Торжественное открытие центра инновационного развития



бет5/17
Дата22.07.2016
өлшемі5.54 Mb.
#214902
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

г vz V-

2 секция 265 Н36 20J Н37

пг

Рис. 14. Схема шунтирования контакта реле 265



410 442 441

355 Н410 Н411 2

ПС"

R58

чж-



TF

1

I

444 Э101

1 2

-• Р>| • ► К451"С1

"Рис. 16. Схема включения сигнальной лампы 443 «ПС»

Рис. 18. Схема включения реле 429 21

5Н537 Н538 Н539 Н540 Н541 Н542 Н543 Н544 Н545 442

КМЭ

ВА 5 "Пере­ключатель"

Кб К7

К4 К5

411

К1

К2

КЗ

410

но

Н01

450

13 14

НО*



16А

Н414

Э119

Рис. 19. Схема питания провода Н414

Н403

Н74

207

Н62

Н43 Н95

21 22

236

Рис. 17. Схема включения термозащитных реле К1 — К7

но с реактором L1 и трансформатором тока Т1. Тиристор V12 разделяет цепи нагрузки и подзаряда аккумуляторной батареи. При этом среднее за период значение напряжения на аккуму­ляторной батарее превышает величину среднего за период на­пряжения в цепях управления;

О в случаях обесточивания на входе трансформатора 48 (проезд нейтральной вставки или отключение ГВ) питание це­пей управления автоматически переключается контактором 162 на аккумуляторную батарею 200;

0 на ЩР-1 установлены рубильники SA1 «Цепи управления» с двумя положениями — «Нормально» и «Аварийно», SA2 «Ба­тарея», предохранители F1 и F2 аккумуляторной батареи, F3 (сервомотор), F4 (компрессор токоприемника), F5 и F6 (сигна­лизация).

© чтобы уменьшить толчки при трогании с места, когда два локомотива или три секции работают по системе многих еди­ниц, контакт реле 265 Н34—Н36 шунтируется только на первой секции контактом ГПП1-8 и включенным последовательно с ним размыкающим контактом переключателя режимов ПР второй секции (рис. 14);

О удерживающая катушка реле земляной защиты 88 подклю­чена к проводу Н5 вместо провода Э15 (рис. 15).

С № 2210 внедрена пожарная сигнализация. Лампа сумми­рующей сигнализации 443 «ПС» расположена на пульте ма­шиниста (рис. 16). Ее загорание указывает на возникновение пожара. Цепь питания лампы замыкается при отключении кон­тактом промежуточного реле 442, в цепи которого установле­ны термодатчики и кнопка проверки пожарной сигнализации (рис. 17). Секция, на которой произошел пожар, определяется по наименованию загоревшейся одной из сигнальных ламп сум­мирующей сигнализации «С1» — «С4».

С № 2275 в связи с заменой регулятора 230 типа АК-11БТЗ на датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 с малой коммута­ционной способностью применено промежуточное реле 429 (рис. 18).

С № 2319 внесены следующие изменения:

О в связи с заменой блока управления реостатным тормо­жением вначале был установлен контроллер машиниста элек­тровоза КМ-2, затем КМ-3. На нем установлена дополнитель­ная рукоятка «0» — «ФС». Чтобы поддерживать на спуске посто­янную скорость, необходимо перевести тормозную рукоятку из нулевого положения в положение ФС, когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с требуемой;

О провод Э119 получает питание через контакт 13—14 ре­версивного вала КМЭ, а провод Н414 в цепи катушки переклю­чателя режимов ПР — от провода Э119 через контакт реле 450 (рис. 19).

С № 2349 в связи с заменой блоков дифференциальных реле БРД на реле перегрузки 21, 22 из цепи катушки 4удерж. убраны замыкающие контакты 21 и 22 (рис. 20);

* внедрена сигнализация срабатывания реле 21 и 22 (рис. 21). Для этого применено реле 236, при включении ко-

R25

"ВУ1"

304

Н449

436

Э100

Э100

236

"=Н="

Э116

••ВУ2"

I

455 Н368

Рис. 21. Схема сигнализации защиты выпрямительных установок

Ш1 Ш2

|—оАДАгО-

227

5 Н133 Я1 02

О [^мкп^[| О-Л^О 1

Н66 135 Н133

ЯН66

N

S

4

  1. S



I

I . Л 6

р

135

ПВУ7

I

1±_°"

Н134

I

ч<н=^

Рис. 22. Схема включения вспомогательного компрессора

торого гаснет лампа «ВУ1». Данное реле отключается при срабатывании реле перегрузки 21, 22. Чтобы включить реле 236, необходимо кратковременно нажать кнопку «Включение ГВ и возврат реле»;

щ- применена новая схема включения двигателя вспомо­гательного компрессора токоприемника МКП (рис. 22). Она исключает его длительное включение (не более 20 мин). Ког­да давление сжатого воздуха в резервуаре главного выклю­чателя достигнет 6,5 кгс/см2, пневматический выключатель управления ПВУ7 обесточивает катушку электромагнитного контактора 135, который, в свою очередь, отключает вспомо­гательный компрессор. ■


автотормоза

ЧТОБЫ УМЕНЬШИТЬ РЕАКЦИИ В ГРУЗОВОМ ПОЕЗДЕ



Обоснованный порядок применения крана вспомогательного тормоза № 854 может предупредить опасные Сраки в повэдной работа

В

январе этого года на Юго-Западной дороге (Украина) про­изошел обрыв автосцепки в средней части грузового по­езда массой 5,2 тыс. т и длиной 56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был допущен на об­рывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути (подъем — небольшая площадка — спуск) в момент отпуска тор­мозов, когда после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см2 скорость снизилась с 58 до 40 км/ч.

В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести вагонах, пять из которых находились в его головной час­ти, а хвостовая содержала восемь груженых цистерн. На пере- валистом профиле тормоза в головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии

Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили (обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана машиниста в отпускное положе­ние при фактическом отпуске хвостовых вагонов за 44 с). На хво­стовике оборванной автосцепки были видны следы старых тре­щин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормо­за № 254 удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения отпускного процесса в составе.

Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется, до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом было пя­тым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффектив­ность действия автотормозов в пути следования (по пройден­ному пути и падению скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске), то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпусти­ли. Обычно это время составляет 40—100 с.

Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 — дорог Украины. Время торможения ступенью 1,5 — 2,0 кгс/см2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде первая инструкция устанавливает 30 — 40 с, вторая — 40 — 60 с, а затем локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного отпуска автотормозов в соста­ве, в том числе и в его хвостовой части.

Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов пре­вышает установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года при следовании составов, которые со­держат цистерны и хоппер-дозаторы всех модификаций, а так­же имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах про­исходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкция­ми 30 — 40 (40 — 60) с. Если по истечении этого времени отпус­тить тормоз локомотива, то сжатый ранее состав начнет «выст­реливать». При следовании грузового поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован.

Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 — 40 (40 — 60) с удержания тормоза локомотива необходимо уве­личивать до полного отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может составлять 80 с, а при минусовых температурах — 120 с. Конечно, машинист может ори­ентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком, установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность отпуска автотормозов, когда про­веряет эффективность их действия. Этим временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем.

Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ори­ентировочно определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до явного прекращения сни­жения скорости поезда (стабилизации). Если время отпуска было 60 — 120 с (что соответствует инструкциям), то возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не пере­греются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при тормо­жении краном № 254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура окружающей среды. Зимой, есте­ственно, вероятность перегрева бандажей уменьшается и, соот­ветственно, можно увеличивать непрерывное время торможения краном вспомогательного тормоза.

Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую сни­жение скорости движения состава происходит только за счет применения крана № 254, время 30 — 40 (40 — 100) с значительно превышается, но сдвигов бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные исследования (теорети­ческие и практические), чтобы окончательно сказать, какое может быть время непрерывного торможения краном N9 254 и с каким допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были приемлемы для состояния бандажей колесных пар.

Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, сле­дует также учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, ско­рость движения, т.е. условия распределения (рассеивания) теп­ловой энергии. Понятно, что при наличии на локомотиве элек­тродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облег­чаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на локомотиве имеется устройство контроля давле­ния ТМ хвостового вагона.

С другой стороны, нормативными документами разрешает­ся держать тормоза грузового поезда на одной ступени тормо­жения до 2,5 мин (а при двух и более ступенях — еще продол­жительнее). Следовательно, в таком заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде не записа­но, что в период действия автотормозов в поезде кран N9 254 следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго можно применять вспомогательный тор­моз (одновременно с торможением поезда) и потом, соответ­ственно, продолжать держать его в заторможенном состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе.

Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения поездом не применялся, то длительность его при­менения уже при отпуске автотормозов состава может превы­шать установленные 30 — 40 (40 — 60) с. Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с давлением в тормозном цилиндре 1,5 — 2,0 кгс/см2 при отпус­ке автотормозов грузового поезда длиной до 350 осей увеличе­но с 30 — 40 до 40 — 60 с. Но после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд следует на площадке или подъеме.
Применение для отпуска автотормозов положения II ручки кра­на машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его го­ловной части вперед), используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см2. После постепенного отпуска авто­тормозов продольно-динамические реакции также не будут бы­стро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана маши­ниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поез­да. То есть, при следовании по спуску состава повышенной мас­сы лучше отпускать тормоза приведенным способом, а нормаль­ной или повышенной длины, а также содержащего цистерны и ва­гоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным отпуском) для ус­корения отпуска применять положение IV крана машиниста.

V, км/ч

К

5,0 Ртм, кгс/сма

40

1 \

0РТм

t, с

42

|65 115

Профиль пути

Г*1 — Место обрыва

Пример обрыва грузового поезда, вызванный за­вышенным временем отпуска автотормозов

Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спус­ку, удержать в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран № 254, сложно. Надо увеличивать давле­ние в ТЦ до 2,5 — 4,0 кгс/см2 или держать кран длительное вре­мя в заторможенном состоянии. Поэтому во вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 — 30 с в положение II. За­тем положением I, согласно требова­ниям инструкции по тормозам, уста­навливают давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. В процессе отпуска кран № 254 остается в тор­мозном положении с поддержкой давления в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2.

Или при этом используют электри­ческий тормоз (если он имеется).

Зная ориентировочно время от­пуска автотормозов, машинист может управлять поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку. Рассмотрим несколько вариантов работы авто­тормозов.

Первый вариант: время от­пуска тормозов завышено. Этот признак определяется уже при про­верке действия тормозов — ско­рость движения поезда, даже после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, продолжа­ет падать (см. рисунок). Такие перепады могут быть от скоро­сти начала проверки действия тормозов 40 — 60 км/ч до сни­жения ее в пределах 10 — 30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 — 40 км/ч. Особенно часто подобное явление наблюда­ется в поездах, имеющих в своем составе вагоны хоппер-до­заторного типа и цистерны.

Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то ма­шинист при дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот про­цесс, должен использовать положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в уравнительном резер­вуаре (УР) выше зарядного на 0,5 — 1 кгс/см2, в зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку крана следует перевести из положения I в IV и через 30 — 40 с, после кратковременного перемещения ручки в положение I, ус­тановить ее в поездное.

При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП) в положении IV достаточно высо­кая и отвечает установленным нормам (снижение давления на 0,1 кгс/см2 происходит за время не менее 3 мин). В случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использова­нием положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность их срабатывания.

В



Второй вариант работы автотормозов: при проверке их действия и дальнейшем управлении поездом определено, чтс# при торможении и отпуске наблюдаются значительные продоль­но-динамические усилия (откат головной части, набегания хво­стовой и др.). В таком случае при следовании по спуску и не­обходимости снижения скорости используют положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль на 0,3 — 0,5 кгс/см2 положением V, а затем — положением VA до сниже­ния давления на необходимую величину.

Применение такого торможения (V —VA), вместо только одной ступени снижением давления на величину 0,8 — 1,2 кгс/см2, как это предлагает инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение давления в УР при поло­жении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ.

Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюда­ются значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия на автосцепках. Поэтому в этих случаях исполь­зовать для отпуска положение IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для постепенного отпус­ка тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 — 30 с в поезд­ное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I, устанавливая давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядно­го. При этом в процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном положении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2, или используется электрический тормоз.

При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тща­тельно проводить контрольную про­верку тормозов, выяснять причины, ко­торые повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно про­верить время отпуска тормозов хво­стовых вагонов (а не только послед­него), плотность ТМ в положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда, наличие в группе вагонов отключенных, несра­ботавших или самопроизвольно отпу­стивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как результат — к обрыву автосцепки.

Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые прове­ряют работу автотормозов раздель­но головной и хвостовой частей по­езда. Важно при расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю электронного скоростемера или АЛС-My, КЛУБ) убе­диться в правильности применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что при расследовании «за­бывают» проанализировать то, как этим поездом (если он был транзитным) управляли предыдущие машинисты.

Уже при ведении грузового состава этими машинистами продольно-динамические усилия в нем могли зародить появ­ление трещины в одной из автосцепок. В дальнейшем при оп­ределенных условиях она развилась до полного обрыва сцеп­ного прибора. Причем из-за короткого времени трещина не успела потемнеть (окисление металла и потемнение места из­лома происходят в пределах двух — пяти суток, в зависимос­ти от погодных условий). То есть комиссия, которая расследует случай обрыва, ошибочно может посчитать «свежий» излом только как вину последнего машиниста.

В заключение следует отметить, что применение только кра­на № 254 вместо торможения поезда, состоящего из порожних вагонов, которые находятся в головной его части, может приве­сти при отклонениях от норм содержания единиц подвижного состава и рельсового пути к недопустимым сжимающим усили­ям. В результате произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на магнитный носитель (регистратор параметров движения).

А.А. ПОСМИТЮХА,



помощник начальника Главного управления локомотивного хозяйства по безопасности движения «Укрзализныци»


К

Статья знакомит с основными положениями, изложенными в подготовленной к изданию «Инструкции по техническому обслу­живанию СУД-У», которая, в частности, посвящена работе как всего устройства, так и его составных частей. Инструкция так­же содержит требования, предъявляемые к специалисту, отве­чающему за техническое обслуживание стационарного устрой­ства для расшифровки результатов поездки машиниста.

Определен порядок подготовки к использованию и проверки работоспособности СУД-У. Дано подробное описание процесса запуска и наладки этого устройства. Показано, как шаг за шагом осуществляется процесс установки программного обеспечения СУД-У и сформированной базы данных участков обслуживания на персональный компьютер. Приводятся конкретные примеры.

Инструкция призвана помочь специалистам депо разобрать­ся в том, как подключать устройство для считывания кассет ре­гистрации (УСК) к персональному компьютеру и как устанавли­вать программное обеспечения СУД-У, позволяющее расшифро­вывать информацию, считанную с кассеты регистрации. Публи­куемый комментарий к «Инструкции по техническому обслужи­ванию СУД-У» может быть также полезен специалистам служб, дирекций и ревизорского аппарата дорог.

устройство суд у системы клубу



Основные этапы настройки программного обеспечения

огда в депо внедряют бортовую аппаратуру КЛУБ-У, перед расшифровщиками и машинистами-инструкторами ставится задача в короткие сроки освоить новые подходы к контролю без­опасности движения поездов, технического состояния средств, которые призваны ее обеспечивать. Кассета регистрации (КР) системы КЛУБ-У содержит больше информации, отра­жающей условия и пара­метры следования поезда, действия машиниста при его управлении, чем диаг­раммная лента механичес­кого скоростемера.

Программное обеспе­чение стационарного уст­ройства дешифрации (ПО СУД-У) — средство автома­тизированной расшифровки параметров движения, по­зволяющее выявлять нару­шения в действиях локомо­тивной бригады, отказы и сбои напольных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и борто­вой аппаратуры КЛУБ-У, со­здавать и хранить архив по­ездок, а также отчетных доку­ментов в соответствии с установленными ОАО «РЖД» сроками.

Информацию о следовании поезда можно просмотреть в табличном или графическом виде за любой период времени или на любом отрезке железнодорожного пути, а обработанные данные — вывести на экран монитора или распечатать на бу­маге. Расшифровщик часть операций по обработке информа­ции о движении поезда выполняет в автоматическом режиме, а часть — в ручном. При этом машинист просмотреть результа­ты поездки без устройства дешифрации не может.

Для работы с СУД-У завод-изготовитель высылает на ком­пакт-диске программное обеспечение и техническую докумен­тацию, включающую в себя «Руководство по эксплуатации 36991-400-00 РЭ». Однако, как показала практика внедрения КЛУБ-У, при изучении приведенной документации возникает ряд неудобств, что объясняется различным уровнем квалификации обслуживающего персонала, а также ограниченностью време­ни для освоения работы на СУД-У. В связи с этим было при­нято решение разделить техническую документацию, учитывая распределение обязанностей в депо по обслуживанию элект­ронной карты и СУД-У, на три отдельные инструкции. В насто­ящее время они проходят согласование в ОАО «РЖД».

Прежде чем передать устройство СУД-У непосредственно расшифровщикам, специалист, ответственный за его техничес­кое сопровождение, должен настроить программное обеспече­ние в соответствии с имеющимся в инструкции разделом. В дальнейшем на этого специалиста возлагается обязанность кон­тролировать техническое состояние устройства, а также консуль­тировать техников-расшифровщиков.

Т

еперь кратко рассмотрим основные этапы установки и на­стройки программного обеспечения СУД-У, изложенные в «Инструкции по техническому обслуживанию СУД-У».


Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет