Учебное пособие Нижний Новгород 2017 градостроительства мест
жүктеу/скачать 6.14 Mb. Pdf көрінісі
|
| 1 – магистраль городского значения; 2 – дорога на завод; 3 – магистраль районного значения;
4 – межрайонные улицы; 5 – жилые улицы; 6 – парковая дорога; 7 – дороги в промышленной зоне; 8 – пешеходные аллеи; 9 – транзитная магистраль Важнейшими характеристиками проектирования улиц и дорог в пределах селитебной территории являются плотность уличной сети и коэффициент непрямолинейности. Плотность сети магистральных улиц и дорог на расчетный срок по нормам предусмотрена в пределах 2200–2400 м/км 2 территории городской застройки, а плотность сети линий пассажирского общественного транспорта – в пределах 1500–2000 м/км 2 в зависимости от планировочной структуры города. Нормы предусматривают расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м, для экспресс–автобуса, троллейбуса и трамвая – 800 – 1200 м, для метрополитена – 1200–1500 м и для электрифицированных железных дорог – 1500–2000 м. Коэффициент непрямолинейности уличной сети показывает отношение суммы фактических расстояний между основными пунктами притяжения населения по запроектированной уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по прямым (воздушным) линиям. Наиболее желательной по транспортным требованиям теоретически является компактная территория города, близкая к форме круга. Радиально-кольцевая схема уличной сети характеризуется самым малым коэффициентом непрямолинейности (1,0–1,10); она обеспечивает в планах городов 97 наименьшую удаленность отдельных точек притяжения. Однако такая схема магистралей чрезмерно концентрирует городской транспорт в центральной части города. Прямоугольная схема сети улиц имеет значительный показатель непрямолинейности (1,25–1,29), а для угловых точек квадрата он повышается до 1,41. Считается, что вытянутая прямоугольная форма транспортной сети в плане населенного места имеет преимущества перед квадратной, позволяя уменьшать плотность магистралей при одинаковом уровне транспортного обслуживания. По показателям непрямолинейности считают наиболее целесообразной сеть улиц города при коэффициенте непрямолинейности, меньшем 1,15; средние показатели характерны для коэффициентов от 1,15 до 1,25; неблагоприятными считают коэффициенты больше 1,25. Вытянутые системы улиц можно проектировать при максимальном соотношении сторон 2:1; при значительной вытянутости сети получается нецелесообразное расстояние между магистралями. Расстояния между магистральными улицами с наличием общественного транспорта следует принимать в 600–800 м, а подходы пешеходов от жилья и мест работы до остановок общественного транспорта не должны превышать 500 м. Практически следует применять комбинированную сеть улиц с учетом местных природных условий (климата, рельефа, инсоляции и т. п.). Магистралей в крупном и большом городе обычно бывает несколько, а в малом населенном месте – одна или две. Магистрали могут иметь, в основном, транспортное значение или общественно-парадное (например, подводящие к общественному центру, парку, мемориалу). Городские скоростные автомагистрали должны примыкать к магистральным улицам общегородского значения, тем самым связывая уличную сеть города с внегородскими (междугородными) дорогами, предусмотренными схемами районной планировки. При проектировании уличной сети необходимо также предусматривать прогулочные аллеи и бульвары. В плане населенных мест скоростные и грузовые дороги рекомендуется размещать на территориях санитарно-защитных зон, на полосах отвода для железных дорог, в тальвегах и других неудобных для застройки участках, а на селитебных территориях – с полной изоляцией их от местного движения и безопасностью для пешеходов (на расстоянии от жилой застройки не менее 50 м). Виды проектируемого общественного транспорта в населенных местах должны соответствовать их размерам и величинам пассажиропотоков. Так, для малых и средних 98 городов достаточно автобусного движения, в больших – дополнительно допускается троллейбус; в крупных городах должен получать развитие городской электрический транспорт, а в крупнейших, кроме того, метрополитен. Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов: типа застройки, рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей; способа отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей; зеленых насаждений, оросительных каналов и др. Ширину магистральных улиц общегородского значения можно принимать в 75–60 м, а районного значения – 35 м, жилых улиц при многоэтажной застройке – 25 м, а при одноэтажной – 15 м. Ширину одной полосы движения – скоростных дорог и магистральных улиц – принимают равной 3,75 м, жилых улиц – 3 м, дорог промышленных и складских районов – 3,75 м. При проектировании магистралей и улиц необходимо учитывать нормы уклона продольного профиля магистралей и применять покрытия, обеспечивающие удобства движения всех видов транспорта, естественный сток поверхностных вод и минимум земляных работ по вертикальной планировке. жүктеу/скачать 6.14 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|