Обяснителен меморандум



бет1/10
Дата27.06.2016
өлшемі1.96 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10




ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

1. КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

На 29 юни 2011 г. Комисията прие предложение за следващата многогодишна финансова рамка за периода 2014—2020 г1: „Бюджет за стратегията „Европа 2020“. В предложението си Комисията реши да предложи да се създаде нов интегриран инструмент за инвестиране в инфраструктурните приоритети на ЕС в областта на транспорта, енергетиката и телекомуникациите: „Механизъм за свързване на Европа“ („Connecting Europe Facility“, наричан по-долу „МСЕ“).

Интелигентните, устойчиви и напълно взаимосвързани транспортни, енергийни и цифрови мрежи са необходимо условие за завършването на единния европейски пазар. Освен това инвестициите в ключови инфраструктури с голяма добавена стойност за ЕС могат да засилят конкурентоспособността на Европа в труден икономически контекст, белязан от бавен растеж и строги бюджетни ограничения в публичния сектор. Накрая, такива инвестиции в инфраструктурата също така спомагат да се даде възможност на ЕС да постигне целите си за устойчив растеж, очертани в стратегията „Европа 2020“, и целите на ЕС „20–20–20“ на политиката в областта на енергетиката и климата2.

Настоящият регламент определя разпоредбите, които уреждат МСЕ. Той се основава на работата, предприета за подготовката на преразглеждането на политическата рамка във всичките три сектора (транспорт, енергетика и телекомуникации) за следващата многогодишна финансова рамка (2014—2020 г.). В съответствие с член 170 от Договора за функционирането на ЕС (ДФЕС) са предложени нови насоки във всеки сектор в съответствие със МСЕ. Поради това преработените Насоки за транспорта, енергетиката и телекомуникациите, от една страна, и МСЕ, от друга страна, представляват един съгласуван регулаторен пакет.

През последното десетилетие средните разходи за инфраструктура в Европа следват низходяща тенденция. Икономическата и финансовата криза обаче отново породи интерес към необходимостта от инфраструктурни инвестиции. По време на икономическата криза, целенасочените инвестиции в обновяване или изграждане на инфраструктура са били важна част от плановете за стимулиране и възстановяване на равнище ЕС и държави-членки като начин за поддържане на общото търсене при същевременно гарантиране на дългосрочна възвращаемост на изразходваните средства. Кризата най-вече показа, че инфраструктурите са от решаващо значение за икономическото бъдеще на Европа.

Един наистина интегриран единен пазар, както е посочено в доклада на проф. Monti3, не би могъл да съществува без безпроблемна връзка между всички негови съставни части. Транспортните връзки, електроенергийните мрежи и широколентовите мрежи са жизненоважни за съществуването на едно функциониращо, интегрирано пространство и за неговото социално и териториално сближаване. Все пак, докато регулаторната интеграция постига напредък в рамките на ЕС и пазарите стават по-интегрирани, съвсем наскоро в енергийния сектор с приемането и влизането в сила на третия пакет за либерализация, трансграничните физически междусистемни връзки изостават. Съществуват липсващи връзки, особено в новите държави-членки, които създават разделителни линии между центъра и периферните части на Европейския съюз и възпрепятстват по-нататъшното развитие на обмена в рамките на Съюза или развитието на новите икономически сектори, какъвто е секторът на електронната търговия.

Бяха установени значителни нужди от инвестиции. В енергийния сектор предложеният регламент относно насоките за прилагане на европейските приоритети за енергийна инфраструктура (наричани по-долу „Насоки за трансевропейската енергийна инфраструктура“) определя дванадесет инфраструктурни приоритетни коридори и области, четири за всеки сектор: пренос на електроенергия и газ, както и внедряване на „интелигентни“ електроенергийни мрежи, електропреносни магистрали и трансгранични мрежи за въглероден диоксид. Енергийната система в Европа ще изисква инвестиции от около един трилион до 2020 г., от които е изчислено, че инвестиции в размер на около 200 млрд. EUR са необходими само за електроенергийните и газовите мрежи от европейско значение. 100 млрд. EUR от общия размер на тези инвестиции следва да се осигурят само от пазара, докато за останалите 100 млрд. EUR ще е необходима публична намеса за привличане на необходимите инвестиции.

В транспортния сектор е установена общоевропейска „основна мрежа“ чрез използването на методология за паневропейско планиране. Тази основна мрежа от коридори, по които се осъществяват товарни и пътнически превози с голяма ефективност и ниски емисии, широко използва съществуващата инфраструктура. Чрез попълване на липсващите връзки и намаляване на участъците със затруднения, както и чрез използването на по-ефективни услуги в мултимодални комбинации, тя ще се справи с по-голямата част от транспортните потоци в единния пазар. Разходите за развитие на инфраструктурата на ЕС, необходими, за да се отговори на търсенето в областта на транспорта, са оценени на над 1,5 трилиона EUR за периода 2010—2030 г. за цялостните транспортни мрежи на държавите-членки на ЕС. Завършването на трансевропейските транспортни мрежи изисква около 500 млрд. EUR до 2020 г., от които 250 млрд. EUR биха били необходими за попълване на липсващите връзки и премахване на участъците със затруднения от основната мрежа.

За телекомуникационните мрежи основна цел е премахването на (цифровите) затруднения, които възпрепятстват завършването на единния цифров пазар. Това предполага необходимост от цялостно подобряване на цялата широколентова мрежа и създаването на платформи за инфраструктурите на цифровите услуги, които да позволяват съгласувано цифрово внедряване на европейски публични услуги. Действително тези мрежи, както физическите, така и базираните на услуги, са основни двигатели на интелигентния растеж. Съгласно Програмата в областта на цифровите технологии всеки европеец следва да разполага с базов широколентов достъп до 2013 г. и високоскоростен и свръхвисокоскоростен широколентов достъп до 2020 г. През септември 2010 г. Комисията набеляза мерките за мобилизиране на инвестиции в размер до 270 млрд. EUR, необходими за навлизането до 2020 г. на свръхвисокоскоростния широколентов достъп във всички европейски домакинства и предприятия. При сегашните обстоятелства част от тези нужди от инвестиции ще бъде покрита от частния сектор. Нуждите от инвестиции за постигането на тези цели се оценяват на до 270 млрд. EUR. При все това, при липсата на намеса от страна на Съюза, инвестициите от страна на частния сектор се очаква да възлизат на не повече от 50 млрд. EUR за периода до 2020 г. Това води до разлика в инвестициите в размер на 220 млрд. EUR. Тъй като социалните ползи от инвестициите в цифрови инфраструктури далеч надхвърлят частния стимул за инвестиции, е необходима целенасочена публична намеса за стимулиране на пазара.

Анализът, извършен от службите на Комисията при подготовката на настоящия регламент, показа, че въпреки че се очаква пазарът и националните бюджети да играят основна роля в осигуряването на необходимата инфраструктура чрез подходящи инвестиции и механизми за ценообразуване, някои инвестиции в инфраструктурата няма да се осъществят или ще бъдат отложени далеч след 2020 г., ако ЕС не предприеме действия. Поради това е налице необходимост от значителен принос от бюджета на ЕС в следващата многогодишна финансова рамка, за да се гарантира действителното постигане на инфраструктурните приоритети на ЕС.

С цел да се увеличи въздействието на бюджетните средства на ЕС, Комисията предлага да се оползотвори по-систематично използването на иновационни финансови инструменти, за да се предложи алтернатива на традиционното безвъзмездно финансиране и запълване на разликите във финансирането за стратегически инвестиции. Важна характеристика на иновационните финансови инструменти е, че те създават по-силен мултиплициращ ефект за бюджета на ЕС в сравнение с традиционните инструменти, като способстват за привличане на други публични и частни средства за финансиране на проекти от интерес за ЕС. Те стимулират инвестициите и следователно увеличават въздействието на бюджета на ЕС.

Основавайки се на опита с финансови инструменти в рамките на настоящата финансова рамка, въведена в сътрудничество с Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), като Инструмента за гарантиране на заемите по проекти, свързани с трансевропейските транспортни мрежи (наричан по-долу „LGTT“), Комисията предлага да осъществи значителна част от своята намеса в рамките на МСЕ чрез финансови инструменти. По-специално инициативата „Облигации за проекти по стратегията „Европа 2020“4 ще се използва като средство за осигуряване на инвестиционни ресурси в инфраструктурни проекти от ключов стратегически европейски интерес.



2. РЕЗУЛТАТИ ОТ КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

2.1 Консултация и експертни съвети

Настоящият регламент се основава на широка консултация със заинтересовани страни, институции и органи на ЕС, държави-членки, регионални или местни органи, социални и икономически партньори, академични експерти и международни институции. За информация бяха използвани резултатите от междинните оценки, извършени във връзка с програмите за периода 2007—2013 г., както и широк спектър от проучвания и експертни съвети.

За трите сектора приносът на заинтересованите страни повдигна, inter alia, следните въпроси:

Налице е широк консенсус, който произтича от консултациите, относно факта, че ускоряването на разработването на инфраструктура с европейска добавена стойност изисква засилена подкрепа от ЕС.

Заинтересованите страни призоваха за по-голям лостов ефект на финансирането от страна на ЕС по отношение на целите на политиката за трансевропейските мрежи, например чрез по-голяма координация между различните финансови инструменти, а именно Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР), програмите за трансевропейските мрежи и намесата на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ).

Заинтересованите страни разглеждат разширяването на портфейла на наличните финансови инструменти като средство за по-добро приспособяване на подкрепата към конкретните нужди на даден проект, за даване на възможност за ефективно структуриране на проекти и за привличане на нови инвеститори. Планираната инициатива за облигации за проекти е особено подходяща за по-големи инвестиции по МСЕ.

2.2 Оценка на въздействието

Предложеният регламент беше предмет на оценка на въздействието по отношение на възможните варианти за прилагане на МСЕ като политическа инициатива, т.е. варианти, свързани с определянето на оперативните правила за МСЕ. Оценката на въздействието се извършва с оглед постигане на главната цел на МСЕ, предложена в Съобщението за многогодишната финансова рамка „Бюджет за Европа 2020 г.“5 — да се ускори развитието на инфраструктурата, което е необходимо на ЕС за постигане на целите на стратегията „Европа 2020“, както и на целите „20-20-20“ по отношение на енергетиката и климатичните промени — и се основава на информацията от консултацията със заинтересованите страни, както и от проучванията за оценка на текущи програми на ЕС за предоставяне на финансова подкрепа за развитие на ТЕМ.

Основният фокус на оценката на въздействията на възможните варианти на политика е било постигането по най-ефективен, най-ефикасен и най-съгласуван начин на две основни конкретни цели:

1) Увеличаване на лостовия ефект на средствата от страна на ЕС — чрез определяне на форми, методи и правила на финансиране, които могат да осигурят максимален лостов ефект при привличането на публични и частни инвестиции за проекти с европейско измерение и значимост за единния пазар; по-конкретно приоритетните мрежи, които трябва да бъдат реализирани до 2020 г. и за които европейската добавена стойност е най-оправдана, включително, когато е уместно, за такива проекти, които могат да бъдат осъществени в трети държави;

2) Улесняване на навременното предоставяне на съвместно финансирани проекти на ЕС — чрез определяне на механизми за мониторинг и оценка, които възнаграждават изпълнението и санкционират неефективното използване на средства на ЕС.

Същевременно при оценката на вариантите на политиката трябваше да бъдат взети предвид две свързани главни цели на политиката на Съюза: от една страна, постигането на целите на политиката, специфични за сектора в областта на инфраструктурите, както е определено в членове 170 и 171 от ДФЕС, и от друга страна, опростяването на правилата за финансиране от ЕС чрез използване на синергиите в рамките на и между секторите, с което Комисията твърдо се е ангажирала6. Тъй като тези две цели на политиката, обаче, не са напълно съвместими, намирането на подходящия баланс между съгласуването на целите на секторните политики и постигането на максимални синергии беше основен принцип, преследван при оценката на вариантите, които определят оперативните правила за МСЕ.

Първоначално бяха разгледани деветте основни алтернативи на варианти на политиката, като се започна от главната обосновка, която лежи в основата на решението на Комисията за предложение за създаване на Механизма за свързване на Европа, а именно опростяването на съществуващата рамка за финансиране от ЕС на базата на секторни синергии. Алтернативите на политика се основаваха на комбинации от сценарии, съответстващи на трите основни варианта за опростяване на финансовите правила — минимално, максимално и променливо (или „à la carte“) хармонизиране на секторните правила — в двете области на политическа интервенция, които съответстват на двете основни конкретни цели, идентифицирани по-рано — привличане на инвестиции и изпълнение на програми.

Поради това наборът от варианти се разпростира между два полюса. На единия полюс минималното хармонизиране както на привличането на инвестиции, така и на изпълнението на програми беше свързано със ситуация, при която ще бъдат установени напълно различни, специфични правила и системи за предоставяне на финансова подкрепа от ЕС в рамките на МСЕ във всеки сектор. На другия полюс беше вариантът на политика, характеризиращ се с максимално хармонизиране както на привличането на инвестиции, така и на изпълнението на програми, свързано със ситуация, при която и трите сектора ще имат изцяло общи финансови правила и системи за управление на програми за използването на средства в рамките на МСЕ. Между тези два полюса в останалите варианти се предвиждаха ситуации, при които секторите споделят определени правила и системи, докато други правила и системи остават различни и специфични за сектора, т.е. комбинации от максимално или променливо хармонизиране на правила в една област на политическа интервенция с променливо или минимално хармонизиране на секторните правила в другата област.

Оценката на въздействието на тези варианти на политиката по отношение на постигането на подчертаните по-горе цели доведе до заключението, че два от разглежданите варианти биха могли да гарантират по най-добрия начин, че МСЕ, посредством своите оперативни правила, ще подкрепи едно ускорено развитие на инфраструктура от интерес за ЕС.

- Вариантът на политика, при който хармонизирането на правила ще бъде променливо — т.е. с редица правила, които са общи, и редица правила, които са специфични за сектора — както в областта на привличането на инвестиции, така и в областта на изпълнението на програми — ще бъде най-добрият вариант от гледна точка на съгласуваността с всички приложими цели на политиката на ЕС;

- Докато вариантът на политика, при който изборът на променливо хармонизиране на равнището на правила за привличането на инвестиции при максимално хармонизиране на правилата на равнището на изпълнение на програми, може да се окаже по-ефикасен от гледна точка на разходите.

Въпреки това вторият вариант може да окаже по-дългосрочно отрицателно въздействие по отношение на капацитета за реагиране на ситуации, специфични за сектора, по-специално по отношение на програмирането на средства и в дългосрочен план може да неутрализира първоначалните икономии на разходи. Поради това в крайна сметка беше заключено, че определена степен на секторна гъвкавост също така при определяне на правилата за МСЕ в областта на изпълнението на програми би била най-добрият вариант за осигуряване на целите на МСЕ.

Разпоредбите, свързани с използването на средства в рамките на МСЕ, които са изложени в настоящия регламент, са изготвени въз основа на съображенията и заключенията, подчертани в горепосочената оценка на въздействието.

2.3 Европейска добавена стойност на МСЕ

В процеса на консултации със заинтересованите страни, както и в анализа, извършен в оценката на въздействието, беше подчертано, че добавената стойност на МСЕ като обща рамка за финансиране ще има четири аспекта:



      1. Една обща рамка би довела до опростяване на правната рамка на ЕС относно финансирането на инфраструктурите на трансевропейските мрежи (ТЕМ). Тя също така би осигурила съгласуван подход към финансирането на ЕС на проектите в трите сектора.

      2. Същевременно единен фонд и финансова рамка за инфраструктурата на ЕС биха осигурили съгласуван и прозрачен подход към финансирането на ЕС, което би предложило сигурност и следователно би имало голям потенциал за привличането на по-голямо финансиране за частния сектор. Финансовите инструменти биха били налични по централизиран и координиран начин, като привличат и подобряват ефективността на отношенията с частните инвеститори и партньорските финансови институции.

      3. Освен това прогресивно увеличаващата се взаимна зависимост между икономическите инфраструктурни проекти, мрежи и сектори би дала възможност за реализирането на икономии от мащаба. Една интегрирана рамка на ЕС за финансиране на инфраструктурата би могла да даде възможност за използване на междусекторните синергии на равнище разработване и осъществяване на проекти, което ще даде възможност за икономии на разходи и/или по-ефикасно използване, както и за постигане на по-висока възвращаемост.

      4. Накрая, но не на последно място, една обща рамка дава възможност за споделяне на поуки и най-добри практики между секторите, като по този начин ще се даде възможност за засилена ефективност и ефикасност на финансирането на ЕС във всички сектори.

3. ПРАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

Трансевропейските мрежи са обхванати от член 170 от ДФЕС, в който се посочва, че: „Съюзът дава своя принос за установяването и развитието на трансевропейски мрежи в областта на транспорта, телекомуникациите и енергийната инфраструктура“. Правото на ЕС на действия в областта на финансирането на инфраструктурата е посочено в член 171, който предвижда, че Съюзът „може да подкрепя проекти от общ интерес, които са подкрепени от държавите-членки (…), по-специално под формата на проучвания за възможностите за изпълнение, гаранции или субсидии за покриване на лихви“. В член 172 от ДФЕС се посочва, че „насоките и другите мерки, посочени в член 171, параграф 1, се приемат от Европейския парламент и Съвета в съответствие с обикновената законодателна процедура и след консултация с Икономическия и социалния комитет и Комитета на регионите.“

В Съобщението относно прегледа на бюджета Комисията подчерта важността на използването на бюджета на ЕС, за да „запълни празнините, оставени от динамиката на създаването на политики на национално равнище, предприемайки мерки за преодоляване на трансграничните предизвикателства в области като инфраструктурата, мобилността, териториалното сближаване… — празнини, които в противен случай биха накърнили интересите на ЕС като цяло.“7 Държавите-членки са склонни да дават приоритет на проекти предимно от национално значение при планирането и финансирането на инфраструктурата и е възможно те невинаги да са същите като трансграничните проекти, които носят висока добавена стойност за гражданите на равнището на ЕС като цяло.8 Съвкупните разходи на ЕС и държавите-членки следва да бъдат ефективни, да осигуряват адекватен мащаб на инвестициите и да насърчават синергиите.

Законодателният инструмент, както и видът на мярката (т.е. финансиране), са определени в ДФЕС, който осигурява правната основа за МСЕ и в който се посочва, че задачите, приоритетните цели и организацията на трансевропейските мрежи могат да бъдат определени в регламенти.



4. ОТРАЖЕНИЕ ВЪРХУ БЮДЖЕТА

Предложението на Комисията за следващата многогодишна финансова рамка включва предложение за 50 млрд. EUR9 за периода 2014—2020 г., от които 10 млрд. EUR са предвидени в Кохезионния фонд за транспортна инфраструктура.



МСЕ

40 млрд. EUR

  • Енергетика

9,1 млрд. EUR

  • Транспорт

21,7 млрд. EUR

  • Телекомуникации/Цифрови

9,2 млрд. EUR

Заделени за транспорта суми от Кохезионния фонд за транспортни инфраструктури

10 млрд. EUR

Общо

50 млрд. EUR

Опитът по настоящата финансова рамка показва, че много държави-членки, които отговарят на изискванията за получаване на средства от Кохезионния фонд, срещат затруднения при проектирането и изпълнението на сложни трансгранични проекти за транспортна инфраструктура. Поради това за следващата многогодишна финансова рамка Комисията предлага Кохезионният фонд да продължава да подкрепя държавите-членки, чийто брутен национален доход (БНД) на глава от населението е по-малък от 90 % от средния за 27-те държави-членки на ЕС, да осъществяват инвестиции в трансевропейските транспортни мрежи и в околната среда, като същевременно част от средствата по Кохезионния фонд (10 млрд. EUR) да бъдат използвани за финансиране на транспортни проекти във връзка с транспортната основна мрежа в държавите-членки, отговарящи на условията за получаване на средства от Кохезионния фонд, по Механизма за свързване на Европа.

5. РЕЗЮМЕ НА СЪДЪРЖАНИЕТО НА РЕГЛАМЕНТА

5.1 Единна рамка за инвестиране в инфраструктурните приоритети на ЕС

Миналият опит във финансирането на инфраструктури в рамките на ТЕМ, Европейския план за икономическо възстановяване (ЕПИВ) и Кохезионния фонд и структурните фондове показва, че ЕС може да донесе добавена стойност за инфраструктурите. Между заинтересованите страни съществува консенсус за това, че при запазване на досегашния сценарий на действие е възможно Европа да не е в състояние да мобилизира навреме инвестициите, необходими за модернизиране на нейните инфраструктурни мрежи и да попълни липсващите звена.

Непосредствено след финансовата криза публичните бюджети на държавите-членки полагат усилия за постигане на необходимата фискална консолидация. Капиталовият разход често е съществено съкращаван при използването на средства за инфраструктурни инвестиционни проекти, които са временно преустановени или забавени. Същевременно изгледите за увеличаване на инвестициите от частни източници са несигурни. В допълнение към финансовите ограничения регулаторните пречки също така забавят или възпрепятстват изпълнението на необходимите инфраструктурни проекти. В този контекст съществуващата понастоящем рамка на ЕС за финансиране на инфраструктурата не изглежда подходяща за осигуряване на ефективен отговор. Финансирането е разпределено сред твърде много програми, което пречи на пълното използване на синергиите между програмите и секторите.

При преработване на своята стратегия за финансиране на инфраструктурата Комисията е преследвала следните цели:


  • Осигуряване на рентабилно и навременно реализиране на приоритетна мрежова инфраструктура в енергийния сектор, транспортния сектор и сектора на ИКТ, както е посочено в пакета за енергийна инфраструктура, Бялата книга за конкурентен и устойчив транспорт10 и Програмата в областта на цифровите технологии за Европа.

  • Максимално използване на синергиите между програмите в областта на енергетиката, транспорта и ИКТ по такъв начин, че това финансиране да отговаря на съгласувана политическа стратегия, а проектите да се избират в съответствие с ясни хармонизирани критерии.

  • Засилване на способността на ЕС за привличане на други публични или частни средства по такъв начин, че общият размер на мобилизираните средства да бъде достатъчен, за да отговори на прогнозните нужди от инвестиции до 2020 г.

  • Осигуряване на оптимален подбор, последващи действия и мониторинг на проекти, за да може финансирането на ЕС да бъде добре насочено, да оказва най-голямо въздействие и да бъде изразходвано по най-ефективния начин.

Обосновката за обща законодателна основа за предоставяне на финансова подкрепа в три различни сектора с различна политическа рамка е във възможността за използване на синергиите между секторите, които произтичат от общите проблеми, свързани с финансиране на изпълнението на иначе значително вариращи цели на политиката. Добавената стойност на една обща рамка ще бъде в четворен размер.

Една обща рамка ще доведе до опростяване на правната рамка на ЕС относно финансирането на инфраструктурите на ТЕМ (трансевропейските мрежи). Освен това тя ще осигури съгласуван подход към финансирането на проектите на ЕС в трите сектора. Както бе подчертано по-горе, финансовата рамка за инфраструктурата на ЕС понастоящем е доста сложна главно поради броя и разнородността на правните текстове на ЕС. Опростяването на правилата е един от ключовите елементи на новия подход, предложен от Комисията във връзка с разходването на бюджета на ЕС.

Същевременно единната финансова рамка и фонд за инфраструктурата на ЕС биха осигурили съгласуван и прозрачен подход към финансирането от страна на ЕС, което би предложило сигурност и следователно би имало голям потенциал за привличането на по-голямо финансиране от страна на частния сектор. Финансовите инструменти биха били налични по централизиран и координиран начин, като те ще привличат и подобряват ефективността на отношенията с частните инвеститори и партньорските финансови институции.

Освен това прогресивно увеличаващата се взаимозависимост между икономическите инфраструктурни проекти, мрежи и сектори би дала възможност за реализирането на икономии от мащаба. Една интегрирана рамка за финансиране на инфраструктурата на ЕС би дала възможност за използване на междусекторните синергии на равнище разработване и осъществяване на проекти, което ще даде възможност за икономии на разходи и/или по-ефикасно използване, както и за постигане на по-висока възвращаемост.

Накрая, но не на последно място, една обща рамка ще даде позволи споделяне на поуки и най-добри практики между секторите, което ще даде възможност за засилена ефективност и ефикасност на финансирането от страна на ЕС във всички сектори.

5.2 Мерки за опростяване и съгласуваност със съществуващите правила

Опростяването на правилата е един от ключовите елементи на новия подход, предложен от Комисията във връзка с разходването на бюджета на ЕС. Една обща рамка на МСЕ ще доведе до опростяване на правната рамка на ЕС относно финансирането на инфраструктурите на ТЕМ (трансевропейските мрежи). Един уникален правен текст обхваща финансирането от ЕС на проекти, посветени на транспортните, енергийните и цифровите мрежи.

Въпреки че секторите са различни в технологично/финансово/регулаторно отношение, са налице достатъчен брой сходства, поради които да се предложи действително усъвършенстване на съществуващите различни инструменти. Същевременно в предложението се излагат подробно конкретните правила, които е необходимо да се съблюдават с цел постигане на общата цел на МСЕ: ускоряване и по-добро насочване на потока от публични средства на ЕС към важни инфраструктурни проекти, които са в интерес на ЕС.

С настоящия текст се въвежда опростяване, което засяга по-конкретно следните въпроси:


  • съгласуване на показателите с целите на стратегията „Европа 2020“;

  • гъвкавост на средствата по бюджета;

  • централизирано управление за трите сектора, по възможност чрез изпълнение от страна на изпълнителна агенция;

  • общи инструменти за финансиране;

  • общи критерии за възлагане;

  • общи условия за финансова помощ;

  • универсална видимост посредством общи годишни работни програми —което е важно за сектора — и общ комитет – което е важно за държавите-членки.

Освен това е осигурена пълна съгласуваност с настоящия и бъдещия финансов регламент. Предвидените изключения са или надлежно позволени в свързаните правни текстове, или съществуват прецеденти.

5.3 По-силен акцент върху финансовите инструменти

МСЕ ще допълва пряката подкрепа от ЕС с финансови инструменти с цел оптимизиране на ефекта от финансирането. Чрез силния мултиплициращ ефект на финансовите инструменти (който например би могъл да достигне чак до съотношение 1:15—1:20) ще се улесни достъпът до капитал, когато са нужни значителни инвестиции. Заедно с успешното усвояване на пряката подкрепа от ЕС (както стана по Европейския план за икономическо възстановяване (ЕПИВ) или програмата за трансевропейската транспортна мрежа – ТЕМ-T), нарастващото използване на финансовите инструменти ще допринесе значително за намаляване на рисковете за организаторите на проекти и следователно ще гарантира изпълнението на проектите от общ интерес.

Освен това задачата е да се създаде благоприятна за частни инвестиции среда и да се разработят инструменти, които ще бъдат привлекателни средства за инвеститорите, специализирани в областта на инфраструктурата. За да бъдат най-ефективни, тези средства трябва да бъдат насочени към намаляване на риска чрез диверсификация на портфейла от потенциални проекти. Максималната диверсификация може да се постигне чрез съсредоточаване върху множество сектори в широк кръг от държави. Това може най-успешно да се постигне само на европейско равнище и въз основа на ясно определени коридори и целенасочени области за инвестиции. Поради това повечето финансови инструменти следва да бъдат общи за всички сектори. Въпреки това не е изключена възможността някои финансови инструменти да бъдат разработени за покриване на специфичните нужди на един отделен сектор.

Въз основа на анализа, проведен в подготвителната фаза на настоящия регламент, службите на Комисията изчисляват, че докато финансовата подкрепа за широколентови технологии би се основавала главно на финансови инструменти, в областта на транспорта и енергетиката размерът на бюджетните средства на ЕС, изисквани за финансовите инструменти, не следва да надвишава 2 млрд. EUR и съответно 1 млрд. EUR. Тези изчисления не следва да се разглеждат като обвързващи тавани, тъй като размерът на финансирането от ЕС, разпределено за финансовите инструменти, ще бъде коригиран ежегодно въз основа на оценката на развитието на проектите, извършвана от финансови посредници (напр. ЕИБ в случай на наличие на облигации за проектите).

5.4 Механизмът за свързване на Европа в контекста на следващата многогодишна финансова рамка

Механизмът за свързване на Европа ще бъде съществен елемент от програма за растеж на ЕС, концентрирана върху увеличаване на потенциала на ЕС за дългосрочен растеж. Механизмът ще бъде съгласуван с другите действия, произтичащи от бюджета на ЕС, каквито са програмата „Хоризонт 2020“ и Кохезионния фонд и структурните фондове.

По отношение на координирането с „Хоризонт 2020“ е необходимо да се гарантира взаимно допълване при избягване на потенциалните припокривания. Освен това е важно координацията между МСЕ и „Хоризонт 2020“ да гарантира, че веригата за научни изследвания и иновации, която води до внедряване на инфраструктурата, не е прекъсната. Тази координация е от решаващо значение в период, в който ще бъде необходим значителен технологичен напредък в областта на транспорта, енергетиката и ИКТ, за да се помогне на ЕС да изпълни амбициозните цели на стратегията си „Европа 2020“. Всяка подкрепа по отношение на научните изследвания и иновациите, оказвана чрез финансови инструменти, ще бъде осъществена чрез свързаните с „Хоризонт 2020“ финансови инструменти.

Що се отнася до връзката с Кохезионния фонд и структурните фондове, политиката за сближаване, включена в общата стратегическа рамка, както и договорите за партньорство с държавите-членки, ще бъдат тясно координирани с политическите рамки в транспортния, енергийния и телекомуникационния сектор. Съответните насоки ще се основават на Кохезионния и структурните фондове, за да осигурят местните и регионалните инфраструктури и техните връзки с приоритетните инфраструктури на ЕС, които свързват всички граждани в целия ЕС.

Освен това Механизмът за свързване на Европа ще се управлява централно, като ще се възползва от заделени за транспорта суми в Кохезионния фонд (10 млрд. EUR по цени за 2011 г). При разпределянето на сумата от 10 млрд. EUR възможно най-голям приоритет следва да се даде на проекти, свързани със средства, отпуснати на национален принцип по Кохезионния фонд. Освен това тази сума от 10 млрд. EUR ще бъде заделена като резерв за държавите-членки, които отговарят на условията за финансиране от Кохезионния фонд, а степента на съфинансиране от бюджета на Съюза ще бъде определена на нивото на степента на съфинансиране от Кохезионния фонд.

2011/0302 (COD)

Предложение за



РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за създаване на Механизъм за свързване на Европа

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 172 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия11,

след предаване на предложението до националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет12,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите13,

в съответствие с обикновената законодателна процедура,



като имат предвид, че:

  1. Създаването на Механизъм за свързване на Европа следва да максимизира потенциала за растеж чрез постигането на синергии между политиките в областта на транспорта, енергетиката и телекомуникациите и тяхното осъществяване, като по този начин се повиши ефективността на намесата на Съюза.

  2. Пълноценното функциониране на единния пазар зависи от наличието на модерна и високоефективна инфраструктура за свързване на Европа, особено в областта на транспорта, енергетиката и телекомуникациите. Тези стимулиращи растежа връзки биха осигурили по-добър достъп до вътрешния пазар и впоследствие биха допринесли за по-конкурентоспособна пазарна икономика в съответствие с целите и задачите на стратегията „Европа 2020“14.

  3. Създаването на Механизъм за свързване на Европа има за цел по-бързо увеличаване на инвестициите в областта на трансевропейските мрежи и стимулиране на финансирането както от публичния, така и частния сектор.

  4. Създаването на ефективни транспортни и енергийни инфраструктурни мрежи е едно от 12-те ключови действия, определени от Комисията в нейното Съобщение относно Акта за единния пазар15.

  5. Комисията е поела ангажимента да интегрира изменението на климата в разходните програми на Съюза и да насочи 20 % от бюджета на ЕС за цели, свързани с климата. Важно е да се гарантира, че смекчаването и адаптирането към изменението на климата, както и превенцията и управлението на риска, са насърчавани при подготовката, планирането и изпълнението на проекти от общ интерес. Инвестициите в инфраструктурата, обхванати от настоящия регламент, следва да допринасят за насърчаване на прехода към икономика и общество, които са нисковъглеродни и устойчиви на изменението на климата и на бедствия.

  6. Европейският парламент в Резолюцията си от 8 юни 2011 г. относно „Инвестиране в бъдещето: нова многогодишна финансова рамка (МФР) за конкурентоспособна, устойчива и приобщаваща Европа“ подчерта колко важно е да се гарантира бързото изпълнение на Програмата на Съюза в областта на цифровите технологии и на постоянството в усилията за постигане до 2020 г. на целите за осигуряване на високоскоростен достъп до интернет за всички граждани на Съюза, включително и в по-слабо развитите региони.16 Парламентът също така подчерта, че инвестирането в ефективна транспортна инфраструктура има ключова роля за Европа, за да се защити нейната конкурентоспособност и да се проправи пътят за дългосрочен икономически растеж в периода след кризата, както и че трансевропейската транспортна мрежа („ТЕМ-T“) е жизненоважна, за да се гарантира правилното функциониране на вътрешния пазар и да се осигури важна добавена стойност за Съюза. Парламентът изрази силното си убеждение, че ТЕМ-T съответно следва да бъде ключов приоритет в следващата многогодишна финансова рамка (МФР) и че е необходимо увеличаване на средствата по програмата ТЕМ-T в следващата МФР. Освен това Парламентът подчерта необходимостта да се максимизира въздействието на финансирането от Съюза и възможността, предоставена от Кохезионния фонд и структурните фондове и финансовите инструменти, за финансиране на ключови национални и трансгранични европейски приоритетни проекти за енергийна инфраструктура и подчерта необходимостта от отпускане на значителна по размер сума от бюджета на Съюза за финансови инструменти в тази област.

  7. На 28 март 2011 г. Комисията прие Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“17. Бялата книга има за цел намаляване на емисиите на парникови газове в транспортния сектор с поне 60 % до 2050 г. в сравнение с 1990 г. Що се отнася до инфраструктурата, Бялата книга има за цел създаването на пълноценно функционираща и покриваща целия Съюз мултимодална „основна мрежа“ на ТЕМ-T до 2030 г. Бялата книга също така има за цел оптимизиране на работата на мултимодалните логистични вериги, включително и чрез по-широко използване на видове транспорт с по-висока енергийна ефективност. Поради това тя определя следните съответни цели за политиката за ТЕМ-T: до 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт на разстояние над 300 km следва да се прехвърлят към други видове транспорт, а до 2050 г. – повече от 50 %; дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа следва да се утрои до 2030 г. и до 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния трябва да се осъществява по релсов път; до 2050 г. всички централни мрежови летища следва да се свържат с железопътната мрежа; всички пристанища — със системите за железопътен превоз на товари и, където е възможно, с вътрешните водни пътища.

  8. Европейският парламент в своята Резолюция от 6 юли 2010 г. относно устойчиво бъдеще за транспорта18 подчерта, че ефективната транспортна политика изисква финансова рамка, отговаряща на възникващите предизвикателства и за тази цел настоящите средства за транспорт и мобилност следва да бъдат увеличени; освен това той счита за необходимо създаването на механизъм, който да координира използването на различни източници на финансиране на транспорта, наличните средства по линия на кохезионната политика, публично-частните партньорства („ПЧП“) или други финансови инструменти като например гаранциите.

  9. Съветът по транспорт, телекомуникации и енергетика (ТТЕ) в заключенията си от 11 юни 2009 г. относно прегледа на политиката за ТЕМ-T19 потвърди отново необходимостта от продължаване на инвестирането в транспортна инфраструктура с цел гарантиране на подходящо развитие на ТЕМ-T във всички видове транспорт като основа за вътрешния пазар и конкурентоспособността, икономическото, социалното и териториалното сближаване на Съюза и неговото свързване със съседните държави, като се фокусира върху европейската добавена стойност. Съветът подчерта необходимостта Общността да предостави финансовите ресурси, необходими за стимулиране на инвестициите в проекти във връзка с ТЕМ-T, и по-специално необходимостта от съгласуване на подходяща финансова подкрепа от бюджета на ТЕМ-T с приоритетните проекти, които се отнасят за съответните трансгранични отсечки и чието осъществяване ще продължи и след 2013 г. съгласно институционалните ограничения на рамката за финансовото програмиране. Според Съвета подходите на публично-частните партньорства следва да бъдат допълнително развивани и подкрепяни в този контекст, когато това е уместно.

  10. Въз основа на целите, определени от Бялата книга, в насоките за ТЕМ-T, изложени в Регламент (ЕС) № XXX/2012 на Европейския парламент и на Съвета от …20, се определя инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа, посочват се изискванията, които е необходимо да бъдат изпълнени от нея, и се предвиждат мерки за тяхното изпълнение. В насоките по-конкретно се предвижда завършване на основната мрежа до 2030 г.

  11. Въз основа на анализа на плановете за транспортната инфраструктура на държавите-членки Комисията изчислява, че нуждите от инвестиции в областта на транспорта възлизат на 500 млрд. EUR в цялата мрежа ТЕМ-T за периода 2014—2020 г., от които приблизително 250 млрд. EUR трябва да се инвестират в основната мрежа по ТЕМ-T. Предвид наличните средства на равнището на Съюза, за постигане на желаното въздействие е необходимо съсредоточаване върху проектите с най-високата европейска добавена стойност. Поради това подкрепата следва да бъде съсредоточена върху основната мрежа (по-специално коридорите на основната мрежа), както и върху проектите от общ интерес в областта на системите за управление на движението (по-специално системите за управление на въздушното движение, които са резултат от SESAR (системата на бъдещето за управление на въздушния трафик) и изискват средства от бюджета на Съюза в приблизителен размер от 3 млрд. EUR).

  12. В рамките на прегледа на политиката за ТЕМ-T, започнат през февруари 2009 г., беше създадена специализирана експертна група, която да подкрепя Комисията и да анализира въпроса за стратегията за финансиране и финансовите перспективи за ТЕМ-T. Експертна група № 5 се ползваше от опита на външни експерти от различни области: управители на инфраструктури, специалисти по инфраструктурно планиране, национални, регионални и местни представители, екологични експерти, представители на академичните среди и на частния сектор. Окончателният доклад на експертна група № 521, приет през юли 2010 г., съдържа 40 препоръки, някои от които са взети предвид в настоящото предложение.

  13. Опитът по настоящата финансова рамка показва, че много държави-членки, които отговарят на условията за финансиране от Кохезионния фонд, срещат значителни пречки при изпълнението в срок на сложни трансгранични проекти за транспортна инфраструктура с висока добавена стойност за Съюза. Поради това, за да се подобри изпълнението на транспортни проекти, и по-специално на трансгранични проекти с висока добавена стойност за Съюза, част от средствата по Кохезионния фонд (10 млрд. EUR22) следва да бъдат прехвърлени за финансиране чрез Механизма за свързване на Европа на транспортни проекти във връзка с транспортната основна мрежа в държавите-членки, които отговарят на условията за финансиране от Кохезионния фонд. Комисията следва да подкрепя държавите-членки, които отговарят на условията за финансиране от Кохезионния фонд, при разработването на подходяща поредица от проекти с цел да се даде възможно най-голям приоритет на отпуснати на национален принцип средства по Кохезионния фонд.

  14. В Съобщението относно „Приоритети за енергийна инфраструктура за 2020 г. и по-нататък — план за интегрирана европейска енергийна мрежа“, прието през ноември 2010 г.23, Комисията определи необходимите приоритетни коридори с цел да се даде възможност на Съюза да постигне амбициозните си цели в областта на климата и енергетиката до 2020 г. за завършване на вътрешния енергиен пазар, за гарантиране на сигурността на доставките, което позволява интегрирането на възобновяеми източници на енергия, както и за да се подготвят мрежите за по-нататъшна декарбонизация на енергийната система след 2020 г.

  15. Необходими са значителни инвестиции за модернизиране и разширяване на европейската енергийна инфраструктура и за трансгранична взаимосвързаност на мрежите, за да бъдат постигнати целите на политиката на Съюза в областта на енергетиката и климата за конкурентоспособност, устойчивост и сигурност на доставките по разходоефективен начин. Очакваните нужди от инвестиции в енергийната инфраструктура до 2020 г. възлизат на 1 трилион EUR, от които около 200 млрд. EUR в инфраструктури за съхранение и пренос на електричество и газ, считани за инфраструктури от европейско значение. Сред проектите от европейско значение съществува риск инвестиции в размер на приблизително 100 млрд. EUR да не бъдат предоставени поради пречки, свързани с предоставяне на разрешения, регулиране и финансиране.

  16. Неотложната нужда от изграждане на енергийната инфраструктура на бъдещето и значителното увеличаване на обема на инвестициите в сравнение с предишни тенденции изискват качествена промяна в начина на подпомагане на енергийната инфраструктура на равнище ЕС. В заключенията си от 28 февруари 2011 г.24 Съветът по транспорт, телекомуникации и енергетика (ТТЕ) утвърди енергийните коридори като приоритети за Европа.

  17. На 4 февруари 2011 г. Европейският съвет25 призова Комисията да рационализира и подобри процедурите за издаване на разрешения и да насърчи изграждането на привлекателна за инвеститорите регулаторна рамка. Европейският съвет подчерта, че основната част от инвестициите би трябвало да бъде осигурена от пазара, като разходите се възстановяват посредством тарифи. Европейският съвет призна, че е необходимо публично финансиране за проекти, необходими от гледна точка на сигурността на доставките или солидарността, които не могат да привлекат достатъчно финансови средства на пазарен принцип.

  18. В Регламент (ЕС) № XXX/2012 на Европейския парламент и на Съвета от …[Насоки за трансевропейската енергийна инфраструктура]26 се определят трансевропейските приоритети за енергийна инфраструктура, които следва да бъдат изпълнени до 2020 г., за да бъдат постигнати целите на политиката на Съюза в областта на енергетиката и климата; определят се правила за идентифициране на проекти от общ интерес, които са необходими за изпълнение на тези приоритети, въвеждат се мерки в областта на предоставянето на разрешения, публичното участие и регулиране за ускоряване и/или улесняване на осъществяването на тези проекти, включително критерии за общата допустимост на тези проекти за получаване на финансова помощ от Съюза.

  19. Телекомуникациите се превръщат все по-вече в базирани на интернет инфраструктури, при които широколентовите мрежи и цифровите услуги са тясно свързани помежду си. Интернет става доминиращата платформа за комуникации, предлагане на услуги и извършването на стопанска дейност. Поради това наличието на високоскоростен достъп до интернет и цифрови услуги в трансевропейски мащаб е от съществено значение за икономическия растеж и единния пазар.

  20. Модерните интернет мрежи на основата на оптични кабели са инфраструктура от решаващо значение за бъдещето по отношение на свързаността за европейските предприятия, по-специално МСП, които искат да използват изчислителни облаци с цел подобряване на икономическата ефективност.

  21. В стратегията „Европа 2020“ 27 се призовава за изпълнението на Програмата в областта на цифровите технологии за Европа,28 която създава стабилна правна рамка за стимулиране на инвестициите в отворена и конкурентноспособна инфраструктура на високоскоростен интернет и в свързани услуги. Европейският съвет през юни 2010 г. прие Програмата в областта на цифровите технологии за Европа и призова всички институции да се ангажират с цялостното ѝ изпълнение29.

  22. На 31 май 2010 г. Съветът заключи, че Европа следва да вложи необходимите ресурси в развитието на единен цифров пазар, който се основава на високоскоростен и свръхвисокоскоростен интернет и оперативно съвместими приложения, и призна, че ефективните и конкурентоспособни инвестиции в широколентови мрежи от следващо поколение биха били важни за иновациите, избора за потребителите и за конкурентоспособността на Съюза и биха осигурили по-добро качество на живот чрез подобрено здравеопазване, по-безопасен транспорт, нови медийни възможности и улеснен достъп до стоки и услуги, особено до трансграничните30.

  23. Стимулите за частни инвестиции във високоскоростни широколентови мрежи се оказват по-малко от ползите за обществото като цяло. Изчислено е, че нуждите от инвестиции за постигане на целта на Програмата в областта на цифровите технологии за предоставяне на високоскоростен достъп до интернет за всички европейски граждани и предприятия ще достигнат до 270 млрд. EUR. При липсата на намеса от страна на Съюза инвестициите на частния сектор обаче се очаква да възлязат на не повече от 50 млрд. EUR за периода до 2020 г. Произтичащата от това разлика в инвестициите представлява основна пречка за осигуряването на инфраструктура, като същевременно единният цифров пазар разчита на това всички граждани да бъдат свързани чрез инфраструктурата на бъдещето.

  24. Необходимо е да се развият силни и съгласувани покриващи целия ЕС мрежи за цифрово осъществяване на действия за общественото благо, включващи както публични участници, така и участници от гражданското общество на национално и регионално равнище, като за тази цел е от съществено значение да се осигури структурирано финансиране от ЕС на разходите за проектирането на системата и софтуера, както и поддържането на устойчив център за такива мрежи, като само разходите в рамките отделните страни се поемат от бюджетите на националните оператори.

  25. Някои методи за осъществяване са необходими и изискват различни степени на финансиране, за да се увеличи ефикасността и въздействието на финансовата помощ от Съюза, да се насърчат частните инвестиции и да се отговори на специфичните изисквания на отделни проекти.

  26. В областта на телекомуникациите някои платформи за основни услуги, които осигуряват трансевропейска оперативна съвместимост, ще се нуждаят от по-висока степен на финансиране от Съюза, по-специално в началната фаза, при спазване на принципа на съфинансиране.

  27. Осигуряването на трансгранична оперативна съвместимост при реализирането на широкомащабни инфраструктурни проекти на равнище основни услуги може да изисква едновременно снабдяване със и инсталиране на оборудване от Комисията, държавите-членки и/или техните бенефициери. В тези случаи може да бъде необходимо разпределянето на финансова помощ от Съюза за доставки, извършвани от доставчици на инфраструктура в държавите-членки, или от тяхно име, или в сътрудничество с Комисията. Освен това разпоредбите дават възможност за предоставяне на услуги от няколко доставчици, което може да бъде необходимо, inter alia, за осигуряване на многоезикови разпоредби, за гарантиране на сигурност на доставките и/или за осигуряване на резервен капацитет на мрежата, необходим за предотвратяване на периоди на нефункциониране на инфраструктурната мрежа, които са възможни при едно-единствено уязвимо звено.

  28. Общите услуги в областите от обществен интерес (каквито са основните услуги) често са засегнати от висока степен на пазарна неефективност. В действителност областите, които следва да бъдат финансирани, са свързани с предоставянето на обществени услуги (широкомащабно реализиране и оперативна съвместимост на eHealth – електронна система за здравеопазване, eIdentity – електрона система за идентификация, eProcurement – система за електронно възлагане на обществени поръчки), които следователно не са търговски по определение в начален етап. Освен това, ако се финансират само основните услуги, предизвикателство ще представлява създаването на правилни стимули на равнището на държави-членки и на регионално равнище за действително внедряване на услуги от обществен интерес: това се дължи по-специално на липсата на стимул на национално равнище за свързване на националните системи с основните системи (от това следва, че се създават условия за оперативна съвместимост и трансгранични услуги), както и на факта, че частните инвеститори не биха осигурили сами извършването на услугите в оперативно съвместими рамки.

  29. В насоките за цифровите услуги, изложени в Регламент (ЕС) № XXX/2012 на Европейския парламент и на Съвета от …31 [Насоки за информационното общество (INFSO guidelines)] се посочва процесът и критериите за финансиране, както и различните категории инвестиции.

  30. „Хоризонт 2020“ — бъдещата рамкова програма за научни изследвани и иновации, ще бъде съсредоточена, наред с друго, върху справянето със социалните предизвикателства (напр. интелигентен, екологосъобразен и интегриран транспорт и сигурна, чиста и ефективна енергия, както и здравеопазване и правителство, оборудвани с информационни и комуникационни технологии, и устойчиво развитие), за да се отговори пряко на предизвикателствата, посочени в стратегия „Европа 2020“, чрез оказване на подкрепа на дейности, които обхващат целия спектър при прехода от научни изследвания към пазарна реализация. „Хоризонт 2020“ ще подкрепя всички етапи в иновационната верига, по-специално дейности, по-близки до пазара, включително иновационни финансови инструменти. С цел постигане на по-голямо въздействие на финансирането от Съюза и с цел осигуряване на съгласуваност Механизмът за свързване на Европа ще развие тесни синергии с „Хоризонт 2020“.

  31. Европейският съюз и повечето държави-членки са страни по Конвенцията на Организацията на обединените нации за правата на хората с увреждания, докато останалите държави-членки са в процес на ратифицирането ѝ. При изпълнението на съответните проекти е важно в спецификацията на проектите да се взема предвид достъпността за хора с увреждания, както е посочено в член 9 от конвенцията.

  32. Финансовите инструменти, които трябва да бъдат приложени съгласно настоящия регламент, следва да отразяват правилата, предвидени в дял VIII от Регламент (ЕС) № XXX/2012 [нов Финансов регламент от 2012 г.], както и делегирания акт и в съответствие с правилата за най-добри практики, приложими спрямо финансовите инструменти32.

