Учебное пособие Санкт-Петербург
жүктеу/скачать 85.08 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Система контроля вертикальных динамических нагрузок AGUILA
- Состав оборудования
|
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» Дубинский В.А., Александров М.Д. Прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта вагонов нового поколения Учебное пособие Санкт-Петербург 2009г. УДК 629.44:629.45 Аннотация к учебному пособию: «Прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта вагонов нового поколения» В пособии изложены достоинства и недостатки системы технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов, возможные пути развития этой системы с целью сокращения затрат на техническое обслуживание и ремонт вагонов, повышения качества и надежности вагонов в эксплуатации, рассмотрены перспективы развития системы при внедрении автоматизированных средств технической диагностики подвижного состава. Введение Новый подвижной железнодорожный состав - веление времени, и речь не только об обновлении существующего парка. Сегодня предъявляются повышенные требования к безопасности движения, системам жизнеобеспечения пассажиров, грузоподъемности и надежности емкостей для перевозки грузов. Поэтому актуально создание не просто новых, а перспективных моделей, с которыми придет на железную дорогу другая эпоха. Запланированный переход к вагонам нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико- экономических показателей с учетом прогноза развития экономики в течение предстоящего срока службы. Важным преимуществом новых вагонов являются повышенная грузоподъемность, обеспечение сохранности грузов, механизация погрузки и выгрузки, экономия эксплуатационных расходов, снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, экологическая безопасность. Перспективные модели ориентированы на новые ходовые части, рассчитанные на нагрузку от оси на рельс 25 тонн. Также ведутся работы над тележкой с раздвижной колесной парой и автосцепным устройством для вагонов «Восток - Запад». На Российских железных дорогах условия эксплуатации подвижного состава жестче и нормативные требования выше, чем за рубежом. Но они нередко нарушаются. Это приводит к преждевременному выходу из строя вагонов. Поэтому требует совершенствования система технического обслуживания и ремонта вагонов, контроля качества выполняемых работ и внедрения новых технологий. 1 Система технического обслуживания и ремонта вагонов и пути её совершенствования В России (и ранее в СССР) много лет действовала система периодического планово-предупредительного ремонта вагонов. Бесспорные ее преимущества - возможность четкого контроля по трафарету за выработкой вагоном срока эксплуатации и четкого планирования объемов ремонта, потребности в запасных частях и материалах. Крупный недостаток системы - одинаковая периодичность ремонта вагонов без учета их фактической работы, интенсивности эксплуатации. В результате вполне возможны и на практике нередко наблюдаются такие крайние случаи, когда через одинаковые сроки и по одной технологии ремонтируются вагоны, простоявшие почти год в запасе, и вагоны, интенсивно обращающиеся, например, в кольцевом маршруте с большим объемом выполненной работы. Такое положение приводит к значительным экономическим потерям из-за необоснованного изъятия вагонов из эксплуатации на длительный срок. Увеличиваются затраты на выполнение обязательных работ по разработке и контролю сборочных единиц и деталей в соответствии с Действующими нормами деповского и капитального ремонта. Отказ от плановой системы ранее практически был нереален из-за невозможности получить данные о фактической работе вагона. В настоящее время после введения системы ДИСПАРК и АСУ ПВ такая возможность получена. Она позволяет иметь не только данные о пробеге, выполненной работе каждого вагона, но и технические характеристики об отказах в эксплуатации и планировать ремонт парка в масштабах сети, дорог и отдельных вагонных депо. В последнее время широко обсуждается концепция ремонта вагонов но техническому состоянию, которая предусматривает отбор их в ремонт, определение необходимого объема ремонта и остаточного ресурса на основе сравнения данных по назначенному (проектному) ресурсу и фактически выполненной работе. Назначенный ресурс устанавливается при проектировании и изготовлении вагона, сборочных единиц, и указывается в стандартах и другой нормативно -технической документации (НТД). При этом вагон рассматривается как система, состоящая из сборочных единиц и деталей. Все сборочные единицы и основные детали закрепляются за конкретным вагоном и соответствующим образом маркируются. Ремонт по техническому состоянию производится вагонам, выработавши назначенный ресурс, заложенный в сборочных единицах и деталях при и изготовлении. Сюда же относятся вагоны, фактическое техническое состояние которых не соответствует специально разработанным критериям, а также в случае многократных (от трех и более) отцепок в текущий ремонт по одной и той ж причине. Возможно и дополнительное ограничение срока эксплуатации вагона, связанное с коррозией, старением резиновых элементов и т.п. Общим критерием для постановки вагона в ремонт по техническому состоянию является выработка назначенного ресурса одной или несколькими сборочными единицами (деталями), замена которых в эксплуатации нецелесообразна. Этот ресурс определяется работой вагона, измеряемой в т км брутто, для грузовых вагонов, либо пасс. км для пассажирских вагонов. По каждой сборочной единице (детали) определяется назначенный ресурс (в функциональных характеристиках) и пересчитывается на работу вагона. В соответствии с назначенным ресурсом определяется суммарная наработка, при достижении которой вагон отставляется для ремонта. Суммарная наработка- это устанавливаемый норматив (объем работы), при выработке которого изымается из эксплуатации для ремонта. Она определяется по выработке назначенного ресурса одной или несколькими сборочными единицами (деталями) вагона, замена которых при техническом обслуживании нецелесообразна. Сборочные единицы (детали) остаточный ресурс которых, обеспечит работу вагона до следующего ремонта, подлежат контролю только при необходимости разбираются и ремонтируются. Фактически выполненная вагоном работа определяется через систему ДИСПАРК (АСУ ПВ). Она контролирует выработку ресурса каждым вагоном и дает рекомендации по сроку, месту и виду его ремонта. Для обеспечения ремонта по техническому состоянию в депо на каждый вагон оформляют ремонтный паспорт. При выполнении ремонта на данном этапе предусматривается использование имеющихся технических средств для отцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов. При переходе на ремонт вагонов по фактическому техническому состоянию необходимо решить два главных вопроса. Первый: как определить, что вагон по техническому состоянию требует изъятия из эксплуатации и постановки в ремонт. Второй: какие сборочные единицы и детали вагона, поставленного в ремонт, должны разбираться и ремонтироваться, а какие только контролироваться. Первый вопрос можно решить путем сравнения суммарной наработки конкретного вагона (сборочных единиц, деталей) с назначенным ресурсом Последний может устанавливаться в годах, часах, пробеге, объеме выполненной работы, числе циклов нагружения, торможений и др. Измеритель работы в т км брутто (пасс. км) в наибольшей степени характеризует износные и усталостные повреждения вагонов. Он прямо или косвенно учитывает такие показатели, как статическая нагрузка, пробег вагона в груженом состоянии, скорость движения, масса поезда, число грузовых и маневровых операции. При этом состояние пути, его профиль и т.п. можно условно принять одинаковыми дл большинства вагонов данного типа. Использование рекомендуемого показателя позволит учесть все разнообразия условий эксплуатации и не допускать преждевременную постановку в ремонт вагона, длительное время находившегося в резерве, использовавшегося при перевозке легковесных грузов или имевшего большой порожний пробег. Теперь рассмотрим второй из поставленных выше вопросов. Создание аппаратно-программного комплекса безразборной диагностики и определения остаточного ресурса для стационарного ремонта вагонов - сложная задача. Поэтому переходить на систему ремонта по техническому состоянию целесообразно в два этапа. На первом из них остаточный ресурс следует определять как разность назначенного (проектного) и израсходованного ресурса, используя уже имеющиеся диагностические и испытательные средства и существующую систему ДИСПАРК (АСУ ПВ). На втором этапе разрабатывается и внедряется аппаратно-программный комплекс безразборной диагностики и определения остаточного ресурса основных узлов и деталей при ремонте вагонов в депо и при техническом обслуживании. Второй этап работы предусматривает также создание специальных датчиков, учитывающих фактически израсходованный ресурс, который отличается от получаемых по данным автоматизированных систем (ДИСПАРК, АСУ ПВ). В числе них могут быть датчики: для определения фактического пробега вагона, в том числе в груженом состоянии с учетом величины загрузки; для определения величины и повторяемости вертикальных, растягивающих и сжимающих продольных и поперечных сил; фиксирующие число и характер торможений. Эти и другие данные показали фактический расход технического ресурса вагона, его сборочных единиц и деталей. Для определения остаточного ресурса может быть использована аппаратура, измерения остаточной толщины деталей, работаю на износ. Таким образом, при определении объема ремонта вагонов, поставленных в ремонт, будут учитываться сборочные единицы и детали, у которых назначенный ресурс выработан полностью или оставшийся недостаточен для эксплуатации до следующего ремонта. В настоящее время техническое обслуживание и ремонт вагонов производится по следующей системе: ТО - Техническое обслуживание грузовых вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов; ТО-1 - Техническое обслуживание пассажирских вагонов при подготовке в рейс и в пути следования; ТО-2 - Техническое обслуживание пассажирских вагонов перед летними и зимними перевозками; ТО-3 - Единая техническая ревизия пассажирских вагонов; ТР-1 - Текущий ремонт при подготовке грузовых вагонов к перевозкам с отцепкой их от состава и подачей на специализированные ремонтные пути. ТР-2 - Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой их от состава или поезда. ТР - Текущий ремонт пассажирских вагонов с отцепкой их от состава или поезда. ДР - Деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей; КР - Капитальный ремонт вагонов для восстановления их ресурсов; КР-1 - Капитальный ремонт пассажирских вагонов 1 объёма; КР-2 - Капитальный ремонт пассажирских вагонов 2 объёма; КВР - Капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов; КРП - Капитальный ремонт вагонов с продлением срока службы. Технология организации ремонта вагонов по выполненному пробегу В автоматизированной системе ДИСПАРК заложена принципиально новая технология управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов должно осуществляться не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система будет вести учет выполненных груженых и порожних вагоно- километров, количества погрузок, выгрузок и переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по каждому типу вагона устанавливаются пороговые значения объема выполненной работы, после которого должен быть проведен определенный вид его ремонта. Это должно исключить существующую ныне практику, когда постановка вагонов в ремонт осуществляется досрочно, а из инвентаря исключаются технически исправные вагоны (например, подвижной состав, отставленный в резерв и не совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляется в ремонт). Были установлены следующие нормативы («желтый порог») для постановки в деповской ремонт грузовых вагонов всех типов, кроме специального назначения: после производства деповского ремонта - при достижении 100 000 км общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позже чем через два года эксплуатации; после производства капитального ремонта - при достижении 160 000 км общего пробега, но не позже чем через два года эксплуатации; после постройки и ремонта с продлением срока полезного использования - при достижении 210 000 км общего пробега, но не позже чем через три года эксплуатации. Для всех вагонов, переведенных на новую систему ремонта, допускается сверхнормативный пробег 10 000 км. После этого наступает запрет эксплуатации - так называемый «красный порог». После очередного планового ремонта вагона данные о его пробеге в вагонной модели дороги обнуляются. Расчет ведется заново до постановки вагона в следующий плановый ремонт. Исполненный пробег вагона учитывается следующим образом. При выходе вагона из очередного планового ремонта вагоноремонтное предприятие передает электронное сообщение 1354 с кодом 7600. Наличие данного кода означает, что вагон переведен на новую систему ремонта, а на его кузов нанесен соответствующий трафарет. Сообщение проходит обработку в Информационно-вычислительном центре (ИВЦ) железной дороги и транслируется в Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД». На основании полученного сообщения (а для нового вагона - сообщения № 4600 о его регистрации) в базе данных делается отметка о переводе на ремонт по пробегу. При этом в адреса ИВЦ всех дорог оперативно формируется сообщение № 4609, проставляющее в дорожных картотеках аналогичный признак. Фактический пробег вагона в процессе эксплуатации рассчитывается в ИВЦ той дороги, на которой в данный момент он находится. Если полученные данные о пробеге вагона превышают установленный норматив, ГВЦ автоматически формирует в адреса ИВЦ всех железных дорог корректировочное сообщение № 4609 с признаком «Норматив для взятия вагона в ремонт достигнут». Система реализует программный запрет на включение порожнего вагона на «желтом пороге» в состав поезда. Груженый вагон может следовать до места выгрузки. Если исполненный пробег вагона превышает норматив с учетом допустимого перепробега, ГВЦ формирует сообщение № 4609 с признаком «Запрет эксплуатации». АСОУП реализует программный запрет на включение такого вагона в поезд независимо от того, груженый он или порожний, кроме как для проследования к месту ремонта. Расчет пробега вагона по территориям железнодорожных администраций и третьих стран, не ведущих учет, выполняет ГВЦ по среднесуточным нормативам исходя из времени нахождения вагона на этих территориях. При помощи сообщения № 1388, корректирующего данные ВМД, производится его запись в ИВЦ железных дорог, а также восстановление данных о пробеге вагона в случаях его потери в результате сбойных ситуаций. Выходная информация, предназначенная в первую очередь для работников вагонного депо и станций, выдается из ИВЦ или ГВЦ по запросу или регламенту в виде следующих справок: «Наличие в поезде вагонов, требующих ремонта»; «Данные о пробегах вагонов»; «Наличие на дороге вагонов, достигших пороговых значений». При полном использовании системы АСУПВ на линейном предприятии меняется технология работы с документами. АСУПВ дает возможность автоматизировать: учет работ при выполнении ТО-1, ТО-2, расцепок составов для проверки автосцепок; учет работ при выполнении отцепочного ремонта, ТО-3 и плановых видов работ в депо; учет приемки вагонов после плановых ремонтов на других предприятиях. По подготовленным нарядам на поезда формируются: журнал отправлений поездов, что исключает необходимость ведения этого журнала вручную; отчет по показателям работы депо за отчетный период (в вагоно- километрах). Документами по учету пробега вагонов являются: ведомость вагонов пассажирского поезда; карточка учета пробега вагона. Установка деталей повышенной прочности (ДПР) при производстве планового ремонта является необходимым условием для назначения вагону межремонтного пробега в 450 000 км. Технология вывода из эксплуатации в досрочный ремонт технически ненадёжных вагонов Для обеспечения безопасности движения, с целью вывода из эксплуатации вагонов, наиболее часто отцепляемых в текущий ремонт по неисправностям, и проведения досрочного планового ремонта, была разработана «Технология вывода из эксплуатации в досрочный ремонт технически ненадёжных грузовых вагонов». Эта технология основывается на учёте количества отцепок вагона в текущий ремонт в межремонтный период (после деповского или капитального ремонтов). Так, в случаях, когда общее (в порожнем и груженом состоянии) количество отцепок в текущий ремонт в период от последнего планового ремонта превышает 7 раз, вагон должен рассматриваться как технически ненадёжный. Для определения дальнейших действий по отношению к технически ненадёжному вагону в вагонном депо создаётся комиссия в составе: Начальник ПТО; Вагонный мастер (старший по смене) ПТО; Вагонный мастер(бригадир) участка текущего ремонта, приемщик вагонов или лицо, имеющее право приемки вагонов. Комиссия уполномочена принимать решение о производстве вагону очередного текущего отцепочного ремонта или его досрочного направления в плановый ремонт в объеме деповского/капитального с документальным оформлением принятого решения. Вид досрочного планового ремонта определяется в соответствии с очередным планируемым ремонтом по структурной схеме производства ремонта вагона. Результаты работы комиссии оформляются Актом с приложением справки № 2653. При принятии комиссией решения о производстве вагону очередного текущего отцепочного ремонта Акт составляется в 4 экземплярах. Первый остается в делах депо, второй пересылается в службу вагонного хозяйства дороги, третий в Департамент вагонного хозяйства ОАО “РЖД”, четвертый предприятию предшествующего планового ремонта. При принятии комиссией решения о производстве вагону досрочного планового ремонта, Акт составляется в 5 экземплярах. Первый остается в делах депо, второй пересылается в службу вагонного хозяйства дороги, третий в Департамент вагонного хозяйства ОАО “РЖД”, четвертый предприятию предшествующего планового ремонта, пятый пересылается вместе с вагоном в вагоноремонтное предприятие и служит основанием для досрочной постановки вагона в плановый ремонт. После этого формируется и передается в ГВЦ новое электронное сообщение № 1353 с указанием кода неисправности 574 “Досрочная постановка в деповской ремонт по техническому состоянию” или 575 “Досрочная постановка в капитальный ремонт по техническому состоянию”. Направление вагона в вагоноремонтное предприятие для проведения досрочного планового вида ремонта осуществляется установленным порядком с приложением к пересылочным документам Акта комиссионного осмотра и справки об отцепках вагона в текущий отцепочный ремонт. Документация о направлении порожнего вагона в досрочный плановый ремонт по техническому состоянию хранится на местах в течение двух лет. Организация и проведение среднего деповского ремонта Средний деповской ремонт (ДРС) проводится для увеличения межремонтных пробегов вагонов, сокращения расходов на техническое обслуживание и повышения безопасности движения. Межремонтный пробег вагона должен составлять 160 тыс. км. Среднему деповскому ремонту подлежат основные типы грузовых вагонов эксплуатационного парка с допустимой нагрузкой от колесной пары на рельсы не более 23,5 тс с приоритетом полувагонов и вагонов бункерного типа (хопперы). Для учета проведения среднего деповского ремонта вводится дополнительный код вида работы с вагоном с целью оформления уведомления ВУ-23М и ВУ-36М с передачей информационных сообщений в ГВЦ № 1353 и № 1354 соответственно. 5 Современные средства автоматизированного контроля состояния узлов подвижного состава С повышением скорости движения растут требования к качеству пути и подвижного состава. Вводится в эксплуатацию подвижной состав нового поколения, требующий новых технологий обслуживания и диагностики. Вместе с тем ситуация на рынке транспортных услуг не позволяет увеличивать расходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В связи с этим необходимо обеспечить его оптимальное использование без снижения уровня безопасности движения. В настоящее время на сети железных дорог России используется автоматизированное оборудование для контроля различных узлов подвижного состава. Таблица 5.1 Применяемые системы автоматического контроля
Далее будут рассмотрены некоторые существующие системы контроля ходовых частей, применяемые на железных дорогах Европы. Система контроля вертикальных динамических нагрузок AGUILA Общие сведения Система “Aguila“ (Испания) представляет собой стационарную измерительную систему и позволяет обнаруживать ползуны, навары, неравномерный прокат колес, осуществлять взвешивание вагонов и выявлять перегрузки посредством измерения (с помощью волоконно-оптических датчиков) вертикальных сил, действующих на рельсы от колес вагона. Монтаж системы осуществляется весьма просто, благодаря новым волоконно-оптическим датчикам, которые устанавливаются между шпалой и рельсом вместо амортизационной прокладки. Система Aguila - V7 имеет вариант с измерительным участком длиной 3.5 м при укладке шпал с эпюрой 1840 шт. на 1 км. Вариант Aguila - V7 обеспечивает однократный контроль колеса на измерительном участке. Волоконно-оптические датчики и путевые электронные устройства рассчитаны на работу в диапазоне температур от -40 до +80°C. Датчики выполнены с защитой класса IP68. Монтаж системы может начаться в течение 2-3 дней по окончании работ по подготовке к монтажу. Состав оборудования В состав системы входит оборудование измерительного участка, постовое оборудование и кабельная сеть. Оборудование измерительного участка: -волоконно-оптические датчики давления колес на рельсы (волоконно-оптические сенсоры) - 14 шт; -датчики температуры щебеночного балласта - 2 шт; -датчики сигналов прохода колес ("рельсовые контакты") - 2шт; -распределительные коробки с преобразователями для волоконнооптических датчиков - 2 шт; Постовое оборудование - индустриальный компьютер с интерфейсом - 1 шт; -шкаф с электронным оборудованием измерительного пункта DCST, содержащий процессор, аналого-цифровые преобразователи, устройство бесперебойного питания, помехоподавляющий фильтр, вводно-защитную панель с зажимами для подключения кабелей - 1 шт; -электромагнитные клеммы для сенсоров - 20 шт; -TFT выдвижная клавиатура - 1 шт; -сетевой блок питания 24 В - 1 шт; -интерфейсный модуль "рельсовых контактов" - 1 шт; температурный преобразователь для волоконно-оптических сенсоров - 2 шт; Измерительный участок оборудуется на горизонтальном прямолинейном отрезке пути с рельсами типа Р-65 на железобетонном шпальном основании. Скрепление рельсов - подкладки типа КБ-65, амортизационные прокладки. Измерительный участок должен иметь длину не менее развертки круга катания колеса (3,5 м.). Рельсы перед измерительным участком и непосредственно на измерительном участке должны быть прямолинейны и не иметь неровностей. Система контроля нагрева буксовых узлов PHOENIX Система PHOENIX предназначена для осуществления автоматизированного контроля температурного режима буксовых узлов, тормозных и колесных дисков. При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется иден -тификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к конкретным осям и стороне поезда, синхронизации работы отдельных подсистем. Технические характеристики Для подшипников: максимальная скорость движения состава: до 500 км/ч; температурный интервал термопрорисовки 0-150 0С; погрешность +/- 1; возможная ширина восприятия датчика 50-120 мм; Для тормозов и колесных дисков: максимальная скорость движения состава: до 500 км/ч; температурный интервал термопрорисовки 80-650 0С; погрешность +/- 1; возможная ширина восприятия датчика 50-120 мм. При подходе поезда электронный модуль приводит систему в рабочее состояние. В процессе прохождения составом через пост контроля, система строит график температур по 450 точкам на скорости 400 км/ч и по 1125 при скорости 200 км/ч. Таблица 5.2 Сравнительный анализ отечественной системы КТСМ-02БТ и системы PHOENIX
Анализ показывает что система PHOENIX пригодна к эксплуатации в Европейской части России, где климатические условия, а именно температурный режим, соответствуют заявленным техническим требованиям. Преимуществом системы PHOENIX является наиболее точный анализ точки повышенного нагрева узла, благодаря разделению луча на 8 зон, что обеспечивает большую зону покрытия источником сигнала. Работа подвижного состава в системе колесо — рельс связана со значительным износом обоих компонентов, однако в особой степени это относится к колесам. В ходе эксплуатации ухудшаются геометрия колеса, качество его материала и состояние поверхности катания, растут напряжения, снижаются плавность хода и уровень безопасности движения. При дальнейшем повышении скорости движения все большее значение будет приобретать контроль состояния колесных пар. В связи с этим для повсеместно внедряемой системы технического обслуживания подвижного состава по его состоянию потребуется точная информация о величине износа всех элементов колесной пары. До сих пор износ измеряли вручную. Значительные затраты на эти работы, а также простои подвижного состава при выполнении измерений вынуждали проводить эти работы с большими интервалами времени. Автоматизация позволяет выполнять эти измерения за несколько минут. При этом обеспечивается повышенная точность измерений и возможность планирования технического обслуживания. Автоматизированная диагностическая система контроля параметров колесных пар вагонов «Комплекс» Комплекс предназначен для измерения геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791, выявления степени износа и дефектов колесных пар на подходах поезда к станции, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания. Применение системы позволяет повысить надежность эксплуатации подвижного состава и максимально устранить вероятность возникновения аварийных ситуаций на железной дороге, вызванных сползанием буксы и дефектами колесных пар. Данная система предназначена для выявления на ходу поезда: износов цельнокатаных колес роликовых букс, имеющих разрушения торцевого крепления передача полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания Принцип действия системы основан на лазерном бесконтактном контроле геометрии движущихся трехмерных объектов с помощью триангуляционных датчиков положения. Система устанавливается перед ПТО (рис. 1), что позволяет обеспечивать своевременное реагирование обслуживающих бригад на срабатывание системы. жүктеу/скачать 85.08 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|