Офіційний вісник Європейських Співтовариств

1. 
   В процесі огляду, зазначеного у статті 2.09, товщина зовнішньої обшивки сталевих пасажирських суден визначається таким чином:
   

1. 
   мінімальна товщина обшивки днища, скулової та бортової обшивки зовнішньої частини корпусу пасажирських суден визначається як більше з двох значень, обчислених за такими формулами:
   

t_2min = f · 0,55 · , мм.

У цих формулах:

f = 1 + 0,0013 · (а – 500);

2. 
   допускається значення товщини обшивки, менше за мінімальне, визначене відповідно до пункту (а), у випадках, коли допустиме значення визначене та засвідчене на основі математичного підтвердження достатньої міцності (повздовжньої, поперечної та локальної) корпусу судна;
   
3. 
   у жодній точці зовнішньої обшивки товщина, обчислена відповідно до пункту (а) чи (b), не має бути меншою за 3 мм;
   
4. 
   оновлення обшивки слід здійснювати тоді, коли товщина обшивки днища, скулової чи бортової обшивки є меншою за мінімальне значення, визначене відповідно до пункту (а) чи (b), з урахуванням пункту (с).
   

2. 
   Кількість та розміщення перегородок мають бути обрані такими, щоб у разі затоплення судно залишалося на плаву відповідно до частин 7-13 статті 15.03. Кожна частина внутрішньої конструкції, що впливає на ефективність розбивки таких суден, має бути водонепроникною та повинна мати таку будову, що підтримує цілісність розбивки.
   
3. 
   Відстань між таранною перегородкою та носовим перпендикуляром має становити не менше 0,04L_WL та не більше 0,04L_WL + 2 м.
   
4. 
   Поперечна перегородка може бути оснащена порожниною, якщо усі частини такої заглибини знаходяться в межах безпечної зони.
   
5. 
   Перегородки, які враховуються при обчисленні остійності непошкодженого судна відповідно до частин 7-13 статті 15.03, мають бути водонепроникні та встановлені аж до палуби перегородок. Якщо палуба перегородок відсутня, такі перегородки мають йти до висоти щонайменше 20 см над граничною лінією занурення.
   
6. 
   Кількість отворів у таких перегородках має бути настільки малою, наскільки це узгоджується з типом конструкції та нормальною роботою судна. Отвори не повинні мати негативного впливу на водонепроникність перегородок.
   
7. 
   Таранні перегородки не повинні мати жодних отворів та дверей.
   
8. 
   Перегородки відповідно до частини 5, що відокремлюють машинні відділення від приміщень для пасажирів або від приміщень для членів команди та суднового персоналу, не повинні мати дверей.
   
9. 
   Двері у перегородках, що відкриваються-закриваються вручну, без дистанційного управління, зазначені у частині 5, дозволяються лише у приміщеннях, не доступних для пасажирів. Вони повинні:
   

1. 
   залишатися зачиненими весь час та бути відкритими лише тимчасово, для надання доступу;
   
2. 
   бути оснащені придатними пристроями, що уможливлюють їх швидке та безпечне закриття;
   
3. 
   мати таку табличку з обох сторін:
   

10. 
    Двері у перегородках, зазначених у частині 5, що відкриті протягом значного часу, мають відповідати таким вимогам:
    

1. 
   Вони мають зачинятися з обох сторін перегородки та з легко доступної точки над палубою перегородок.
   
2. 
   Після закриття дверей за допомогою пристрою дистанційного управління має бути забезпечена можливість їх локального відкриття та безпечного закриття. Закриттю не мають заважати килимці, пороги чи інші перешкоди.
   
3. 
   Час процесу закриття за допомогою пристрою дистанційного управління має складати щонайменше 30 секунд, але не більше 60 секунд.
   
4. 
   Під час закриття двері мають автоматично видавати звуковий сигнал тривоги.
   
5. 
   Привід та сигналізація дверей мають функціонувати незалежно від електропостачання на судні. У місці знаходження пристрою дистанційного управління має бути наявний пристрій, що показує, відкриті двері чи закриті.
   

11. 
    Двері у перегородках, зазначених у частині 5, та їхні приводи мають знаходитися у безпечній зоні.
    
12. 
    У кермовій рубці має бути наявна система оповіщення, яка має повідомляти про те, двері яких перегородок, зазначених у частині 5, відкриті.
    
13. 
    Відкриті з одного кінця труби та вентиляційні канали мають бути відхилені таким чином, щоб за будь-якого уявлюваного затоплення жодні додаткові приміщення чи баки не були затоплені через них.
    

