Руководство по проектированию вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации

Рис.3. Схема размеров летных полос и воздушных подходов вертодромов и посадочных площадок: 1 – летная полоса; 2 – подготовленная рабочая площадь или участок приземления.

§23. Места стоянок для вертолетов могут быть групповыми и индивидуальными.

Групповые МС требуют значительно меньшей территорию сокращают протяженность рулежных дорожек с искусственным покрытием. Индивидуальные МС применяются, главным образом, в том случае, когда с них должны выполняться взлетно-посадочные операции с опробованием двигателей на режиме висения у земли без привязи.

§24. Места стоянок вертолетов следует располагать вне зоны воздушных подходов. Желательно, чтобы их продольные oси совпадали с направлением господствующих ветров большей силы, а ветры справа имели минимальные скорости.

§25. Места стоянок должны иметь искусственное покрытие или прочный грунт с плотным дерновым покровом. Площадь искусственных покрытий принимается минимальной, обеспечивающей нормальные условия эксплуатации.

§26. В зависимости от способа установки вертолета, места стоянок с искусственным покрытием подразделяются на два основных типа: первый - обеспечивает заруливание вертолета на тяге несущего винта или с помощью буксировщика и разворот его вокруг основного колеса, второй – установку вертолета с разворотом в воздухе при подлете на малой вы­соте. Второй тип стоянки следует применять только для сред­них и легких вертолетов.

Размеры МС рекомендуется принимать согласно таблице 5.
Таблица 5.

§27. Расстояние между несущими винтами вертолетов на групповых местах стоянок зависит от способа их передвижения. При рулении вертолетов на собственной тяге расстояние между конца­ми лопастей их несущих винтов должно равняться радиусу несущего винта расчетного вертолета.

При перемещении вертолетов с помощью буксировщика это расстояние принимается равным 8, 5 и 3 м соответственно для тяжелых, средних и легких вертолетов.

Расстояние между двумя противоположными рядами вертолетов на групповой МС (по втулкам несущих винтов) долж­но равняться трем диаметрам несущего винта расчетного ти­па вертолета (табл.6, рис.4).

Расстояние между концами лопастей несущих винтов стоя­щего на МС вертолета и вертолета рулящего на собственной тяге по РД должно быть не менее: для вертолетов Ми-6, Ми-10, Ми-26 - 35; Ми-4, Ми-8, Ка-32 - 22; Ми-2, Ка-26 - 15; Ка-18 - 10 метров.

Разрывы между МС и летной полосой, а также между индивидуальными МС (по осям), с которых производится взле­ты и посадка, должны приниматься равными трем диаметрам несущего винта расчетного вертолета (рис.5).

Примечание. Разрыв между разнотипными вертолетами, радом стоящими на МС или перроне, должен приниматься по нормам, указанным для большего из них.
Таблица 6. Расстояния между вертолетами на групповых МС (в метрах).

§28. Максимальные допустимые уклоны MC независимо от типа покрытий должны быть не более 0,015. Минимальные уклоны те же, что и для летных полос.

Рис.4. Групповые места стоянок вертолетов: А – однорядная расстановка вертолетов; Б – двухрядная расстановка вертолетов.

Рис.5. Принципиальная схема взаиморасположения основных зданий и сооружений вертодрома: 1 – аэровокзал (пассажирский павильон); 2 – перрон; 3 – групповые МС; 4 – рулежная дорожка; 5 – здание технических служб; 6 – индивидуальное МС; 7 – швартовочная площадка; 8 – летная полоса или ВПП.

Расчетные усилия в якорных креплениях мест стоянок вертолетов приведены в таблице 7.

§31. Места стоянки для вертолетов Ми-8, Ми-2 и Ка-26 сооружаются в соответствии с типовыми проектами, разрабо­танными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №7298).

§32. Швартовочные площадки (ШП) - сооружаются как в эксплуатационных, так и на ремонтных предприятиях и предназначаются для опробования средних и легких вертолетов на привязи, обеспечивающей максимальный режим работы двигателей, а также для ресурсных испытаний.

Швартовочные площадки оборудуются бортовыми и носовыми якорными креплениями, расчетная прочность которых должна соответствовать определенному типу вертолета, причем расчет бортового якоря производится на самый неблагоприятный случай, предполагающий швартовку вертолета только за один якорь при роботе двигателя на максимальном режиме. Расчетное усилие бортового якоря принимается равным 2,5 максимальным взлетным весам вертолета, а для носового якоря - 40% от бортового.

Эксплуатация постоянных вертодромов, предназначенных для средних и легких вертолетов, без наличия швартовочных площадок запрещается. Расчетные усилия в якорных креплениях швартовочных площадок приведены в таблице 8.
Таблица 8.

Якорные крепления на швартовочных площадках должны располагаться таким образом, чтобы установку вертолета можно было бы производить по двум взаимно противоположным направлениям, т.е. против направления преобладающих ветров.

§33. Швартовочные площадки в эксплуатационных подразделениях должны располагаться от ближайшей МС (по осям), боковой границы летной полосы и зданий на расстоянии, рав­ном трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета (рис.5).

§34. Уклоны поверхности швартовочной площадки принимаются те же, что и для мест стоянки.

Поверхности ШП рекомендуется придавать двускатный профиль, направленный по продольной оси вертолета.

Кромки искусственного покрытия ШП должны быть приподняты над естественной поверхностью на 25 см и иметь по всему периметру отмостку.

§35. В случае благоприятных климатических и почвенно-грунтовых условий, способствующих созданию высококачест­венного дернового покрова на ШП, можно строить только фундаменты под якоря без создания искусственных покрытий.

§36. Швартовочные площадки для вертолетов сооружают­ся в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №6248 - для вертолетов Ми-1 и Ми-4 и арх. №7298 - для вертолетов Ми-2, Ми-8, Ка-26).

Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18 приведена на рисунке 6.

Рис.6. Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18.

§38. Вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10К, Ми-26 и Ка-26 могут перемещаться по вертодрому рулением на тя­га несущего винта или с помощью буксировщиков, а также, в виде исключения, подлетом на малой высоте. Вертолеты Ка-15, Ка-18 перемещаются только подлетом и с помощью буксировщика.

§39.Ширину рулежных дорожек (В) и минимальные ради­усы (R) их сопряжений с ВПП, МС и перроном рекоменду­ется принимать по таблице 9, исходя из условия обеспечения безопасности руления и буксировки вертолетов.
Таблица 9.

§40. Продольные уклоны рулежных дорожек рекоменду­ется принимать не более 0,03, поперечные - не более 0,02. Минимальные уклоны принимаются такие же, что и для лет­ных полос.

§41. Размеры и форма перронов должны обеспечить одно­временную стоянку расчетного количества вертолетов с учетом возможности руления и маневрирования вертолетов, раз­мещения необходимого количества спецмашин, максимальной безопасности и удобства при посадке и высадке пассажиров. При проектировании перрона необходимо учитывать его перс­пективное развитие.

Расстояние между концами лопастей несущих винтов вертолетов на перроне зависит от способа их передвижения и принимается таким же, как и на групповых МС.

§42. Уклоны перронов принимаются такими же, что и для групповых МС.

§43. При расчете размеров перрона вертодрома или опре­делении количества МС, на которых может производиться смена пассажиров, среднее время стоянки вертолетов надле­жит принимать: 6 мин - с работающими двигателями и 20 мин с остановленными двигателями (дозаправка вертолета топливом).

§44. Служебно-техническая территория вертодрома дол­жна размещаться таким образом, чтобы не препятствовать перспективному развитию рабочей площади и быть максималь­но приближенной к существующим подъездным путям и инже­нерным коммуникациям.

§45. Номенклатура служебно-производственных зданий и сооружений вертодромов зависит от типа и количества бази­рующихся на нем вертолетов.

Примерный перечень зданий и сооружений, входящих в состав служебно-технической территории постоянного верто­дрома, приведен в таблице 10.

2. В южных районах с сильными ветрами вместо ангаро-укрытия или бокса рекомендуется для зашиты технического персонала и вертолетов от ветра устраивать защитную стенку из кирпича или другого материала. Высота такой стенки должна превышать на 0,5м втулку несущего винта расчетного вертолета.

3. Метеорологическая площадка наземных вертодромов должна находиться на участке, прилегающем к командно-диспетчерскому пункту, на удалении 50м от зданий (сооружений) и 150м от оврагов, лесонасаждений и водоемов.

§46. Ангар-укрытие с приангарной площадкой, бокс, здание мастерских и технических служб, предназначаемые для выполнения работ по эксплуатационно-техническому обслуживанию вертолетов, должны располагаться вблизи мест стоянок вертолетов.

§48. Во избежание образования турбулентности воздуш­ных масс у земли, здания и сооружения вертодрома (посадочной площадки) должны располагаться относительно рабочей площади со стороны преобладающих слабых ветров.

§49. Озеленение территории вертодрома (посадочной площадки) рекомендуется проектировать в соответствии с его об­щим архитектурно-планировочным решением. Зеленые насаж­дения должны круглогодично служить мерой защиты от ветра, воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, пыли и шума. Для этого наряду с лиственными деревьями и кустарниками необходимо высаживать и хвойные растения.
5. Надводные вертодромы и посадочные площадки

§50. Надводные вертодромы и посадочные площадки мо­гут устраиваться на свайном основании и плавсредствах (бар­жах, понтонах). В первом случае разность отметок посадоч­ной площадки и наивысшего горизонта вод но должна быть ме­нее одного метра.

Вертодром (посадочная площадка), по возможности, дол­жен быть максимально приближен к берегу, на котором целе­сообразно располагать пассажирские и служебные помещения, места стоянок вертолетов и автотранспорта, склад горюче-­смазочных материалов и другие объекты вертодрома.

§51. Надводные вертодромы (посадочные площадки) дол­жны располагаться таким образом, чтобы обеспечивались свободные воздушные подходы к ним минимум с двух диамет­рально противоположных направлений, с учетом направления господствующих ветров.

§52. Размеры рабочей площади надводных вертодромов (посадочных площадок) и воздушные подходы к ним приведены в таблице 4.

§53. Конструкции основание надводных взлетно-посадоч­ных платформ (сваи, прогоны, балки) вертолетов, предназна­ченных для взлета и посадки, должны рассчитываться на сосре­доточенную нагрузку, равную двум максимальным взлетным весам расчетного вертолета.

Настил (перекрытие) взлетно-посадочной платформы рас­считывается на концентрированную нагрузку, составляющую 75% максимального взлетного веса расчетного вертолета, дей­ствующую на площадь квадрата размером 30x30 см.

В зависимости от местных климатических и производствен­ных условий, рекомендуется прочность настила (перекрытия) взлетно-посадочных платформ проверять на временные нагруз­ки, возникающие в результате сильного снегопада или при од­новременном нахождении на платформе вместе с вертолетом обслуживающего его технического персонала, пассажиров, гру­зов, подвижных средств механизации и грузового транспорта.

§54. По всему периметру надводного вертодрома долж­ны быть установлены:

а)бортик (комингс) из деревянного бруса сечением 30x25 см при эксплуатации тяжелых и средних вертолетов и 25x20 см для легких вертолетов, предотвращающий выкатыва­ние вертолета;

б)предохранительная металлическая сетка, вынесенная на расстояние 150см, закрепленная ниже отметки вертодро­ма на 40см. Наружный край сетки должен находиться на уров­не отметки вертодрома (рис. 7).

Рис.7. Ограждение надводного вертодрома: 1 - поверхность вертодрома; 2 - комингс; 3 - предохранительная сетка (размеры приведены в сантиметрах).