Наименование раздела Стр

В свою очередь, Акционерное общество «Локомотив» (далее - Общество), являясь доминантом на рынке услуг локомотивной тяги, играет одну из ведущих ролей в деятельности железнодорожного транспорта.

Развитие Общества будет происходить в соответствии с всесторонним комплексным планом материнской компании - Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее - Компания), Стратегией развития Компании до 2020 г, утвержденной решением Совета директоров Компании от 7 мая 2010 года протокол №3 (далее - Стратегия КТЖ), в которых обозначены цели и способы их достижения. Этим определена необходимость разработки настоящей Стратегии развития.

Стратегия развития АО «Локомотив» (далее - Стратегия АОТ) определяет основные цели развития Общества и пути их достижения на период до 2020 г.

Основные стратегические заявления касательно видения, миссии и стратегических приоритетов имеют краткосрочный характер для Общества и долгосрочный для локомотивного хозяйства и Компании в целом, а также сопутствующих производств и определяют стратегические цели, задачи и перспективы их развития на десятилетний период - до 2020 года.

При разработке данного документа принималось во внимание, что по своей природе заявления относительно будущего подразумевают наличие неотъемлемых рисков, которые могут оказать определенное влияние на ход реализации Стратегии АОТ и конечный результат. Такие заявления представляют только один из возможных вариантов развития ситуации и не могут рассматриваться как наиболее вероятный или стандартный ход событий. В соответствии с данным утверждением фактические результаты могут существенно отличаться от планов, целей, показателей, оценок и намерений, выраженных в таких заявлениях относительно будущего.

При формировании Стратегии АОТ был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств Компании и технического состояния основных средств Общества, а также изучены информационные материалы о транспортной политике Российской Федерации, Китая, Германии, Франции, Испании и США. Кроме того, учтены принятые и одобренные в Компании программные документы, а также Программы структурных подразделений Компании, принимаемые руководством Компании решения и прогнозные ожидания.

Основой для разработки настоящей Стратегии АОТ явилась Стратегия КТЖ, поэтому в дальнейшем Стратегия АОТ может быть скорректирована в соответствии со Стратегией КТЖ.

При разработке данного документа были сделаны следующие предположения, при которых будут достигнуты поставленные стратегические цели и задачи:

1. Общество, а в дальнейшем, согласно Стратегии КТЖ, операторы локомотивной тяги - это компании, обеспечивающие перевозку грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа собственной локомотивной тягой (далее-операторы тяги), основным акционером которых будет оставаться Акционерное общество (Холдинг) «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». При этом на момент передачи локомотивного парка новым операторам тяги (грузовому и пассажирскому перевозчикам и инфраструктуре, либо их дочерним организациям) уже будет разработан и утвержден механизм для продолжения реализации ими настоящей Стратегии АОТ.

2. 
   Общество до своей ликвидации осуществляет свою деятельность в стабильном политическом и социально-экономическом окружении;
   

4. Настоящая Стратегия АОТ станет отправной точкой для разработки программных документов будущих компаний – операторов тяги, а также смежных производств (службы движения, вагонного хозяйства, ремонтных предприятий и др.) в части ее реализации. Кроме того, Стратегия АОТ станет основой для принятия управленческих решений охватывающих более широкий спектр деятельности Общества и Компании (в дальнейшем - Холдинга) в части локомотивной тяги и в целом, а также прогнозных финансовых моделей (бизнес-планов), ежегодного бюджета на переходный период и, частично, на перспективу операторов тяги, согласно Стратегии КТЖ.

Первоначально техническое и технологическое развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей при адекватном ежегодном объеме средств, направляемых на финансирование проектов по обновлению парка, информатизации производства, развитию технических средств безопасности и сервисного обслуживания технических средств.

В краткосрочной перспективе должно быть обеспечено ускоренное инновационное развитие Общества, направленное на существенное повышение эффективности и качества услуг локомотивной тяги. Таким образом, необходимым и, пожалуй, одним из самых важных условий развития Общества и локомотивного хозяйства, является создание стабильной системы финансирования, учитывающей их особенности, как важнейшей составляющей железнодорожного транспорта.

В настоящее время в сфере оказания услуг локомотивной тяги на магистральной сети Общество является доминантом и для осуществления своей деятельности имеет производственную инфраструктуру, локомотивные бригады и локомотивы.

В составе Общества: основные депо - 29, оборотные депо - 24, пункты подмены локомотивных бригад – 8. Общество является учредителем 6-ти ТОО, в т.ч. 5-ти ремонтных предприятий.

Имея собственный инвентарный парк локомотивов – 1 549 ед., в т.ч.: магистральные тепловозы - 560 единиц, магистральные электровозы- 527 ед. и маневровые тепловозы 462 ед, Общество арендует локомотивы у АО «Локомотивный Сервисный Центр» – 34 магистральных и 11 маневровых тепловозов.

Численность работающих в Обществе по состоянию на 01.05.2010 г. составляет 19 598 чел., в т. ч. локомотивные бригады - 14 512 чел. (74%), из них: машинисты - 7 401 чел., помощники машинистов -7 111 чел. Из числа машинистов: с 1 классом квалификации - 471 человек, со 2 классом квалификации – 2 344 человека, с 3 классом квалификации - 3 123 человека. С правами машиниста работают помощниками машиниста – 1 803 человек.

При этом имеются факты нерационального использования локомотивов и локомотивных бригад из-за некачественной регулировки диспетчерским аппаратом отделений дороги и Центра управления перевозками по причине неравномерности движения поездов (отставление локомотивов в оперативный и временный резервы локомотивов, завышение норм подготовительно-заключительного времени, ожидание бригадами отправления пассажиром, следование пассажиром, переотдыхи в пунктах оборота, роспуски (отмены) бригад после заказа).

Для снижения негативного эффекта проводится постоянный операционный контроль и регулировка локомотивов и бригад во взаимоувязке с диспетчерским аппаратом и филиалами на местах. В филиалы Общества, где наблюдается нехватка локомотивных бригад, командируются локомотивные бригады из эксплуатационных локомотивных депо, имеющих возможность командировать их без ущерба для работы на своих участках.

Всего в 2009 году нерационально использованы из-за превышения норм ПЗ 188 локомотивных бригад, из-за ожидания следования пассажирами – 172 бригады, следования пассажирами – 823 бригады, переотдыхов – 795 бригад (понесены расходы по их содержанию).

Тем не менее, по итогам работы заявленные объемы перевозок локомотивной тягой и бригадами были обеспечены полностью, заданные эксплуатационные показатели в 2009 году Обществом выполнены (таблица 1).

Выполнение основных эксплуатационных показателей с учетом табл. 1
Большая часть локомотивного парка имеет значительную степень физического износа по сроку службы – 77%, в том числе: магистральные тепловозы - 77,4 %, маневровые тепловозы – 77 %, электровозы – 77%.

Следует отметить, что 11% от всего парка за счет модернизации и продления сроков службы эксплуатируются более 30 лет при средней норме 26 лет (электровозы – нормативный срок службы - 30 лет, тепловозы магистральные- 22 года, тепловозы маневровые – 28 лет) и еще 63% локомотивов приближаются к пороговому сроку службы (эксплуатируются от 20 до 30 лет). Однако, эти меры, всего лишь поддерживающие в рабочем состоянии парк, недостаточны, особенно учитывая, что амортизационный износ составляет 88% (по данным консалтинговой фирмы «Табигат и Ко). По предварительному прогнозу за период 2010-2020 гг. выбытие локомотивов по срокам службы составит 1 011 единиц, в том числе: магистральных тепловозов - 382 единиц; маневровых тепловозов – 290 единиц; электровозов – 339 единиц. Это накладывает на Общество достаточно серьезные обязательства по обновлению парка.

Предварительно уже был предпринят ряд мер, результатом которых стало завершение модернизации 202-х магистральных тепловозов по технологии компании General Electric International, Inc. (далее – GE), а также 4 грузовых электровозов по разработкам отечественных специалистов. Приобретено 35 ед. локомотивов новых поколений. Также проделана значительная работа в области отечественного локомотивостроения – завершено строительство завода в Астане, выпущен первый отечественный локомотив, производится закуп комплектующих для строительства новых тепловозов.

В 2009 г. параллельно отработан с компанией GE и заключен контракт на 20 компл. локомотивов серии Эволюшн для сборки на заводе в Астане.

В настоящее время услуги по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава (далее - ТПС) для Общества осуществляют 38 ремонтных организаций на общую сумму в 2009 году- 29,4 млрд.тенге, из них:

17 организаций в составе ТОО «Камкор менеджмент», выполняющие 64% услуг от общего объема на сумму около 18,8 млрд.тенге;

13 самостоятельных ремонтных организаций, которые выполняют 19% услуг от общего объема на сумму около 5,6 млрд. тенге;

5 организаций, учредителями которых является Общество, и которые выполняют 4,3% услуг от общего объема на сумму около 1,3 млрд. тенге;

ТОО «Акберен» в составе АО «Ремлокомотив», выполняющее 1,33% услуг от общего объема на сумму около 0,4 млрд. тенге;

АО «Локомотивный сервисный центр», выполняющий ТО-3,6 в размере 0,16% от общего объема услуг на сумму 47,4 млн. тенге и ТО-2 в размере 11,1% от общего объема услуг на сумму около 3,3 млрд. тенге.

Выполнение программы ремонта и техобслуживания локомотивов в 2009 году приведено в таблице 2.
Выполнение программы ремонтов табл. 2

КР- 100%		ТОУ-8-100%		ТО-8-100%		ТО-7-100%		ТО-6-97%		ТО-3- 95%
план	факт	план	факт	план	факт	план	факт	план	факт	план	факт
88	88	60	60	426	425	341,5	340,5	5 424	5 262,5	8 150	7 738

Кроме того, согласно сервисному договору между Обществом, ТОО «Камкор – Менеджмент» и компанией GE с 1 апреля 2009 года начато сервисное обслуживание модернизированных по технологии GE локомотивов. Для этого на полигонах обращения указанных локомотивов работает 8 организаций, оказывающих услуги по сервисному обслуживанию указанных локомотивов (далее- сервисные центры).

Всего на сервисное обслуживание переданы 202 ед. локомотивов серии 2ТЭ10МК, ВК.

С февраля 2009 года по ст. Достык эксплуатируются 15 ед. маневровых тепловозов СКД6е производства Китай, техническое обслуживание проводит ТОО «ЮБС Матай», утверждены временные правила технических обслуживаний ТО-3, 6, 7, 8 на основании технической документации завода-изготовителя, проводится дальнейшая работа, рассчитывается трудоемкость, нормы расхода запасных частей и материалов для определения размера суточной ставки и принятия решения перехода на сервисное обслуживание с ТОО «ЮБС Матай» со второго полугодия 2010 года.

Однако, с учетом отсутствия переходного запаса тяговых двигателей, узлов и деталей, качество сервисного обслуживания не удовлетворяет современным требованиям к надежности тягового подвижного состава. Прослеживается тенденция к росту количества межпоездных ремонтов, перепростоям в ремонте.

Так в 2009 году количество неплановых ремонтов возросло в 1,6 раза в сравнении с 2008 годом. Основными причинами низкого качества ремонта и перепростоев в ремонте являются:

слабая техническая оснастка ремонтных организаций, не полное обеспечение или отсутствие диагностического оборудования для выявления на ранних стадиях неисправностей локомотивного оборудования при производстве технического обслуживания;

недостаток квалифицированного персонала;

недостаточные объемы переходного запаса локомотивного оборудования (ТЭД, колесные пары и т.д.);

несвоевременность обеспечения и недостаточное качество запасных частей и материалов для выполнения технологического процесса обслуживания и ремонта локомотивов;

допущение нарушения технологии ремонта и обслуживания локомотивов;

несоответствие нормативно-технической документации существующим требованиям по обеспечению качественного ремонта и техобслуживания локомотивов, безопасности движения поездов.

Рост количества неплановых ремонтов, перепростои в ремонте и низкое качество ремонта на фоне износа ТПС на современном этапе являются значительным барьером для развития бизнеса .

По всем этим направлениям проводится соответствующая работа, в том числе и рекламационная.

Реализуется комплексный план мероприятий по повышению качества ремонта и уровня системы сервисного обслуживания локомотивов на 2010 год.

По надежности экипажной части модернизированных тепловозов 2ТЭ10МК, ВК заключен договор с ОАО «ВЭлНИИ» Всероссийский научно-исследовательский институт (Россия) для определения причин выхода из строя деталей экипажной части, в том числе тяговых электродвигателей для дальнейшего принятия мер.

На локомотивах новых серий ТЭ33А (Эволюшн), KZ применяются асинхронные электродвигатели и проблемных вопросов по тяговым электродвигателям - нет.

Суммарное потребление энергоресурсов за 2009 год составило порядка 64 млрд. тенге, в том числе на тягу поездов около 58,8 млрд. тенге. При этом израсходовано:

• 
  дизельного топлива – 669,8 тыс.тонн на сумму 47,5 млрд.тенге или 80,8% от общего расхода на тягу поездов;
  
• 
  электроэнергии – 2,1 млрд.кВт на сумму 11,3 млрд.тенге или 19,2% от общего расхода на тягу поездов.
  

Так, при падении объема перевозок в тепловозной тяге в 2009 году к уровню 2008 года на 4,24%, удельный расход топлива на тягу поездов не только не вырос, но достигнуто его снижение на 1,2 %. Аналогичная ситуация и в электротяге: при падении объема перевозок в 2009 году к предыдущему году на 7,2 %, удельный расход электроэнергии за счет проводимых мероприятий также не возрос, а снизился на 0,6%.

Данные показатели в области энерго- и ресурсосбережения, Обществом были достигнуты благодаря реализации мероприятий Программы энерго- и ресурсосбережения АО «НК «КТЖ» на период 2008-2013 годы, утвержденной решением Правления Компании от 4 октября 2008 года №02/32 (далее-Программа ресурсосбережения).

В соответствии с указанной Программой экономия достигнута при реализации таких мероприятий, как: внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на электроподвижном составе; внедрение программы автоматизированных тяговых расчетов для поездной работы локомотивов; эффективное использование модернизированных тепловозов; замена двухсекционных локомотивов на односекционные в пассажирском движении на участках Балхаш-Саяк, Саяк-Актогай и удлинение плеч обслуживания за счет удлинения плеч обслуживания от станции Актогай до станции Семей. Принесла эффект и проводимая Обществом работа по экономии топливно-энергетических ресурсов за счет повышения профессионального уровня машинистов локомотивных бригад, что позволило сэкономить около 24 млн. тенге в год.

Тем не менее, ряд факторов не позволяет сегодня организовать работу по ресурсосбережению в той мере, как это было бы необходимо. В числе таких факторов – устаревшие методики и система нормирования и лимитирования энергоресурсов, позаимствованная еще от Министерства путей сообщения СССР. С учетом внедрения новых серий тягового подвижного состава, данная система препятствует адекватному планированию и осуществлению поэлементного контроля за расходом и экономией топливно-энергетических ресурсов (далее -ТЭР) по влияющим факторам. Таким образом, вопросы совершенствования методик и норм потребления ТЭР представляют огромное значение для Общества и хозяйства в целом.

Не менее важный вопрос, не позволяющий в настоящее время эффективно экономить ресурсы - грамотное планирование и достижение установленных качественых показателей работы железнодорожного транспорта, неисполнение которых вызывает увеличение удельных затрат энергоносителей на единицу перевозочной работы.

В Обществе сформировалась устойчивая тенденция сокращения числа браков и нарушений безопасности движения поездов.

В 2009 году достигнуто снижение количества браков почти вполовину (на 46%). Всего за Обществом отнесено 14 браков против 26 в 2008 году, что составило 28% от общего количества по локомотивному хозяйству или 15% по Компании в целом. Количество браков особого учета против 2008 года снижено на 33% или на 2 случая и составляет 4 случая против 6-ти.

Из всех случаев брака 71% вины приходится на ремонт и только 29 % - на эксплуатацию.

Среди причин нарушений «человеческий фактор» занимает 17% и 83%- приходится на долю технических средств, в том числе - подвижного состава.

В 2008 году успешно прошли испытание радиостанции нового поколения (цифровые) РВС производства Ижевского радиозавода. Также предложена к внедрению радиостанция типа РВ-МZ Новосибирского радиозавода.

В целях унификации радиостанций целесообразно производить обновление одним типом, при этом необходимо предусмотреть возможность подключения и использования каналов GSM-R.

Основные преимущества новых типов радиостанций - это наличие трёх каналов, малые габариты и малое количество соединений, увеличенный срок службы до 12 лет, увеличенный гарантийный срок службы до 5 лет.

На сегодняшний день в локомотивном хозяйстве продолжается оснащение приборами безопасности; КЛУБ, ЭПТ, радиостанциями и др. Парк электровозов, эксплуатируемых в пассажирском движении, оснащен КЛУБами на 100%, тепловозов на 46.

Процент оснащенности парка новыми радиостанциями несколько выше, и составляет в пассажирском движении: электровозов- 100%, тепловозов – 75%, в грузовом: 38 и 52% соответственно, в маневровом – 25%

Однако, требования приказа Президента Компании «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения» от 5 января 2009 года №01-Ц в части реализации мероприятий по оснащенности приборами безопасности Обществом реализованы не в полной мере. Такое положение сложилось ввиду ограниченных инвестиционных возможностей Общества, обремененного значительными кредитными обязательствами, направленными на строительство локомотивов и обновление парка.

Информационные процессы в локомотивном хозяйстве на данный период зависят от филиала Компании - «Главный вычислительный центр» (далее - ГВЦ), за которым находится технологическая база оборудования, координирующий и обслуживающий персонал по IT-технологиям с региональными информационно вычислительными подразделениями (РИВЦ и ЛОИС). Но, несмотря на это, производственные возможности ГВЦ не позволяют охватить и автоматизировать сферу деятельности локомотивного хозяйства IT- технологиями.

Тем не менее, на 1.01.2010 г. произведено полное внедрение на рабочие места филиалов Общества автоматизированной системы интегрированной обработки маршрута машиниста (АС ИОММ) и оперативного контроля дислокации локомотивов (ОКДЛ). Совместно с ГВЦ, РИВЦ и ЛОИС проведена работа по внедрению новой версии (10.60.0.101) программы АС ИОММ в Обществе.

Таблица отражает текущее состояние хода подключения филиалов Общества – эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) и их подразделений: оборотных депо (ТД) и пунктов подмены локомотивных бригад (ТЧП) к системам АС ИОММ и ОКДЛ.