  33. Фискалните мерки в много държави-членки на ЕС ще накарат или вече са накарали публичните органи да оценят повторно своите програми за инвестиции в инфраструктура. В този контекст на ПЧП се гледа като на ефективно средство за осъществяване на инфраструктурни проекти, които осигуряват постигането на целите на политиката като например борбата с изменението на климата; насърчаването на използването на алтернативни енергийни източници, както и на енергийната ефективност и ефективното използване на ресурсите, подкрепата на устойчивия транспорт и внедряването на широколентови мрежи. В Съобщение за ПЧП от 19 ноември 2009 г.33 Комисията пое ангажимента за подобряване на достъпа до финансиране за ПЧП чрез разширяване на обхвата на съществуващите финансови инструменти.

  34. Въпреки че основната част от инвестициите съгласно стратегията „Европа 2020“ може да бъде осигурена от пазарите и регулаторните мерки, трудната задача за финансиране изисква публична намеса, както и помощ от ЕС чрез безвъзмездни средства и иновационни финансови инструменти. Финансовите инструменти следва да се използват за задоволяване на специфични нужди на пазара, в съответствие с целите на Механизма за свързване на Европа, и не следва да изместват частното финансиране. Преди да вземе решение за използването на финансови инструменти Комисията следва да извърши предварителни оценки на тези инструменти.

  35. В прегледа на бюджета на ЕС34 е подчертано, че в нормалния случай проектите с дългосрочен търговски потенциал следва да използват средства, предоставени от Съюза в партньорство с финансовия и банковия сектор, особено с Европейската инвестиционна банка („ЕИБ“) и публичните финансови институции на държавите-членки, но също така с други международни финансови институции и частния финансов сектор.

  36. В стратегията „Европа 2020“ Комисията обеща да мобилизира финансовите инструменти на Съюза като част от съгласувана стратегия за финансиране, която обединява финансирането от Съюза и националното публично и частно финансиране за инфраструктури. Обосновката за това е, че в много случаи ситуациите на по-ниски от оптималните инвестиции и пазарните недостатъци могат да бъдат преодолени по-ефективно с финансови инструменти, отколкото с безвъзмездни средства.

  37. Механизмът за свързване на Европа следва да предлага финансови инструменти за насърчаване на същественото участие на инвеститорите от частния сектор и финансовите институции в инвестициите в инфраструктура. За да бъдат достатъчно привлекателни за частния сектор, финансовите инструменти следва да бъдат проектирани и приложени при надлежно отчитане на опростяването и намаляването на административната тежест, като същевременно се предвижда равнище на гъвкавост, което позволява да се реагира по гъвкав начин на установените финансови нужди. Проектирането на тези инструменти следва да се основава на опита, натрупан при изпълнението на финансовите инструменти, включени в многогодишната финансова рамка за периода 2007—2013 г., какъвто е Инструментът за гарантиране на заеми (LGTT) за проектите във връзка с трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-T), Инструментът за финансиране с поделяне на риска (ИФПР) и Европейският фонд за енергетика, изменение на климата и инфраструктура 2020 г. (фондът „Marguerite“).

  38. Докато повечето финансови инструменти следва да бъдат общи за всички сектори, някои от тях могат да бъдат специфични за отделни сектори. Службите на Комисията изчисляват, че докато финансовата подкрепа за широколентови технологии би се основавала главно на финансови инструменти, в областта на транспорта и енергетиката размерът на бюджетните средства на Съюза, необходими за финансовите инструменти, не следва да надвишава съответно 2 млрд. EUR и 1 млрд. EUR.

  39. С цел да се гарантира секторната диверсификацията на бенефициерите на финансови инструменти, както и да се насърчи постепенната географска диверсификация сред държавите-членки, Комисията в партньорство с ЕИБ чрез съвместни инициативи като например Европейския експертен център за ПЧП (EPEC) и Jaspers (Съвместна помощ за подкрепа на проекти в европейските региони), следва да осигури подкрепа за държавите-членки в разработването на подходяща поредица от проекти, които биха могли да се разглеждат за проектно финансиране.

  40. По отношение на условията за финансовите инструменти може да бъде необходимо да се добавят допълнителни изисквания в работните програми, например с цел гарантиране на конкурентни пазари с оглед разработване на политиките на Съюза, технологичните развития и други фактори, които могат да имат практическо значение.

  41. Многогодишното програмиране за подкрепа от механизма следва да бъде насочено към подкрепяне на приоритетите на Съюза чрез осигуряване на необходимите финансови средства и съгласуваността и непрекъснатостта на съвместно действие на Съюза и държавите-членки. За предложения, внесени след изпълнението на първата многогодишна работна програма в сектора на транспорта, оценяването на допустимостта на разходите следва да започне на 1 януари 2014 г., за да се осигури непрекъснатостта на проекти, които вече са обхванати от Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за установяване на общи правила за отпускане на финансова помощ от Общността в областта на трансевропейските транспортни и енергийни мрежи35.

  42. Поради големия бюджет, необходим за изпълнението на някои инфраструктурни проекти, следва да съществува възможността за разделяне на годишни вноски на бюджетните задължения, свързани с финансовата помощ за някои действия.

  43. Комисията следва да извършва междинни и последващи оценки, за да се оцени ефективността и ефикасността на финансирането и неговото въздействие върху общите цели на Механизма за свързване на Европа и на приоритетите на стратегията „Европа 2020“.

  44. Въз основа на специфичните за сектора насоки, изложени в отделни регламенти, е изготвен списък на приоритетните области, за които настоящият регламент следва да се прилага, който следва да бъде включен в приложението. С цел да се вземат предвид възможните промени в политическите приоритети технологичните възможности, както и потоците на движение, правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз следва да се делегира на Комисията по отношение на приемането на изменения на приложението. Особено важно е Комисията да провежда подходящи консултации по време на подготвителната си работа, включително на експертно равнище. По време на разработването и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да гарантира едновременно предаване на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета в срок и по подходящ начин.

  45. С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящия регламент на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия по отношение на многогодишните и годишните работни програми. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията36.

  46. Регламент (ЕО) № 2236/95 на Съвета от 18 септември 1995 г.37 относно общите правила за отпускане на финансова помощ от Общността в областта на трансевропейските мрежи и Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета съответно следва да бъдат отменени.

  47. Финансовите интереси на Европейския съюз следва да бъдат защитени чрез прилагането на пропорционални мерки през целия цикъл на разходи, включително предотвратяването, разкриването и разследването на нередности, възстановяването на загубени, погрешно платени или неправилно използвани средства и, където е необходимо, налагането на санкции.

  48. Може да е необходимо някои инфраструктурни проекти от интерес за Съюза да бъдат свързани и да преминат през съседни на Съюза държави, присъединяващи се държави и други трети държави. Механизмът за свързване на Европа следва да предлага опростени средства за свързването и финансирането на тези инфраструктури с цел осигуряване на съгласуваност между вътрешните и външните инструменти на бюджета на Съюза.

  49. Тъй като целите на действието, което следва да бъде предприето, и по-специално координираното развитие и финансиране на трансевропейските мрежи, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки и следователно могат, поради необходимостта от съгласуване на тези цели, да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигане на тези цели,

ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

ДЯЛ I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ



Каталог: documentsanonymous


Достарыңызбен бөлісу:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


©dereksiz.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет