Разработка штурманского плана полета

Разработка штурманского плана полета

В штурманском плане полета должны быть указаны:

порядок взлета, способ сбора и маневр для выхода на ИПМ;

эшелоны и безопасные высоты по этапам маршрута, а также показания барометрического высотомера;

порядок и способы использования технических средств при выводе самолета на линию заданного пути и в заданные точки маршрута с учетом требований радиомаскировки;

способы контроля и исправления пути по этапам маршрута;

способы погашения избытка и нагона недостатка времени;

порядок выхода на цель:

порядок действий при перенацеливании;

маневр над целью;

способы контроля и исправления маршрута обратного пути;

способ выхода на КПМ и аэродром посадки;

способы захода на посадку на основном и запасном аэродромах;

меры по обеспечению безопасности полета и действия экипажа при потере ориентировки при полете к цели и обратно;

действия при резком ухудшении метеорологических условий.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

Способы выхода на исходный пункт маршрута ИПМ

Выход на ИПМ с курсом, рассчитанным перед вылетом, применяют днем и ночью при визуальной видимости ориентиров. При подготовке к полету на карте измеряют истинный путевой угол и расстояние от аэродрома до ИПМ. Затем ИПМ переводят в МПУ и по известному ветру рассчитывают курс и время полета до ИПМ. Полет от аэродрома к ИПМ выполняют с рассчитанным курсом и контролируют путь сличением карты с пролетаемой местностью.

Выход на ИПМ по радионавигационной точке применяют во всех случаях, если в качестве ИПМ берется РНТ. Сущность данного способа сводится к выполнению полета при помощи, радиокомпаса на радионавигационную точку пассивным или активным способом. Для выхода на ИПМ необходимо после взлета развернуть самолет на радиостанцию и выходить на нее по радиокомпасу с КУР, равным нулю, или с учетом угла сноса. Если направление подхода к радиостанции отличается от направления первого участка маршрута более чем на 30°, то для точного прохода ИПМ с заданным курсом самолет выводится в точку начала разворота по предвычисленному КУР (МПР). В момент пролета радиостанции летчик доворачивает самолет на курс следования, отмечает время прохода ИПМ, контролирует правильность взятого направления и рассчитывает время выхода на очередной контрольный ориентир.

В ночном полете выход на ИПМ можно осуществлять по светомаяку, установленному в ИПМ. При полете на светомаяк необходимо контролировать направление по компасу.

Способы определения курса следования

Расчет курса следования К_сл по известному ветру выполняют в том случае, если экипаж с достаточной точностью знает направление и скорость ветра на высоте полета. Данные о ветре на высоте полета по маршруту могут быть получены на земле по шаропилотным наблюдениям, по сведениям разведчика погоды или летающих экипажей, картам барической топографии или измерены в полете до ИПМ. По известному ветру с помощью расчетчика, ветрочета или навигационной линейки рассчитывают курс следования Кол» путевую скорость, путевое время для участков маршрута. Положительной стороной этого способа является то, что самолет отходит непосредственно от ИПМ с курсом следования, обеспечивающим точный полет по заданному маршруту. Недостатком способа является необходимость набора заданной высоты полета до ИПМ для определения ветра. При невозможности нахождения скорости и направления ветра до ИПМ самолет на первый участок маршрута следует вывести другим способом, затем определить ветер и на последующие участки маршрута выходить с курсом, рассчитанным по ветру, измеренному на предыдущем участке маршрута. Этот способ достаточно точен и применим при полетах в любых условиях. При наличии сведений о ветре на высоте полета до вылета курс следования может быть рассчитан на земле. Этот способ особенно часто применяется летчиками одноместных самолетов.

Подбор курса следования по створу ориентиров (Рис. 68) применяют при хорошей видимости и наличии на линии заданного пути в районе ИПМ двух или трех характерных ориентиров, образующих створ с ИПМ. Ориентиры выбирают с таким расчетом, чтобы расстояние между ними позволяло при приближении к одному из них видеть другой. Это расстояние зависит главным образом от горизонтальной видимости и высоты полета. Маневр выполняют следующим образом. На линию створа выходят за 8-10 км до первого ориентира (ИПМ) и продольную ось самолета направляют вдоль линии створа. Удерживая ближний (первый) ориентир но продольной оси самолета, замечают сход следующего за ним (дальнего) ориентира. Если дальний ориентир уходит вправо, то снос правый, поэтому курс надо уменьшить; при сходе дальнего ориентира влево курс нужно увеличить. Выйдя снова в створ, взять курс с поправкой на угол сноса. Для ускорения подбора курса в начале маневра необходимо взять курс с учетом угла сноса, который определяется приближенно по направлению ветра. Третий ориентир используют для уточнения курса.

Подбор курса следования по линейному ориентиру применяют в том случае, если имеется линейный ориентир, совпадающий с линией заданного пути или проходящий параллельно ей в пределах видимости с заданной высоты полета. Длина участка линейного ориентира должна быть в пределах 20-40км.

Для подбора курса следования этим способом летчик в полете направляет самолет вдоль линейного ориентира с МК, равным ЗМПУ (Рис. 69).

Рис. 68. Подбор курса следования по створу ориентиров

Если самолет отклоняется от направления линейного ориентира, необходимо небольшими доворотами по 2-3° добиться такого положения, чтобы направление движения самолета совпадало с линейным ориентиром или было ему параллельно. После этого нужно заметить и записать курс, который и будет подобранным курсом следования. Найденный таким образом курс" следования необходимо уточнять в дальнейшем другими способами. Этот способ применяют при полетах на малых и средних высотах в дневных условиях при хорошей видимости ориентиров.

Рис. 69. Подбор курса следования по линейному ориентиру

жүктеу/скачать 3.85 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: