Реферат по дисциплине «История нефтегазовой отрасли»
Развитие способов транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов в годы СССР
жүктеу/скачать 36.48 Kb.
|
| 4 Развитие способов транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов в годы СССР
В частности, в СССР в годы первых пятилеток дальность перевозок товаров от пункта производства до района потребления по железным дорогам составляла в среднем около 700 км, нефтяные продукты перемещались более чем на 1200 км. При этом в условиях больших темпов и масштабов экономического освоения и развития народного хозяйства отдаленных районов средняя дальность нефтеперевозок имела тенденцию непрерывного роста. Развитие водного транспорта, являвшегося основным средством доставки нефти и нефтепродуктов в царской России, в СССР получило совершенно новое направление. Реконструкция водного транспорта в основном была направлена на увеличение в общем тоннаже удельного веса большегрузных судов н увеличении перевозок по рекам второстепенных бассейнов. Создание и развитие сети мощных гидростанций, впервые осуществленное в стране в 30-е гг., дало возможность совершенно по-новому разрешить вопросы углубления судоходных трасс и увеличения осадки судов, а, следовательно, и их грузоподъемности. Морской флот также был почти полностью обновлен. В то время как царская Россия ежегодно платила за фрахтование иностранных пароходов до 150 миллионов золотых рублей, в СССР экспортпо-импортпые операции морского флота существенно возросли в результате усиленного строительства отечественною флота. Значительным достижением морского транспорта явилось освоение Северного морского пути и в связи с этим создание ряда крупнейших портов на побережье: Нордвик, Тикси и др. В целом, к концу 1940 г. СССР располагал достаточно высокоразвитым железнодорожным, а также достаточно развитым водным и трубопроводным транспортом для транспортирования нефти и нефтепродуктов. Важнейшей задачей, стоящей перед отечественным нефтетранспортом в эти годы, являлось достижение максимальной скоординированности действий между всеми видами транспорта, участвующими в нефтеперевозках, своевременное проведение реконструкций и капитальных ремонтов оборудования и техники, равномерность выполнения намеченных планов и эффективная организация выполнения транспортных работ и операций, связанных с ними. С началом Великой Отечественной войны в результате сокращения эксплуатационной сети железных дорог и водных путей, потери значительной части подвижных средств транспорта (паровозы, цистерны, суда), нарушения транспортных связей между производящими нефтяными и потребляющими районами страны и значительного снабжения отечественного нефтяного производства общая работа транспорта страны по нефтегрузам значительно сократилась. Железнодорожный транспорт принял на себя основную массу нефтегрузов, и его доля в общей работе транспорта в военные годы неуклонно увеличивалась. В сравнении с 1940 г. доля железнодорожного транспорта в 1945 г. возросла по тонно-перевозкам с 44,6 до 50,2%, а по объему работы с 55,4 до 60,6% от общего объема работы транспорта. Удельный вес водного транспорта непрерывно падал и в 1945 г. по сравнению с 1940 г. снизился, по тонно-перевозкам — с 44,6 до 38,5%, а по объему работы — с 39 до 33% от общего объема нефтеперевозок. В послевоенные годы значительно изменилось размещение нефтяной промышленности на территории СССР. В результате открытия и разработки новых нефтяных месторождений в районах Поволжья и Урала снизился удельный вес районов Северного Кавказа и Закавказья в общесоюзной добыче нефти, и выросло значение восточных районов. В результате районы выработки нефтепродуктов существенно приблизились к районам потребления. Несмотря на то, что по перевозкам нефтегрузов в тоннах доля трубопроводного транспорта росла довольно быстро, однако по тонно-километровой работе основная нагрузка все же оставалась на железнодорожном транспорте, она неуклонно росла как в абсолютном значении, так и по удельному весу. Это объясняется вводом в действие в эти годы нефтепроводов небольшой протяженности, освобождающих железнодорожный транспорт от перевозки на небольшие расстояния и способствующих тем самым росту дальности железнодорожных перевозок наряду с ростом объема нефтеперевозок. В советское время при транспортировке сырья из добывающих районов на заводы или с завода на завод мало считались с затратами. Основной задачей было - любой ценой доставить сырье па завод. Тем не менее задача разработки наиболее рациональных схем всех видов перевозок и строгого соблюдения их в практической работе постоянно рассматривалась. Другим важным вопросом транспортировки являлось снижение потерь сырья. К 1950 г. междуведомственная комиссия заканчивала разработку единых правил приема и сдачи нефтепродуктов при водных перевозках, правил по составлению калибровочных таблиц для резервуаров и цистерн, правил учета и отчетности при перевозках и при хранении нефтепродуктов на нефтебазах Главнефтесбыта и складах потребителей, новых норм естественной убыли нефтепродуктов. Доля автомобильных перевозок нефтегрузов в послевоенный период была настолько мала, что в статистических данных не приводилась. Это объяснялось отсутствием дорог, а также специального автотранспорта. Однако, в связи с интенсивным ростом потребления автобензина в послевоенные годы возникла острая необходимость в пересмотре всей сети нефтепродуктоснабжения с точки зрения ускорения пути транспортирования бензина к месту его потребления. Начиналась эпоха развития сети автозаправочных станций (АЗС) и централизации перевозок нефтепродуктов. К 60-м годам более 80% нефтепродуктов еще поставлялись в районы потребления железнодорожным и водным транспортом, несмотря на экономические преимущества транспорта по трубопроводам. В связи с открытием месторождений нефти в Тюменской области, на Южном Мангышлаке и в других районах предстояло решить сложную задачу по транспортированию нефти из этих районов на заводы. В 70-е гг. большое внимание уделялось выявлению эффективности применения различных видов транспорта при перевозке светлых нефтепродуктов, поскольку в силу своих свойств и небольших количеств нефтепродукты на дальние расстояния по трубопроводам не перекачивались. В этот период основная нагрузка по доставке светлых нефтепродуктов потребителям приходилась, как и в предыдущие годы, па железнодорожный транспорт, который с народнохозяйственной точки зрения не являлся самым выгодным видом транспорта нефтегрузов. Проведенные исследования показали, что использование нефтепродуктоироводов при освоении потока нефтепродуктов 1,4 млн т/год и более оказывалось наиболее целесообразным по сравнению с другими видами транспорта на все расстояния. В последующие десятилетия сферы применения различных видов транспорта для нефти и нефтепродуктов существенно изменились в сторону увеличения использования автотранспорта и трубопроводного транспорта жүктеу/скачать 36.48 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|