Система нормативных документов

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузо­вых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных — свыше 140 км/ч, должно выполняться по зада­нию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальным нормам.

3.2. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пу­ти и усиливаемые (реконструируемые) сущест­вующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимае­мые в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

* К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортиро­вочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезин­фекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях — до 200 км/ч, на особогрузонапряженных линиях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускает­ся скорость свыше 120 км/ч но не более 160 км/ч), на линиях I и II категорий — до 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч.

3. Подъездные и внутристанционные соединитель­ные пути при максимальном скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам же­лезнодорожных линий III категории.

Расчетная годовая приведенная грузонап­ряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО).

Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектиро­вать с учетом возможности организации дви­жения соединенных грузовых поездов.

В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за предела­ми десятого года эксплуатации, при соответст­вующем обосновании* допускается проектиро­вать легкопереустраиваемые сооружения и ус­тройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соот­ветствии с табл. 1, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооруже­ния, элементы плана и профиля и др.) — по нормам более высокой категории.

3.3. Железнодорожные линии с тепловоз­ной тягой, которые намечается в ближайшие 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздель­ных пунктов, депо и других постоянных уст­ройств по нормам для электрической тяги. Со­ответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

3.4. Необходимость и целесообразность строительства новых и усиления (реконструк­ции) существующих железнодорожных линий, дополнительных главных путей, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных соо­ружений следует устанавливать на основе ТЭО.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов про­мышленных узлов, генеральными схемами комплексного развития железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети и внутренних путей промышленных предприятий с учетом социально-демографических условий обслуживаемого района.

3.5. Проектированию новых железных до­рог и дополнительных главных путей, крупных станций, депо и т. п., а также реконструкции существующих железных дорог, их отдельных сооружений и устройств должен предшество­вать выбор оптимальной этапности их развития в течение расчетного 15—20-летнего периода с момента ввода в эксплуатацию на основе ре­шений, принятых в ТЭО с учетом схемы разви­тия и размещения железнодорожного транс­порта.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы произ­водства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, ме­роприятия по сохранению окружающей среды, климатические и другие местные особенности.

_____________

* Под "обоснованием" здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.

3.6. Проекты новых и реконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребной пропу­скной и перерабатывающей способности пере­гонов, станций и узлов на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I, II и III категорий — на расчет­ный срок 10 лет, а IV категории — 5 лет (Приложение 1).

Потребная пропускная способность перего­нов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом для новых линий и подъездных путей времени на техно­логические перерывы для содержания и пла­нового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказов технических средств, а также допустимого коэффициента использова­ния пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе новых и рекон­струируемых линий и подъездных путей, равного:

0,85 — для однопутных линий и подъезд­ных путей;

0,87 — для участков с двухпутными встав­ками;

0,91 — для двухпутных линий и дополни­тельных главных путей.

Необходимость мероприятий по освоению перевозок перегонами реконструируемой же­лезнодорожной линии определяется сопостав­лением их потребной пропускной способности и наличной, рассчитанной по действующей Инс­трукции по расчету наличной пропускной спо­собности железных дорог.

Потребная пропускная и перерабатываю­щая способность станции должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок. Для новой станции пропускную и перерабаты­вающую способность следует определять с учетом внутрисуточной неравномерности дви­жения грузовых поездов разной продолжи­тельности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, влияния смежных уст­ройств, возникновения отказов технических средств и времени для содержания и планово­го ремонта сооружений и устройств.

Необходимость усиления реконструируе­мой станции определяется сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способ­ности с результативной наличной*, рас­считанной по действующей Инструкции по рас­чету наличной пропускной способности желез­ных дорог.

_____________

* Результативная наличная пропускная способность станции определяется пропускной или перерабатывающей способностью ограничивающего элемента станции (пути, горловины, сортировочные устройства), рассчитан­ной при том же числе сборных и пассажирских поездов, что и потребная.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородных поездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток — пропуск всех поездов различных категорий.

3.7. Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полез­ная длина приемо-отправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслу­живания, электроснабжение электрифицируе­мых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует ус­танавливать по результатам технико-экономи­ческих расчетов на перспективу с учетом эко­номии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.

Первоначальная мощность отдельных соо­ружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможно­сти дальнейшего развития) из условий эксплуа­тации без переустройства на следующие рас­четные сроки:

ширина земляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов*, тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объем основных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, а также полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на линиях всех категорий — 10 лет;

число укладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примы­каний, пересечений и развязок подходов к же­лезнодорожным узлам, число позиций депо и объемы зданий мастерских, тип и виды уст­ройств СЦБ и связи и монтируемая их емкость, сечение проводов электрических сетей, коли­чество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и понизитель­ных подстанций, тип и количество экипировоч­ных устройств, конструкция устройств водо­снабжения и канализации, объем жилых и об­щественных. зданий на линиях всех категорий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на ли­ниях всех категорий — 5 лет;

число подвешиваемых проводов связи, пло­щади грузовых и складских устройств на стан­циях, станочное оборудование мастерских — 2 года.

_____________

* В случаях, когда в течение 15 лет эксплуатации потребуется строительство вторых путей, земляное полотно и опоры мостов сооружаются под два пути сразу.

3.8. В проектах новых и реконструируемых железнодорожных линий рекомендуется пре­дусматривать по согласованию с железной до­рогой объединение и кооперированное исполь­зование зданий, сооружений, устройств и ин­женерных коммуникаций железнодорожного и других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов; создание общих жилых комплексов, учреждений куль­турно-бытового и другого назначения; исполь­зование резервов мощности существующих производств, сооружений, устройств и инженерных коммуникаций.*

3.9. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (рекон­струкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238—83.

_____________

* Здесь и далее заключенные в рамку положения являются рекомендуемыми.

3.10. При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог, сооружений и уст­ройств, следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструи­руемые объекты железнодорожного транс­порта ко времени их ввода в действие были технически передовыми, имели высокие техни­ко-экономические показатели, отвечали требо­ваниям охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры;

предусматривать проектные решения, на­правленные на экономное расходование ме­талла, цемента и леса в строительстве, макси­мальную экономию площади отторгаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

предусматривать возможность широкой ин­дустриализации строитель­ства на базе совре­менных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектных решении производств, зданий и соо­ружений, унифицированных цельноперевозимых или крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительных конструк­ций и материалов:

выполнять требования по обеспечению без­опасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуата­ции;

предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и других коммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированием железной дороги.

3.11. В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станци­ях и перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всех кате­горий в населенных пунктах определяется про­ектом.

3.12. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных пу­тей, крупных узлов и станций, объектов элект­рификации линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдель­ных сооружений и устройств следует предус­матривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен пред­шествовать пуско-наладочный период времен­ной эксплуатации хозяйств линии.

Проектирование и строительство жилых до­мов и объектов их инженерного обеспечения на новых железнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами для временного размещения в них рабочих строи­тельных организации с последующим их осво­бождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.

3.13. При проектировании новых железно­дорожных линий, дополнительных главных пу­тей, усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следует разрабатывать прогноз функционирования природно-технической системы — железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемые в проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должны обеспечивать затухаю­щий характер развития возникающих при этом деградационных процессов и явлений. Дости­жение экологического равновесия новой природно-технической системы должно быть обеспечено к концу строительства, а по наибо­лее сложным процессам и явлениям — после сдачи линии в постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчиком сроки.

При проектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах, марях и т. п.) следует предусматривать ме­роприятия по регулированию стона, исключаю­щие подтопление и заболачивание.

В районах вечной мерзлоты следует пре­дусматривать мероприятия по обеспечению ус­тойчивости зданий и сооружений с учетом про­гнозируемых изменений мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распростра­нения подземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначать мероприя­тия по сохранению мерзлоты и предотвраще­нию возможности скопления поверхностных вод у проектируемого сооружения.

3.14. В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материаль­ной базы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнози­руемых ремонтных работ в течение всего пе­риода стабилизации сооружений.