Учебное пособие хабаровск Издательство тогу 2015
Размещение пассажирских автовокзалов и автостанций
жүктеу/скачать 4.44 Mb. Pdf көрінісі
|
| 6.3. Размещение пассажирских автовокзалов и автостанций
в городе Местоположение в городе пассажирской автостанции или автовокзала должно удовлетворять главному требованию, предъявляемому к организации пассажирских перевозок, всемерному обеспечению удобств и комфорта для пассажиров На выбор оптимального местоположения пассажирской автостанции или автовокзала влияет множество факторов, главными из которых являются: улично-дорожная сеть города; размещение в городе точек тяготения прибывших пассажиров; значение пересадки пассажиров железнодорожного, речного, мор- ского, воздушного транспорта на внегородские автобусные марш- руты. При оценке этих факторов следует учитывать особенности автобусного транспорта. Междугородные и пригородные автобусы в отличие от любого другого вида внегородского пассажирского транспорта ничем не связаны в своем движении по городу. Пассажирская автостанция или автовокзал могут быть размещены в любой точке города (въехав в город, автобус вливается в поток городского движения и в этом потоке может проехать по любой улице до любого мест.) Таким образом, автобусный транспорт является тем единственным ви- дом внегородского транспорта, который может в наилучшей степени удовле- творить потребности пассажиров, прибывших в город, в добавке их в такую точку городской застройки, откуда они с наибольшими удобствами и с наименьшей затратой времени могут попасть домой, в гостиницу, учреждение, торговые предприятия, т. е. в центр разветвленных внутригородских транс- портных связей. Обычная для центра города насыщенность предприятиями торговли и общественного питания, организациями обслуживания населения, концентра- ция в нем административных учреждений — все это дает дополнительные 83 удобства для пассажиров автобусных сообщений при размещении автовокзала в центре города. По данным архитекторов, город, с точки зрения размещения автовокза- лов, расчленяется на три зоны: центральную (7 – 8% освоенной территории), среднюю (20 – 25% территории), периферийную (67 – 73% территории). Сравнительные показатели дополнительного перемещения пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений зависит от местополо- жения автовокзала по зонам города. Примечательно, что местоположение строящегося первого автовокзала в Москве (Щелково) не обосновано никакими общими перспективными рас- четами строительства автовокзалов в столице. Он находится на расстоянии 15 км от центра города. Второй автовокзал Москвы запроектирован в таком же отдалении от центра – на Ленинградском шоссе (Химки). Такое размещение первых двух автовокзалов могло бы быть оправдано, если бы одновременно строилась сеть автовокзалов на всех входах автомагистралей в Москву. Од- нако это и не предполагается на ближайшие годы. Пока что реально появление только Щелковского автовокзала, который сможет обслуживать автобусные линии по Щелковскому, Горьковскому и Ярославскому шоссе, т.е. примерно 30% пассажиров, отправляющихся из Москвы и прибывающих в город авто- бусами. Это является примером того случая, когда затруднениям в предоставле- нии земельного участка в центре города придается большее значение, чем обеспечению удобств сотням тысяч пассажиров автобусных сообщений и ор- ганизации рационального транспортного процесса города. Анализ мировой практики строительства автовокзалов в крупных горо- дах показывает, что размещение автовокзалов в центре города признано наиболее отвечающим потребностям высокого уровня обслуживания пассажи- ров и получает повсеместное распространение. Новые автобусные вокзалы разрешается строить только в центрах горо- дов, на основных магистралях. Близость к железнодорожным станциям в настоящее время не считается обязательной, так как совместное размещение вокзалов приводит к перегрузке и гипертрофии транспортного узла. Строительство автовокзалов в центре городов осуществляется в некото- рых странах, несмотря на большие затруднения, связанные с отсутствием сво- бодных земельных участков в плотной многоэтажной городской застройке и 84 сложностью создания транспортных коммуникаций. Тем не менее эти затруд- нения преодолеваются оригинальными проектными решениями, обеспечива- ющими всемерную экономичность использования земли. Строятся много- этажные автовокзалы с вводом автобусов в здание и устройством перронов посадки и высадки пассажиров в подземных или наземных, в том числе верх- них этажах. Для проезда автобусов в здание сооружаются наземные или под- земные транспортные коммуникации между автовокзалом и магистральными улица. Рис. 6.3. Автовокзал г. Нью-Йорка Центральный автовокзал – один из четырех в Нью-Йорке – размещен в центре города. Он обслуживает до 180 тыс. пассажиров в сутки. Для движения автобусов сооружены три эстакады над улицами города, связывающие авто- вокзал с туннелем Линкольна под рекой Гудзон и с экспрессными дорогами, идущими из Нью-Йорка в северном и восточном направлениях. Строительство автовокзала у моста Дж. Вашингтона в Нью-Йорке про- изводилось одновременно с возведением дополнительного яруса моста и ре- конструкцией подъездов к нему со стороны города, что позволило организо- вать въезд в этажи автовокзала и выезд из них по прямолинейным рампам непосредственно на два уровня моста. В Брюсселе (Бельгия) размещение ав- товокзала в примыкании к железнодорожному вокзалу было достигнуто за 85 счет реконструкции железнодорожных путей. В Невере (Франция) для разме- щения автовокзала была подвергнута полной перепланировке территория у железнодорожного вокзала. В Роттердаме (Голландия) строительству автовок- зала предшествовало создание двух уровней движения транспорта — надзем- ного и в туннеле. жүктеу/скачать 4.44 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|