Перспективы обновления основных средств на железнодорожном транспорте республики казахстан



жүктеу 71.19 Kb.
Дата24.04.2016
өлшемі71.19 Kb.
Тұрсынбекұлы Данияр - м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева

Абдуллин Рустем Жомартович - м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева
ПЕРСПЕКТИВЫ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
В целях обеспечения и улучшения безопасности движения планируется разделить локомотивы на пассажирское и грузовое движение, т.к. электровозы ВЛ-80 и тепловозы 2ТЭ10М (МК) конструктивно предназначены для грузового движения, т.е. не обеспечивают увеличение скорости движения пассажирских поездов. Кроме того, в расчётах потребного магистрального парка произведён расчёт с учётом хозяйственного, маневрового и пассажирского движения, а так же отвлечения, используемые в аренде частными предприятиями приведенной в соответствии с рисунками 3, 2, 3.

Рисунок 3. Динамика потребности и изменения парка магистральных

тепловозов при возрастающем грузообороте на период 2010-2015 г.г.




Рисунок 2. Динамика потребности и изменения парка электровозов при возрастающем грузообороте на период 2010-2015 г.г.

Рисунок 3. Динамика потребности и изменения парка маневровых тепловозов

при возрастающем грузообороте на период 2010-2015 г.г.

В силу специфических особенностей локомотивного хозяйства, основную часть его активов составляют долгосрочные. Поэтому техническая вооруженность отрасли имеет решающее значение для повышения эффективности основной деятельности – предоставление услуг локомотивной тяги для перевозок грузов и пассажиров в соответствии с рисунком 4.



Рисунок 4. Динамика потребности локомотивного парка АО «Локомотив» при возрастающем грузообороте на период 2010-2015г.г.
Магистральный локомотивный парк Казахстана в основном оснащен тепловозами типа ТЭ10 различных модификаций и сроков службы. Эксплуатируется он в различных областях республики, имеющих существенные различия в климатических условиях, плане и профиле железнодорожного пути, скорости движения, весовых нормах, культуре ремонтного производства и т.д. Естественно, интенсивность износа одноименного оборудования в различных депо неодинакова. Таким образом, если ресурс одноименного оборудования локомотива в разных условиях эксплуатации будет существенно отличаться, то и система ремонта должна определяться на основе фактического износа техники.

Техническое состояние подвижного состава во многом зависит от соблюдения нормативов межремонтных пробегов и правил ремонта. Однако рост цен на запасные части приводит к существенному повышению себестоимости ремонта. Из-за ограниченности средств, выделяемых на техническое обслуживание и текущий ремонт, все чаще в депо практикуется использование старогодных деталей, фонд которых в последние годы пополняется за счет списания значительного числа локомотивов. Поскольку остаточный ресурс таких деталей невелик, фактическая надежность парка постепенно снижается, что ведет к росту ремонтных затрат.

Современные задачи в области ремонта и технического содержания подвижного состава в значительной степени решаются за счет широкого применения деталей с повышенными свойствами по износостойкости, твердости и т. д. На сети железных дорог России, Украины и других стран ведется интенсивное внедрение новых высокоэффективных ресурсосберегающих технологий, направленных на повышение износостойкости, надежности и долговечности различных деталей подвижного состава. В их число входят различные технологии поверхностного восстановления и упрочнения деталей и металлорежущего инструмента.

Анализ заводского ремонта локомотивов показывает, что до 90% деталей транспорта поступает на восстановление по причине их интенсивного изнашивания. Это во многом определяет необходимость оснащения ремонтного производства технологическими процессами, обеспечивающими требуемую долговечность трущихся сопряжений. Особый интерес представляют простые и нетрадиционные, с точки зрения технологии, методы снижения износа сопряжений путем направленного изменения характеристик поверхностных слоев динамически контактирующих механических частей локомотивов и технологического оборудования. К ним относят эпиламирование поверхностей трения деталей.

Успешно применяемое на железных дорогах РФ, Беларуси эпиламирование позволяет обрабатывать более 150 наименований деталей и сборочных единиц локомотивов и инструмента. При этом особое внимание уделяют наиболее изнашивающимся деталям: моторно-осевым подшипникам и шейкам колесных пар, коленчатым валам и их подшипникам, поршневым кольцам и поршневым пальцам дизеля и компрессора.

Важнейший аспект дела – диагностическая аппаратура. Какая она должна быть, сколько ее нужно иметь, чтобы оценить работоспособность оборудования без снятия с локомотива и дорогостоящей разборки, чтобы определить оптимальный срок восстановления его ресурса? На эти и ряд других вопросов можно ответить, только имея достоверную и исчерпывающую информацию о фактическом техническом состоянии подвижного состава. Для этого необходимо вести тщательный учет всех без исключения повреждений и неисправностей оборудования, всех плановых и неплановых ремонтов, учитывать все замеры контролируемых параметров узлов, имеющих механический износ. Не использовать для этой цели возможности современных ЭВМ – неоправданная роскошь.

Непременное условие для получения достоверных текущих сведений о техническом состоянии подвижного состава – использование имеющихся и разрабатываемых средств и методов диагностирования. В технологическом процессе диагностирования выполняются три основные задачи. Прежде всего – получение информации о техническом состоянии конкретного оборудования или агрегата подвижного состава. Затем – обработка и анализ этой информации с помощью ЭВМ. Конечный результат – оценка состояния диагностируемых элементов и прогнозирование остаточного ресурса. На основании этого дается заключение о целесообразности корректировки планового срока очередного ремонта конкретного оборудования или агрегата.

Оптимизация филиалов и плеч обслуживания, как локомотивов, так и локомотивных бригад будет проведена на всех участках, где планируется внедрение новых серий локомотивов. Причем это внедрение будет производиться с полной заменой парка на новые серии на каждом конкретном участке по годам. При этом остаток существующего парка будет перемещаться на другие участки, где оптимизация на этот период не предусматривается.

Определен порядок обслуживания полигонов и участков локомотивами и локомотивными бригадами к 2013 году, когда произойдет разделения парка и филиалов на грузовое и пассажирское движение (приложение 1 к настоящей стратегии):

Поэтапное разделение локомотивной тяги на грузовое, пассажирское движение и инфраструктуру будет осуществляться в соответствии со Стратегией КТЖ-2020, и регулироваться Планами мероприятий по реализации указанных документов, а также настоящей Стратегией.

В результате реформирования и оптимизации локомотивных депо, с разделением их на грузовые и пассажирские, к 2013 году сложится структура эксплуатационных локомотивных депо.

Грузовые эксплуатационные локомотивные депо (основные) на станциях:

Алматы, Матай, Балхаш, Актогай, Аягоз, Семей, Защита, Кызыорда, Жана-Арка, Шалкар, Сексеул, Кандыагаш, Орал, Макат, Атырау, Мангыстау, Тобол, Курорт-Боровое, Павлодар, Экибастуз, Астана, Караганда, Шу, Арысь, имеющие в своем составе оборотные депо на станциях Шелек, Сары-Озек, Бесколь, Достык, Дегелен, Серебрянка, Туркестан, Жезказган, Никельтау, Айтекеби, Актобе, Ганюшкино, Бейнеу, Жана-Озен, Костанай, Кушмурын, Кокшетау, Жана-Есиль, Атбасар, Сарышаган, Жамбыл, Ерейментау, Шубаркудук, и пункты подмены локомотивных бригад на станциях Аксу, Шемонаиха, Есиль, Каратау.

Пассажирские эксплуатационные локомотивные депо (основные) на станциях:

Матай, Балхаш, Аягоз, Туркестан, Сексеул, Жем, Актобе, Атырау, Мангыстау, Астана, Костанай, Арысь, имеющие в своем составе оборотные депо на станциях Алматы, Актогай, Семей, Защита, Казалы, Жезказган, Никельтау, Орал, Шубаркудук, Бейнеу, Кокшетау, Павлодар, Агадыр, Тобол, Есиль, Шымкент, Шу, и пункты подмены локомотивных бригад на станциях Шелек, Шемонаиха, Жана-Арка, Шалкар, Ганюшкино, Жана-озен, Жана-Есиль, Караганда, Жамбыл.

Безусловно, обновление парка и внедрение локомотивов нового поколения позволят получить соответствующие эффекты: финансовый, техногенный, социальный и др. Но отдельные результаты повлекут за собой и значительный мультипликативный эффект, причем, не всегда положительный, особенно в социальном плане. Он возникнет в связи с неизбежной оптимизацией эксплуатационной и ремонтной работы, вытекающей из технических параметров локомотивов новых поколений и информатизации процессов и, как следствие- сокращение численности персонала.

Нельзя не отметить, что внедрение локомотивов новых поколений предполагает и адекватные подходы к их содержанию и техническому обслуживанию. Одним из таких подходов является организация сервисного обслуживания локомотивов, и в этой связи предполагается превентивно реализовать целый ряд организационных мероприятий.

Рисунок 5. Смена старых электровозов на новый электровоз KZ4A
А на производственной базе АО "Байтерек А" в городе Атбасар (Казахстан) КТЖ планирует создать совместное с российско-французским консорциумом "Трансмашхолдинг"-Аlstom предприятие по производству магистральных грузовых электровозов переменного тока. Совместное предприятие будет выпускать около 50 электровозов ежегодно. Объём инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнётся в 2012 году.

По прогнозам КТЖ, к 2015 году общий объём выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения в Казахстане составит около $2 млрд.

В настоящее время в Астане разрабатывается технико-экономическое обоснование производства современных электровозов совместно с французской компанией «ALSTOM TransportSA» и российским ЗАО «Трансмашхолдинг». Опытные образцы локомотивов сойдут с конвейера в 2012 году, первая поставка готовой продукции запланирована на 2013 год. До 2021 года АО «НК «ҚТЖ» планирует закупить 200 грузовых электровозов серии KZ8A и 95 пассажирских электровозов серии KZ4AT. При этом предусматривается поэтапная локализация производства комплектующих на территории РК и доведение ее уровня до 72 процентов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Окаев К. О. Конкурентоспособность и воспроизводство основного капитала // Конкурентоспособность: теория, методология, практика. Экономические исследования / под ред. Л.С. Бляхмана и А.А. Абишева. – Алматы: Экономика, 2008. - С. 224.

2 Хан В. Закономерности экономического роста // Экономист. -2007.- №5.



3 Иванченко В., Иванченко В. Проблемы инновационного воспроизводства // Экономист. – 2007.- №2. – С. 21-28.

4 Транспорт и связь Республики Казахстан 2002-2005: статистический сборник / под ред. Э. Кунаева.- Алматы: Агентство Республики Казахстан по статистики, 2006. - С.62.


©dereksiz.org 2016
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет