Практикум по электрическим схемам учебно-методическое пособие
жүктеу/скачать 1.55 Mb. Pdf көрінісі
|
| ХА1, ХА2 – токоприемное оборудование;
61 L1 – входной дроссель, который уменьшает влияние преобразо- вателя на контактную сеть, а такие совместно с конденсатором фильтры С1 образуют входной низкочастотный фильтр для умень- шения радиопомех; QF – защитный автоматический выключатель; S1.1, S1.2, S1.3, S1.4 – переключатель полярности, необходимой для выбора прямой полярности напряжения на входе преобразова- теля при изменении полярности выпрямления в контактной сети; С1 – блок конденсаторов фильтра, необходимой для сглажива- ния пульсаций напряжения; KМ1, KМ2 – контакторы заряда фильтра, причем KМ1 включает- ся с выдержкой времени 0,5–0,7 с относительно KМ2 для ограниче- ния зарядного тока резистором R2; R1 – резистор, необходимый для разряда конденсаторов С в те- чение 1–1,5 мин при отключении электрооборудования ТИСУ; KМ3 – контактор ходового режима; KМ4 – контактор тормозного режима; KМ5, KМ7 – движение троллейбуса «вперед»; KМ6, KМ8 – движение троллейбуса «назад» М1.1 – якорь тягового электродвигателя; L5 – обмотка возбуждения; L4 – шунтовая обмотка возбуждения; VS1 – тиристор ослабления поля тягового двигателя; VS2 – основной тиристор импульсного прерывателя; VS3 – коммутационный тиристор импульсного прерывателя; VD1 – обратный диод якорного тока; VD2 – раздельный диод; R3 – резистор предварительного заряда коммутирующего кон- денсатора; R4, R7 – демпфирующие резистор; R6 – добавочный резистор шунтовой обмотки возбуждения; R9 – тормозной реостат; С2, L6 – коммутирующие конденсатор и дроссель; VD5 – обратный диод тока возбуждения. Работа тягового привода троллейбуса модели 201 осуществляет- ся следующим образом. При установке токоприемников ХА1, ХА2 на контактную сеть на схему подается напряжение. Контроль от- 62 ключения осуществляется зеленой лампой HL4, расположенной на пульте водителя. Автоматический выключатель QF1 обеспечивает защиту элементов тягового привода от токов K3, а также позволяет обесточить троллейбус при проведении каких-либо работ. Пере- ключатель полярности служит для выбора необходимой полярности напряжения. При неправильной полярности напряжения на входе преобразователя (на конденсаторе фильтра) происходит полное вы- ключение тягового электрооборудования и блокировка управления. При включении управления при правильной полярности проис- ходит включение контактора KМ2 и осуществляется заряд конден- сатора фильтра через токоограничивающий резистор R2. В случае достижения напряжения на фильтре минимально необходимого уровня (430 В) происходит шунтирование резистора R2 контакто- ром KМ1. Если при этом опущены ходовая и тормозная педали, а также включен реверс на контакторах KМ5–KМ8, то достигается исходное состояние готовности тягового электрооборудования к восприятию команд контроллеров хода или торможения. С нажатием на ходовую педаль происходит включение ходового контактора K3. После включения KМ3 снимается блокировка им- пульсов управления основным тиристором VS2 импульсного пре- рывателя. При включении VS2 ток протекает по цепи: ХА1–L1.1–QF1.1–SА1.1–KМ1–KМ3–QF2–L2–KМ5–якорь–М1–KМ7– ДАТЧИК ТОКА A3–VD2–L5–М1.2–VS2–SA1.2–QF1.2–L1.2–XA2. При включении вспомогательного тиристора VS3 происходит выключение основного тиристора за счет разряда коммутирующего конденсатора (параллельная емкостная коммутация), ток через VS2 прерывается. Ток при этом протекает по цепи обратного диода: QF2–L2–KM5–M1.1–KМ7–ДАТЧИК ТОКА A3–VD1–QF2 (ток в зако- роченном контуре протекает за счет энергии, запасенной в индук- тивностях силовой цепи за время открытого состояния VS2). При закрытом VS2 ток из сети не потребляется, а в якорной цепи – про- текает, постепенно уменьшаясь по экспоненциальной кривой. В ре- жиме полного открытия тиристора VS2 двигатель выходит на есте- ственную характеристику полного потока возбуждения. В дальней- шем увеличение степени нажатия педали хода происходит включение тиристора VS1, который шунтирует сенриесную обмотку возбуждения, двигатель переходит в зону ослабленного потока и происходит дальнейшее увеличение скорости движения. При от- 63 пускании педали хода происходит выдача импульса управления на VS3, тиристор VS2 закрывается и уже в бестоковом состоянии от- ключается ходовой контактор KМ3. Силовая цепь разрывается и троллейбус переходит на режим выбега. С включением режима движения назад включаются контакторы KМ6, KМ8, а KМ5, KМ7 выключаются. Работа электрооборудования в этом случае аналогична режиму движения вперед, только в режи- ме назад вводится дополнительное ограничение скорости. Электрическое торможение, которое основано на принципе об- ратимости тягового электродвигателя в генератор, резисторное. Электрическая энергия, вырабатываемая таким «генератором», по- лучается за счет кинетической энергии, запасенной в троллейбусе при его движении, и гасится в резисторах (тормозных реостатах). Для перехода с тяги на торможение необходимо отключить якорь тягового электродвигателя от контактной сети и замкнуть его на тормозной резистор, а также переключить тиристорно-импульсный преобразователь, т. е. реверсировать схему. При нажатии тормозной педали происходит включение тормозного контактора KМ4. Начальное возбуждение двигатель получает от независимой обмот- ки возбуждения M1.3 (включение KМ9). Под действием ЭДС двигате- ля ток в якоре двигателя меняет направление и протекает по цепи: M1.1– KM5–L3–QF2–KM4–катод–VD2–R9–анод–VD2–ДТПХ–600–KM7–M1.1. Таким образом, якорь двигателя закорочен на тормозной реостат R9. Ток возбуждения двигателя регулируется тиристором VS2 анало- гично ходовому режиму: при открытом VS2 ток протекает по цепи: катод VD2–M1.2–VS2–VD5–анод–VD2, т. е. диод VD2 разделяет ток якоря и ток возбуждения в режиме торможения; при закрытом VS2 ток возбуждения замыкается по цепи: катод VD2–М1.2–VD1–KМ4–катод–VD2. |