Практикум по электрическим схемам учебно-методическое пособие

54 
Происходит ослабление возбуждения последовательной обмотки 
тягового двигателя на 28 %. 
Пятнадцатая позиция реостатного контроллера является первой 
фиксированной ходовой позицией, соответствующей 1-му ходовому 
положению педали контроллера управления. При подходе кулачко-
вого вала реостатного контроллера к этой позиции замыкается кулач-
ковый контактор S2.21 (см. рис. 2.2) и включает катушку стоп-реле 
K1. Размыкающие контакты стоп-реле K1 отключает питание якоря 
серводвигателя M1, а вторая пара его контактов замыкается, образуя 
тормозной контур для якоря серводвигателя через замкнутый на по-
зициях переключающий кулачковый контактор реостатного контрол-
лера S2.17. Серводвигатель, замкнутый накоротко, остановится, фик-
сируя кулачковый вал реостатного контроллера на 15-й позиции. 
Для увеличения скорости троллейбуса следует установить пус-
ковую педаль на 2-е или 3-е ходовое положение. 
На 2-м ходовом положении педали замыкается кулачковый кон-
тактор S1.13 контроллера хода и размыкается кулачковый контак-
тор S1.14, разрывая цепь питания катушки стоп-реле K1. Контакты 
реле K1 замыкаются, включая питание якоря серводвигателя, и вал 
реостатного контроллера поверяется на 16-ю и 17-ю позиции. На 
этих позициях вначале замыкается силовой кулачковый контактор 
S2.6 (см. рис. 2.1), а затем S2.11, выводя из регулировочного реоста-
та резисторы R11-R12, затем R12-R13. Происходит ослабление воз-
буждения тягового, двигателя сначала на 47 %, а затем на 60 %.
На 17-й позиции замыкается кулачковый контактор РК17–18 в про-
водах 41–27 (см. рис. 2.2) цепи управления и включается цепь пита-
ния катушки стоп-реле K1. Эта фиксированная позиция реостатного 
контроллера соответствует 2-му ходовому положению педали. 
При установке пусковой педали на 3-е ходовое положение замы-
кается кулачковый контактор S1.12 и размыкается кулачковый кон-
тактор S1.13, отключая питание катушки стоп-реле K1. Контакты 
K1 вновь замыкаются, и вал реостатного контроллера поворачива-
ется на 18-ю позицию. 
На 18-й позиции замыкается силовой кулачковый контактор 
S2.12 (см. рис. 2.1), шунтируя ступени R10-R11-R12 регулировочно-
го реостата. Происходит ослабление последовательного возбужде-
ния двигателя на 69 %. Эта позиция соответствует 3-му ходовому 
положению педали. Кулачковый контактор S2.19 (см. рис. 2.2) 

55 
включает катушку стоп-реле K1 и вал реостатного контроллера 
останавливается. 
Частоту вращения вала реостатного контроллера регулирует реле 
ускорения. На 1-м ходовом положении реле ускорения поддерживает 
минимальное значение тока в тяговом двигателе около 150–170 А, 
вследствие того что на этом положении согласно с силовой катуш-
кой реле ускорения KA2.1 действует регулировочная катушка 
KA2.3, создавая дополнительный магнитный поток и способствуя 
удержанию якоря реле ускорения в притянутом состоянии при от-
носительно небольшом токе двигателя. 
При повороте вала реостатного контроллера в промежутке меж-
ду позициями параллельно резистору (см. рис. 2.2) переключающи-
ми контактами S2.16 включается подъемная катушка реле ускоре-
ния KA2.2. 
С выведением пускового реостата ток в цепи тягового двигателя, 
а следовательно, в силовой катушке KA2.1 увеличивается. Если ток 
превысит установку реле ускорения, то при совместном действии 
намагничивающих сил катушек KA2.1, KA2.3 и KA2.2 якорь реле 
притянется к сердечнику, контакты KA2.5 разомкнутся и отключат 
питание якоря серводвигателя, а контакты KA2.5 замкнутся и через 
контакты кулачкового контактора S2.17, который включается толь-
ко на позициях, замкнут якорь серводвигателя накоротко. Так как 
обмотка возбуждения серводвигателя «Вперед» продолжает полу-
чать питание, то серводвигатель переходит в тормозной режим и 
быстро останавливается, фиксируя вал реостатного контроллера на 
позиции. На фиксированной позиции катушка KA2.2 не получает 
питания (контакт S2.16 разомкнут), а якорь реле ускорения удержи-
вается в притянутом состоянии магнитным потоком катушек KA2.1 
и KA2.3. При увеличении скорости троллейбуса ток тягового двига-
теля снижается и становится меньше тока установки реле ускоре-
ния, якорь реле под действием пружины отходит от магнитопровода 
и контакты KA2.5 снова замыкаются и включают серводвигатель. 
Вал реостатного контроллера поворачивается на следующую пози-
цию, выводя следующую ступень пускового реостата. 
В зависимости от условий движения, числа пассажиров в салоне 
и состояния дорожного покрытия пуск троллейбуса можно осу-
ществлять с различным ускорением. Наименьшее ускорение на 1-м 

56 
ходовом положении, на котором включена регулировочная катушка 
реле ускорения KA2.3, и пуск осуществляются при токе 150–170 А. 
Если после маневрового положения перевести ходовую педаль на
2-е или 3-е ходовое положение, минуя 1-е, кулачковый контактор S1.14 
разомкнется и отключит регулировочную катушку реле ускорения 
KA2.3. Ток регулирования реле ускорения становится 250–280 А. При 
этом пуск троллейбуса будет происходить с большим ускорением. 
Наибольшая допустимая скорость троллейбуса с нормальной 
нагрузкой на горизонтальном участке дороги 68 км/ч. Среднее 
ускорение при нормальной наггруке и напряжении в контактной 
сети 550 В на горизонтальной площадке при разгоне составляет 
1,3 м/с
2
. 
Во время пуска троллейбуса водитель может постепенно перево-
дить педаль контроллера хода или сразу ставить ее в выбранное по-
ложение, например, 3-е. 

жүктеу/скачать 1.55 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: