88
Недостаточная обоснованность назначения фиксированного
ресурса двигате-
лям постепенно была осознана в первую очередь эксплуатационниками, так как за-
траты на ремонт и обслуживание ГТД при увеличении наработки парка ЛА непо-
мерно росли.
Первым шагом в правильном направлении было введение дифференцирован-
ного ресурса, учитывающего разную долговечность отдельных элементов двигате-
лей, влияние различных условий эксплуатации и т.п.
Так, например, фирма Роллс-Ройс уже давно применяет понятие раздельного
ресурса на разные элементы двигателя. Например, на ТВД Дарт, в течение установ-
ленного ресурса разрешалось через каждые 2000...3000 часов менять жаровые трубы
камер сгорания.
В СССР было и в РФ сохранилось наиболее жесткое понятие ресурса. При этом
требуется, чтобы в течение межремонтного ресурса не
должна выходить из строя
или заменяться ни одна деталь. А каждая деталь должна иметь расчетный запас дол-
говечности на 3 межремонтных ресурса.
В связи с такими различиями в понимании ресурса естественно отличаются и
цифры максимально достигнутых ресурсов: у самолетных ТВД в Великобритании
межремонтный ресурс достиг 6000...8000 (но с
заменой жаровых труб через
2000...3000 часов; у самолетных ТРДД – 4000...10 000 часов с осмотром горячей ча-
сти через 4000) и у вертолетных ТВД – 1500 – 3000 часов (наиболее напряженная
эксплуатация ГТД). В США у самолетных ТРДД – 2000...6000 часов (с осмотром го-
рячей части через 4000 ч).
Без промежуточного осмотра через 4000...5000 часов за границей пока нет ни
одного ГТД.
В связи с жесткими требованиями первый межремонтный ресурс у отече-
ственных ГТД несколько ниже.
Т.о. переход от эксплуатации по регламенту, основанному на понятии фикси-
рованного ресурса к эксплуатации «по состоянию»
представляет собой постепен-
ное развитие понятия ресурса ГТД (см. рис. 3.13).