19
где
n – количество измерений в течение
y
T ;
i
X
– многомерный вектор-
результат измерения параметров в заранее заданных сечениях дорожной
сети.
После
получения оценки
y
i
T
X
осуществляется подбор ближайшего
многомерного контрольного вектора
)
(
i
X
k
из заранее заданного
множества
M
i
...
1
по минимуму вектора разницы
min
R
:
min
)
(
)
(
R
i
X
T
X
k
y
i
.
(1.8)
Для каждого контрольного вектора имеется заранее рассчитанная
программа координации. При принятии
решения о вводе программы
координации взамен действующей необходимо учитывать наличие
переходного интервала
пер
T
,
в течение которого эффект от
координированного управления резко снижается и практически становится
равным нулю. Поэтому решение о смене программы координации
j
Y на
программу
i
Y целесообразно принимать при условии
0
)
)(
(
)
(
пер
y
i
э
y
j
э
T
T
Y
F
T
Y
F
,
(1.9)
где
)
(
j
э
Y
F
– эффективность управления за
единицу времени при
действующей программе и соответственно разнице;
)
(
i
э
Y
F
–
эффективность новой программы.
Практически измерения, приведенные на действующих системах,
показывают, что длительность
пер
T
составляет два-три цикла управления.
Оценки
)
(
j
э
Y
F
и
)
(
i
э
Y
F
в настоящее время могут быть получены
предварительными натурными измерениями или моделированием.
Длительность
y
T может быть выбрана по критерию минимальной ошибки
усреднения измеряемых параметров.
3. Метод управления с общей коррекцией программы координации.
В данном варианте дополнительно
появляется контур общей
коррекции программы координации. Исходными предпосылками
применения общей коррекции программы координации служат два
основных допущения.
Первое сводится к аппроксимации зависимости скорости движения
транспортных потоков от их интенсивности линейной функцией
J
K
V
V
св
п
1
,
(1.10)
где
св
V – усредненное значение нормы вектора скорости свободного
движения автомобилей при условии их
независимого движения;
1
K –
коэффициент пропорциональности и приведения;
J
– норма вектора
20
интенсивности движения.
Данное допущение приемлемо в левой части основной транспортной
диаграммы [2, 3] для небольших диапазонов изменений
V
и
J
.
Второе допущение предполагает, что
интенсивность движения и
оптимальный цикл управления также связаны линейной зависимостью
J
K
T
цопт
2
,
(1.11)
где
J
– норма вектора интенсивности движения, по которой принимается
решение о выборе и оптимизации цикла координированного управления.
В пределах 5 – 10%-ного изменения предположение линейности также
практически приемлемо.
С учетом принятых допущений в контуре общей коррекции
производятся следующие операции:
1) вычисляется разница между вектором-результатом измерения
параметров
транспортных
потоков
и
контрольным
вектором,
соответствующим введенной в действие программе координации:
)
(
)
(
i
X
T
X
R
k
y
i
;
(1.12)
2) определяется коэффициент коррекции программы координации как
функция от
i
R
:
)
(
i
кор
R
F
К
,
(1.13)
где
– коэффициент пересчета;
3) все параметры программы координации умножаются на полученный
коэффициент, в том числе цикл длительности тактов переключения
светофорной сигнализации, временные сдвиги
между включениями фаз
управления, т.е.
кор
i
кор
i
K
Y
Y
.
(1.14)
После выполнения всех указанных действий программа координации
наиболее адекватна транспортной ситуации в районе управления.
Достарыңызбен бөлісу: