневой полости какого-либо цилиндра, а следовательно, и при увеличении износа подачу масла на данный цилиндр увеличивают. Внедрение указанных предложений дает возможность:

- увеличить сроки профилактических вскрытий подпоршневых полостей, клапанных коробок, ресиверов до 2,5—5 тыс. ч;

- обеспечить регулировку подачи цилиндрового масла по цилиндрам, что позволит экономить расход его до 25 кг в сутки;

всю продувку из ресиверов, клапанных коробок, подпоршневых полостей свести в одну дренажную трубу, которая выведена в танк № 11, исключив, таким образом, поступление паров грязного масла по вентиляционной трубе в танки циркуляционного масла, что позволит увеличить срок работы циркуляционного масла.

Данное предложение было внедрено на теплоходах «Александр Ульянов», «Ольга Ульянова», «Илья Ульянов» и дало положительные результаты.

С 1975 г. завод «Дизельмоторенверк» в г. Ростоке выпускает дизели типа K8Z70/120E, оснащенные новой системой продувки и спуска масляных осадков и воды из воздушных полостей. По новой системе предусмотрены отдельные трубопроводы, обеспечивающие спуск:

отработанного масла от сальников поршневых штоков в сточную цистерну;

отработанного масла из средней части блока цилиндров непосредственно в танк отработанного масла;

масла от диафрагм и клапанных коробок подпоршневых полостей, работающих последовательно, в сточную цистерну;

отработанного масла из подпоршневых полостей, работающий параллельно, клапанных коробок и ресивера продувочного воздуха второй ступени в сточную цистерну;

отстоя масла и воды из ресивера продувочного воздуха первой| ступени непосредственно в цистерну.

На трубопроводах от сальников поршневых штоков смонтированы трехходовые краны, с помощью которых можно контролировать выходящее масло.

Внедрение новой системы продувки значительно уменьшило количество масла, ранее скапливающегося в дизеле, что обеспечило чистоту продувочного воздуха, а также снизило трудозатраты экипажа по обслуживанию системы продувки.

На серии судов типа «Владимир Ильич» с дизелями K8Z70/120E в эксплуатации отмечаются случаи отказов продувочных клапанов подпоршневых полостей. На этих судах ревизии клапанов фактически проводятся через 2—3 тыс. ч работы дизеля. Количество отказов клапанов подпоршневых полостей составляет около 5% общего числа отказов элементов дизеля. Отказы клапанов вызваны их поломкой и появлением трещин на пластинах.

На восстановление работоспособности этой детали требуются значительные затраты труда, кроме того, в отдельных случаях суда вынуждены были простаивать в море. Так, в рейсе на тепло­ходе «Дмитрий Ульянов» в феврале 1971 г. появился ненормальный стук клапанов подпоршневых полостей в районе пятого цилиндра. Для устранения неисправности судно простояло в море 45 мин.

В августе 1973 г. теплоход «Александр Ульянов» останавливался в море на 22 мин для закрепления всасывающего клапана подпоршневой полости второго цилиндра. Средняя частота отказов клапанов на судах данной серии составляет 0,240 на 1 тыс. ч.

Кроме того, для дизеля K8Z70/120E характерны случаи несрабатывания переключающего клапана подпоршневой полости из-за поломок. В отдельных случаях у этих дизелей обнаруживаются трещины на воздушном канале от продувочного ресивера первой ступени к всасывающим клапанам подпоршневой полости цилиндра.

Встречающиеся в практике эксплуатации дизелей K9Z70/12QAs обрывы болтов крепления фланцевых соединений ресивера продувочного воздуха в значительной мере снижают надежность дизеля. Для предотвращения этого фирмой МАН рекомендуется применение удлиненных шпилек с дистанционными втулками (рис. 46). При ремонте дизеля следует переходить на такой метод крепления фланцевых соединений ресивера.

Трещины в гофрах компенсаторов выхлопного тракта приводят к появлению пропусков газов в машинное отделение. Дизели K8Z70/120E снабжены двумя системами компенсации теплового расширения. Во-первых, имеются компенсаторы, состоящие из уплотнительных колец, а, во-вторых, в виде гофрированных труб.

В первом случае уплотнительные кольца неподвижны, они не обеспечивают уплотнения выхлопного тракта, и газы прорываются наружу. Заводом-изготовителем в связи с этим предлагается протачивать канавки под кольца для увеличения зазора уплотнительных колец. При монтаже колец следует их смазывать дисульфидом молибдена.

Компенсаторы в виде гофрированных труб являются деталями высоконагруженными, поэтому подвержены сильному износу. В целях продления их срока службы завод перешел от одповолновой гофры к двух волновой, оказавшейся более надежной в работе. Немаловажным фактором надежной работы гофрированных компенсаторов является правильная установка фланцевых соединений (совпадение отверстий, устранение выявленного зазора с помощью прокладок).

От работы топливной аппаратуры в значительной степени зависит экономичность и надежность дизеля. Поэтому большое внимание должно уделяться техническому состоянию, регулировке и работе топливной аппаратуры и всей топливной системы в целом грамотная и надежная ее эксплуатация немыслима без знания теории топливоподачи, влияние на ее работу различных эксплуатационных факторов, а также существующего опыта эксплуатации. С 1959 г фирма МАН и с 1960 г. лицензиат ГДР выпускают дизели типа KZ, оборудованные ТНВД только золотникового типа. На ранее построенных дизелях применялись клапанные насосы. Причиной перехода на золотниковые насосы послужила сложность конструкции клапанных насосов, большое количество движущихся деталей, низкая их надежность, трудоемкость в обслуживании и эксплуатации.

Дизели МАН с ТНВД клапанного типа составляют незначительное количество от общего их числа. Эти насосы на нагрузках меньше 60—70% регулируются комбинированным способом, выше этой нагрузки — по концу подачи. Золотниковые насосы регулируются только по концу подачи. Геометрические углы начала подачи топлива определяются с помощью моментоскопа

Основные характеристики ТНВД и форсунок дизелей .VLA представлены в табл. 19.

Опыт эксплуатации ТНВД дизелей МАН показал, что им присущ ряд недостатков. По числу отказов на 10 тыс. ч работы ТНВД дизеля МАН стоят на третьем месте после дизелей зульцер и Бурмейстер и Вайн.

В клапанных насосах дизелей МАН слабым местом являете отсечной клапан, в котором из-за эрозионных и кавитационных разрушений, а также из-за появления трещин нарушается его плотность, нередко происходит поломка клапанов и толкателей

В золотниковых насосах, особенно в дизелях МАН 70/120 модификаций С и Ag, наблюдаются значительные прогрессирующие кавитационные и эрозионные разрушения отсечной кромки плунжера, отражательного и стопорного болтов, отсечных и всасывающих окон. Все это приводит к тому, что, например, на судах типа «Выборг» с главными дизелями типа K9Z70/120Аг 60% всех вынужденных остановок в море происходит по причине выхода из строя топливной аппаратуры [17]. В дизелях типа К8Z70/120E топливная аппаратура более надежна, отказов на нее приходится 20% общего числа.

Перечисленные эрозионные и кавитационные разрушения в золотниковых насосах образуются в период перепуска и отсечки топлива, сопровождаемых интенсивными волновыми процессами с образованием вакуумных пространств и мощных гидравлических ударов. В вакуумных пространствах возникают каверны, напол­ненные парами топлива и воздуха, которые и вызывают кавитационные разрушения.

Регулярная притирка посадочных поверхностей клапана ликвидирует этот недостаток, к тому же дефектный клапан в сборе можно заменить новым. Золотниковый плунжер исключает подобную профилактику, за исключением отражательных и стопорных болтов, поэтому износ с течением времени прогрессирует.

Таблица 19
Основные характеристики ТНВД и форсунок дизелей МАН
	Насос				Форсунка
Марка дизеля	Тип	Способ регу­лирования	Геометри­ческий угол начала по­дачи топ­лива, град до в. м. т.	Ход/диа­метр плун­жера, MM	Количество и диаметр сопловых от­верстий, мм	Давление открытия иглы, кг/см2	Подъем иглы, MM	Диа­метр иглы, MM ,.*	Угол распыла, град	Цикловая подача топлива, г/цикл
K6Z57/80C,	Золотни­ковый	По концу подачи	6-6'	31/33	10Х0,6	220	0,8	10	144	7,8-7,9
K6Z57/80A3									/
K7Z70/120C	Клапан­ный	Смешан­ный	10—11	35/42	10х0.65	220	1.2	12	136	17,6
K7Z78/140A,	То же	То же	5	43,5	10Х0,75	220	1.2	14	•—	21,5-без наддува,
K7Z78/140B,										26—с над­дувом
K7Z78/140C
K7Z70/ 120С.	Золотни­ковый	По концу подачи	—	35/42	10Х0,7	220	1,2	12	136	17.3
K7Z70/120Ci, A
K7Z70/120Аз
K8Z70/120C	То же	То же	4-7	39/42	10х0.7	220	1.2	12	136	18
K9Z70/120Ag,	Золотни­ковый	По концу подачи	4-7	39/42	6х0,9	220	1.2	14	136	18—18,2
K9Z70/120C					10Х0.75
K8Z70/120E	То же	То же	6,6	39/45	10х0,8	280	1.2'	12 .	138	23,4

У последних, износ появляется в виде точек на головке и перепускных кромках плунжера, на отражательном и стопорном болтах, затем точки переходят в сыпь и раковины. Значительному и быстрому разрушению подвергаются отражательные болты.

Продукты разрушения в золотниковых насосах вызывают задиры и зависание плунжеров и игл форсунок, закупорку отверстий распылителей, что в свою очередь приводит к значительному росту давления топлива в нагнетательном трубопроводе, появлению трещин в нем и в направляющих игл. Моторесурс плунжерной пары ТНВД дизелей типа K.Z70/120 модификаций С и As снижается в 3—5 раз против срока службы с естественным износом, составляющего 25—30 тыс. ч.

Отмеченные неравномерность и разность износа ТНВД дизелей МАН типа KZ57/80 и K.Z70/120 объясняются небольшим различием в конструкции рабочей полости насосов (рис. 47 и 48), а| следовательно, и характером потока топлива при отсечке. Насосы данных типоразмеров дизелей имеют одинаковую конструкцию плунжера 7 с верхней рабочей 3 и нижней уравновешенной 4 выточками, а также одинаковую форму окна 2 и 5 во втулке 8. Однако эти окна выполняют разное назначение.

В дизелях типа K.Z57/80C (см. рис. 47) через выточку 3 и окно 5 со стопорным болтом 6 происходит основной сброс топлива при отсечке, поток которого почти полностью воспринимается болтом 6, и он разрушается.

У дизелей типа KZ70/120C (см. рис. 48) сброс топлива при отсечке происходит через выточку 3 и окно 2. Поток отсеченного топлива воспринимается отражательным болтом 10, рабочей кромкой выточки 3, которые и разрушаются, стопорный болт 6 остается неповрежденным.

В настоящее время фирма рекомендует устанавливать остроконечный болт (по чертежу № 70-5105.0000:41). Причем, как утверждает фирма, кавитационные разрушения плунжеров достигают наименьшей величины только при соблюдении рекомендованных ею установочных зазоров S (рис. 50) между отражательным болтом и втулкой (табл. 20).

Размер зазора устанавливается с помощью красномедной прокладки 2 под головкой отражательного болта 1 и определяется, ври помощи свинцового отпечатка. Свинцовая шайба (рис. 50,6) насаживается на острие отражательного болта (рис. 50,в), который завинчивается до упора в корпус насоса.

• У полученного свинцового отпечатка (рис. 50,г) срезают цилиндрическую часть, конус разрезают по оси и замеряют толщину его стенки в трех-четырех местах (рис. 50,5). Средняя величина стенки принимается за величину зазора. Для увеличения или уменьшения зазора на 0,1 мм величина красномедной прокладки берется на 0,2 мм толще или тоньше.

Установочные зазоры для отражательных болтов

* Раньше фирма рекомендовала размер 2,5 мм, который впоследствии из­менила на указанный.

Большую работу по выяснению причин разрушения насосов дизелей МАН и разработке мероприятии по их снижению и предотвращению выполнила кафедра ДВС ЛВИМУ имени С. О. Макарова [48]. В результате этих работ предложены следующие эффективные мероприятия, значительно уменьшающие разрушения насосов дизелей типа KZ70/120C и KZ70/120A5:

1) изготовление добавочной профильной выточки на плунжере, копирующей работу существующей основной рабочей выточки, так как рабочая выточка 3 находится выше нерабочей 4 на 11 мм (см. рис. 48). Для сокращения производственных затрат профильную выточку можно заменить лью кой. В этом случае сила гидроудара при отсечке на отражательный болт уменьшается примерно в два раза и сокращается продолжительность самого удара. Срок работы плунжера до появления заметных эрозионных разрушений увеличился с 900—1000 ч до 20—23 тыс. ч, например на теплоходе «Арагви» отражательные болты стали разрушаться значительно медленнее;

2) применение специальных дроссельных вставок, устанавливаемых в рабочее окно штатной втулки насоса (рис. 51). Указанная на рис. 51,6 конструкция вставки более эффективна. Этот путь наиболее предпочтителен, так как он за счет дросселирования отсечного потока существенно уменьшает причину, вызывающую кавитацию и гидроудар;

3) гидроэрозия отражательных болтов значительно сокращается за счет повышения их прочности и полировки торцовой рабочей части.

При эксплуатации дизелей необходимо следить за тем, чтобы перепуск топлива всегда был направлен в расходную цистерну или в смесительный топливный коллектор. Это уменьшает содержание в нем паров топлива и воздуха, что снижает кавитационные разрушения насосов.

Эксплуатационникам необходимо знать, что в зависимости от применяемого сорта топлива фирма «МАН-Аугсбург» поставляет два типа плунжерных пар, отличающихся между собой величиной зазора.

Плунжерные пары, предназначенные для работы на дизельном топливе, имеют зазор от 11 до 13 мк и маркируются на втулке плунжера буквой «Д» или «G». Плунжерные пары для тяжелого топлива имеют зазоры от 19 до 21 м.к и маркируются буквой «S». Фирма «ДМР-Росток» маркирует плунжерные пары для тяжелых сортов топлива буквами «Sch». Такая же маркировка делается на фирменной табличке насоса.

Завод ДМР на втулках ТНВД дизелей KZ70/ 120Аз и KZ70/120A5 с 1970 г. заменил сталь марки 100гМпб на более вязкую сталь марки 105MnGr4. Трещины во втулках стали появляться реже.

В период процесса топливоподачи в дизелях типа KZ57/80 и KZ70/120C, KZ70/120CAi, KZ70/120As, KZ70/120As наблюдается явление подвпрыска после окончания подачи топлива. Появление подвпрыска объясняется малой дифференциальной площадью иглы, что приводит к значительной разности между давлением открытия и закрытия иглы. Если у этих дизелей давление открытия составляет 220 кг-с/см², то давление закрытия для дизелей KZ57/180 равно 98 кг-с/см², а для KZ70/120—67 кг-с/см². Явление процесса подвпрыска ухудшает экономичность работы дизелей.

На работу и состояние распылителей форсунок существенное влияние оказывает режим охлаждения. Необходимо строго поддерживать температуру и давление охлаждающей воды,

Потеря плотности запирающих поверхностей игл и распылителей у всех дизелей МАН наступает в среднем через 600 ч работы, поэтому их притирку рекомендуется производить через 500 ч.

На дизелях K8Z70/120E судов типа «Иркутск» и K6Z57/80C судов типа «Пионер» в первый период эксплуатации наблюдалось усиленное нагарообразование на распылителях и ухудшение процесса сгорания. Причиной этого оказалось значительное падение давления открытия иглы форсунки вследствие нарушения жесткости пружин. У первых она снижалась через 500 ч работы на 15—20%, у вторых — через 300 ч на 20— 25%. Дефект устранялся постановкой новых пружин или увеличением затяга пружин с 220 до 240 кг/см², но последний вариант нежелателен, так как он ухудшает, впрыск топлива.

Сама фирма заявляет, что падение распыла топлива на 30—60 кг/см² является нормальным из-за усадки форсуночных пружин.

В форсунках дизелей типа KZ57/80 и KZ70/120 (рис. 52) имелись случаи появления трещин в направляющих иглах. Завод ДМР с 1970 г. при изготовлении направляющих игл форсунок дизелей KZ70/120As и KZ70/120As заменил инструментальную сталь на цементируемую, что снизило появление в них трещин.

На дизелях K8Z70/120E наблюдается заедание игл в направляющих. Исследования, проведенные заводом-дизелестронтелем (Германия, г. Росток), показали, что заедания происходили из-за сужения направляющих игл в нижней ее части. Сама же причина сужения не выявлена. Для ликвидации этого дефекта лицензиат рекомендует нижнюю часть стержня иглы обточить по диаметру на длину 2,5 мм согласно рис. 53.

При эксплуатации форсунок необходимо следить за качеством охлаждающей воды. Наличие топлива в ней указывает на недостаточное уплотнение про ставок, форсуночных гаек и направляющих игл

(см. рис. 52). На всех типах дизелей МАН форсунки охлаждаются пресной водой.

Как видно из табл. 19, дизели KZ70/120 модификаций С;

CAi; Аз и As фирмы МАН и ее лицензиатов имеют разные диаметры отверстий распылителей и разные углы топлива при внешнем конструктивном одинаковом исполнении. Поэтому при заказе распылителей на судно и их установке на дизеле необходимо всегда обращать внимание на маркировку сопл, чтобы она соот­ветствовала характеристикам, указанным в табл. 19.

Первая цифра маркировки обозначает количество отверстий, вторая—его диаметр, третья—угол распыла (полный или половину).

Кроме того, необходимо знать и всегда помнить, что в зависимости от вида применяемого топлива фирма и ее лицензиаты применяют разные распылители и особо их маркируют. Так, фирма «МАН-Аугсбург» для дизелей KZ70/120A5, работающих на тяжелом топливе, маркирует распылители буквой «S». Эти рас­пылители имеют зазор между иглой и направляющей 0,004— 0,005 мм. Для дизелей KZ70/120 модификаций С; CAi; Аз, работающих на дизельном топливе, фирма маркирует распылители буквами «D» или «G».

Лицензиат «ДМР-Росток» маркирует распылители для тяжелого топлива буквами «Sch».

Начиная с 60-х годов на главных и вспомогательных дизелях широкое распространение получила установка форсунок с гидравлическим запиранием игл. В большинстве пароходств на многих дизелях K6Z57/80 была произведена такая модернизация. Однако опыт эксплуатации дизелей с гидрозапорными форсунками и последующие теоретические и экспериментальные исследования, в основном последних лет [46], выявили ряд отрицательных моментов в работе таких форсунок, которые превалируют над положительными их качествами.

Отрицательные основные качества гидрозапорных форсунок (по сравнению с механическими):

1) снижение надежности работы дизеля. При разгерметизации системы гидрозапирания процесс подачи топлива форсункой становится неуправляемым. Происходит ранняя подача большого количества топлива во все цилиндры. Форсунка «льет», а не распыливает топливо. Это приводит к жесткой работе дизеля, значи­тельному увеличению температуры выхлопных газов и тепловой напряженности, ухудшению состояния ЦПГ. Работа дизеля при разгерметизации системы гидрозапирания недопустима, так как может произойти серьезная авария. Для предупреждения подобных случаев на некоторых судах устанавливалась звуковая или световая сигнализация, контролирующая радение давления гидросмеси;

2) усложнение обслуживания дизеля, требующего непрерывного контроля за давлением гидросмеси и ее чистотой, за работой и состоянием гидроподкачивающего насоса, манометра, аккумулятора, перепускного, предохранительного и невозвратного клапанов;

3) ухудшение пусковых качеств дизеля при нулевом давлении гидросмеси. Это требует ручной подкачки смеси перед пуском или постановки специального автоматического насоса;

4) значительная неравномерность значений температур выхлопных газов, среднего индикаторного и максимального давления сгорания по цилиндрам, обусловленная разными размерами распылителей и игл;

5) повышенные износы прецизионных пар форсунок, приводящих к большим утечкам гидросмеси, закоксованию сопловых отверстий и ухудшению процесса сгорания.

Все это послужило тому, что на некоторых судах почти во всех пароходствах по инициативе механиков форсунки с гидравлическим запиранием игл были заменены механическими.