1. 
   Якщо кілька відсіків з’єднані відкритими трубами чи вентиляційними каналами, такі труби та вентиляційні канали у належному місці мають проходити над ватерлінією, що відповідає найгіршому можливому затопленню.
   
2. 
   Труби необов’язково мають відповідати вимозі пункту (а), якщо вони оснащені відсічними пристроями у місцях, де вони проходять через перегородки, якими можна управляти за допомогою пристрою дистанційного управління з точки, що знаходиться над палубою перегородок.
   
3. 
   Якщо мережа труб не має відкритого виходу у відсіку, така система труб вважається незачепленою у разі пошкодження такого відсіку, якщо вона проходить у безпечній зоні та у більш ніж 0,50 м від днища судна.
   

14. 
    Пристрої дистанційного управління дверей перегородок відповідно до частини 10 та відсічні пристрої відповідно до пункту (b) частини 13 над палубою перегородок мають бути чітко позначені як такі.
    
15. 
    Якщо наявне подвійне днище, його висота має становити щонайменше 0,60 м, а якщо наявні бокові порожнини, їх ширина має складати щонайменше 0,60 м.
    
16. 
    Ілюмінатори можуть бути розташовані нижче граничної лінії занурення, якщо вони водонепроникні, їх не можна відкрити, мають достатню міцність та відповідають вимогам частини 14 статті 15.06.
    

1. 
   Заявник має підтвердити розрахунками, що грунтуються на результатах застосування стандарту щодо остійності непошкодженого судна, що остійність непошкодженого судна є належною. Усі розрахунки слід здійснювати з урахуванням диференту та втопу.
   
2. 
   Остійність непошкодженого судна має бути підтверджена для таких умов стандартного завантаження:
   

1. 
   на початку плавання:
   

2. 
   під час плавання:
   

3. 
   наприкінці плавання:
   

4. 
   ненавантажене судно:
   

Для всіх умов стандартного завантаження баластні баки мають вважатися або порожніми, або повними відповідно до нормальних робочих умов.

Як передумова для зміни баласту під час плавання, має бути підтверджена відповідність вимозі пункту (d) частини 3 для таких умов стандартного завантаження:

100% пасажирів, 50% палива та прісної води, 50% стічних вод, усі інші баки (в тому числі баластні) вважаються заповненими на 50%.

Якщо ця умова не виконується, у пункті 52 сертифікату Співтовариства зазначається, що під час плавання баластні баки можуть бути лише порожніми або повними і що під час плавання баластні умови змінювати не можна.

3. 
   Має бути надане підтвердження належної остійності непошкодженого судна за допомогою розрахунків, з використанням таких визначень остійності непошкодженого судна та умов стандартного завантаження, згаданих у пунктах (а)-(d) частини 2:
   

1. 
   максимальне плече відновлювального моменту h_max повинне мати місце за кута нахилу φ_max ≥ 15° та складати не менше 0,20 м. Разом з тим, у випадку φ_f < φ_max плече відновлювального моменту за кута затоплення φ_f має становити не менше 0,20 м;
   
2. 
   кут затоплення φ_f має бути не меншим за 15°;
   
3. 
   площа А під кривою плеча відновлювального моменту, залежно від значень φ_f та φ_max, має досягати принаймні таких значень:
   

h_max – максимальне плече відновлювального моменту;

φ – кут нахилу;

φ_f – кут затоплення, тобто кут нахилу, за якого отвори у корпусі, у надбудові чи палубних рубках, які не можна закрити таким чином, щоб вони були стійкими до атмосферних впливів, занурюються у воду;

φ_max – кут нахилу, за якого має місце максимальне плече відновлювального моменту;

А – площа під кривою плеча відновлювального моменту;

4. 
   початкова метацентрична висота GM_o, підкоригована на вплив вільних поверхонь у баках з рідиною, має становити не менше 0,15 м;
   
5. 
   у кожному з наведених нижче двох випадків кут нахилу не повинен перевищувати 12°:
   

1. 
   при прикладанні нахиляючого моменту, викликаного пасажирами та вітром, відповідно до частин 4 та 5;
   

2. 
   при прикладанні нахиляючого моменту, викликаного пасажирами та повертанням, відповідно до частин 4 та 6.
   

6. 
   для нахиляючого моменту, зумовленого моментами, викликаними пасажирами, вітром та повертанням, відповідно до частин 4, 5 та 6, висота залишкового надводного борту має бути не меншою за 200 мм;
   
7. 
   для суден з ілюмінаторами чи іншими отворами у корпусі, що розташовані нижче палуб перегородок та не є водонепроникними у закритому стані, залишковий безпечний зазор має становити щонайменше 100 мм при прикладанні трьох нахиляючих моментів, зазначених у пункті (f).
   

4. 
   Нахиляючий момент через скупчення осіб на одному боці судна обчислюється за такою формулою:
   

де:

y – бокова відстань від центральної лінії до центру тяжіння загальної маси осіб P, м,

g – прискорення вільного падіння (g = 9,81 м/с²);

P_i – маса осіб, що скупчилися на площі А_i, тонн:

P_i = n_i · 0,075 · A_i, тонн,

де:

n_i – кількість осіб на квадратний метр:

n_i = 4 для вільних зон палуби та зон палуби з пересувними меблями; для зон палуби з закріпленими меблями для сидіння, як-от лави, n_i обчислюється на основі допущення, що площа на особу становить 0,45 м завширшки та 0,75 м завглибшки;

y_i – бокова відстань від центральної лінії до геометричного центру площі A_i, м.

Обчислення проводяться для скупчення осіб як біля правого, так і біля лівого борту.

Розподіл осіб має відповідати найбільш несприятливому з точки зору остійності. При обчисленні моменту, викликаного особами, каюти вважаються незайнятими.

Для розрахунку випадків навантаження центр тяжіння особи приймається на висоті 1 м над найнижчою точкою палуби на 0,5L_WL; будь-яка викривленість судна не враховується, і маса однієї особи приймається рівною 0,075 тонн.

Детальний розрахунок для зон палуби, де знаходяться пасажири, може бути необов’язковим, якщо використовуються такі значення:

P = 1,1 · F_max · 0,075 для суден для поїздок тривалістю не більше доби

1,5 · F_max · 0,075 для суден з каютами

де:

F_max – максимальна допустима кількість пасажирів на судні;

4. 
   Момент, спричинений тиском вітру (M_w), обчислюється за такою формулою:
   

де:

А_w – бокова поверхня судна над площиною посадки відповідно до умови завантаження, що розглядається, м²;

l_w – відстань між центром тяжіння бокової поверхні А_w та площиною посадки відповідно до умови завантаження, що розглядається, м.

4. 
   Момент, спричинений відцентровою силою (M_dr), що виникає внаслідок повороту судна, обчислюється за такою формулою:
   

де:

С_В – коефіцієнт повноти водотоннажності (якщо його значення невідоме, приймається 1,0);

v – максимальна швидкість судна, м/с;

KG – відстань між центром тяжіння та лінією кіля, м.

4. 
   Заявник має довести, за допомогою розрахунку за методом втраченої плавучості, що остійність пошкодженого судна є належною у разі затоплення. Усі розрахунки слід здійснювати з урахуванням диференту та втопу.
   
5. 
   Плавучість судна у разі затоплення має бути підтверджена для умов стандартного завантаження, зазначених у частині 2. Відповідно, математичне підтвердження достатньої остійності має бути встановлене для трьох проміжних стадій затоплення (25%, 50% та 75% затоплення) та для останньої стадії затоплення.
   
6. 
   Пасажирські судна мають відповідати одновідсіковому статусу та двовідсіковому статусу.
   

1. 
   Для одновідсікового статусу може бути прийняте допущення, що перегородки незачеплені, якщо відстань між двома сусідніми перегородками перевищує повздовжній розмір пошкодження. Повздовжні перегородки на відстані менш ніж В/3 від мірного перпендикуляру зовнішньої обшивки до центральної лінії від зовнішньої обшивки за мінімальної посадки не враховуються для потреб розрахунків.
   
2. 
   Для двовідсікового статусу приймається допущення, що кожна перегородка з певним ступенем пошкодження є пошкодженою. Це означає, що розташування перегородок має бути обране таким чином, щоб забезпечувалася плавучість пасажирського судна після затоплення двох чи більше сусідніх відсіків у повздовжньому напрямку.
   
3. 
   Найнижча точка кожного водопроникного отвору (приміром, двері, ілюмінатори, оглядові люки) має знаходитися принаймні у 0,10 м над ватерлінією пошкодженого судна. Палуба перегородок не має бути занурена на останній стадії затоплення.
   
4. 
   Водопроникність приймається рівною 95%. Якщо розрахунком підтверджено, що середня водопроникність будь-якого відсіку становить менше 95%, може використовуватися обчислене значення.
   

5. 
   Якщо пошкодження з меншими розмірами, аніж наведені вище, має більш негативні наслідки в плані нахилу чи втрати метацентричної висоти, таке пошкодження враховується для потреб розрахунків.
   

10. 
    Для усіх проміжних стадій затоплення, зазначених у частині 8, мають задовольнятися такі критерії:
    

1. 
   кут нахилу j у положенні рівноваги для конкретної проміжної стадії не повинен перевищувати 15°;
   
2. 
   поза п’ятою у положенні рівноваги для конкретної проміжної стадії додатна частина кривої плеча відновлювального моменту має відображати значення плеча відновлювального моменту GZ ≥ 0,02 м до занурення першого незахищеного отвору чи досягнення кута нахилу φ = 25°;
   
3. 
   водопроникні отвори не мають бути занурені до досягнення п’яти у положенні рівноваги для конкретної проміжної стадії.
   

11. 
    Під час останньої стадії затоплення мають задовольнятися такі критерії, що враховують нахиляючий момент, спричинений особами, відповідно до частини 4:
    

1. 
   кут нахилу φ_Е не має перевищувати 10°;
   
2. 
   поза положенням рівноваги додатна частина кривої плеча відновлювального моменту має відображати значення плеча відновлювального моменту GZ_R ≥ 0,05 м з площею А ≥ 0,0065 мрад. Ці мінімальні значення для остійності мають задовольнятися до занурення першого незахищеного отвору чи у будь-якому разі до досягнення кута нахилу φ_m ≤ 25°;
   

3. 
   водопроникні отвори не мають бути занурені до досягнення положення рівноваги; якщо такі отвори занурені до досягнення цієї точки, приміщення, до яких вони надають доступ, вважаються затопленими для потреб розрахунків остійності пошкодженого судна.
   

12. 
    Запірні пристрої, що забезпечують водонепроникність у закритому стані, повинні бути позначені відповідним чином.
    
13. 
    Якщо наявні отвори перехресного затоплення для зменшення асиметричності затоплення, вони мають відповідати таким умовам:
    

1. 
   для розрахунку перехресного затоплення має застосовуватися Резолюція IMO А.266 (VIII);
   
2. 
   вони мають бути самодіючими;
   
3. 
   вони не мають бути оснащені запірними пристроями;
   
4. 
   загальний час компенсації не має перевищувати 15 хвилин.
   

1. 
   Безпечний зазор має принаймні дорівнювати сумі:
   

1. 
   додаткового бокового занурення, яке, вимірюване по зовнішній обшивці, зумовлене допустимим кутом нахилу відповідно до пункту (е) частини 3 статті 15.03; та
   
2. 
   залишкового безпечного зазору відповідно до пункту (g) частини 3 статті 15.03.
   

2. 
   Надводний борт має принаймні дорівнювати сумі:
   

1. 
   додаткового бокового занурення, яке, вимірюване по зовнішній обшивці, зумовлене допустимим кутом нахилу відповідно до пункту (е) частини 3 статті 15.03; та
   
2. 
   залишковим надводним бортом відповідно до пункту (f) частини 3 статті 15.03.
   

3. 
   Площина максимальної посадки має бути встановлена таким чином, щоб забезпечувалося дотримання безпечного зазору відповідно до частини 1 та надводного борту відповідно до частини 2 і статей 15.02 та 15.03.
   
4. 
   З міркувань безпеки орган з проведення оглядів може встановити більший безпечний зазор чи більший надводний борт.
   

1. 
   Орган з проведення оглядів встановлює максимальну дозволену кількість пасажирів та зазначає цю цифру у сертифікаті Співтовариства.
   
2. 
   Максимальна дозволена кількість пасажирів не має перевищувати жодного з таких значень:
   

1. 
   кількість пасажирів, для яких підтверджена наявність зони евакуації відповідно до частини 8 статті 15.06;
   
2. 
   кількість пасажирів, прийнята для розрахунків остійності відповідно до статті 15.03;
   
3. 
   кількість наявних спальних місць для пасажирів на суднах з каютами, що використовуються для плавань, які включають нічні стоянки.
   

3. 
   Для суден з каютами, які також використовуються як судна для поїздок тривалістю не більше доби, кількість пасажирів має бути обчислена для використання в якості як судна для поїздок тривалістю не більше доби, так і судна з каютами, і зазначена у сертифікаті Співтовариства.
   
4. 
   Максимальна дозволена кількість пасажирів має бути відображена розбірливими символами на стаціонарних табличках на судні.