-сурет. 2003-2007 жылдар ішіндегі берілген автомобиль жолында ЖКО тәулік ішіндегі уақыты бойынша үлестірілу гистограммасы

2003-2007 жылдар ішіндегі берілген автомобиль жолында ЖКО түрлері бойынша талдау 1.5-кестеде берілген.

Жиі бұзылатын жол қоғалысы ережелеріне жатқызуға болады: қиылыстағы көлік құралын басып озу, қиылыстан өту кезегін сақтамау, бағдаршамның қызыл белгісінен өту, сонымен бірге жүргізушінің ішімдік ішіп көлік құралын басқару.

Жүргізушілермен бірге жаяу жүргіншілердің де мас күйде болуы ЖКО негізгі себептерінің бірі болып табылады. Жаяу жүргіншілердің белгіленбеген орындардын көшені кесіп өтуі, тұрған көлік құралы артынан көшеге шығуы, бағдаршамның қызыл белгісінен жүруі де кең таралған жол қозғалысы ережесін бұзудың түрлері болып табылады.

2003-2007 жылдар ішіндегі берілген автомобиль жолында ЖКО түрлері бойынша үлестірілу гистограммасы 1.5-суретте берілген.

Апаттылықтың «таралған» ошақтарын, статистикалық көрсеткіштерді пайдалана отырып, анықтау келесі тәртіппен жүргізеді. Стандарттық ауытқуды есептейміз:

Алынған стандарттық ауытқу шамасын кестелік стандарттық ауытқумен салыстырамыз. Берілген сенімділік ықтималдылығының шамасына сәйкес (0,05), мұндай салыстырудың келесі жолдары мүмкін болады:

егер Z_p ≥ 1,65 болса, онда екі жол бөлігінің апаттылық деңгейлеріндегі айырмашылық кездойсоқ емес;

егер Z_p ≤ 0,02 болса, онда екі жол бөлігінің апаттылық деңгейлеріндегі айырмашылық кездойсоқтық факторымен түсіндірілуі мүмкін;

егер 0,02 < Z_p < 1,65 болса, онда екі жол бөлігінің aпаттылық деңгейлеріндегі айырмашылық туралы, олардың бар немесе жоқ екендігі жайлы нақты шешім қабылдау мүмкін болмайды және мәліметтерді жинауды одан ары жалғастыру керек.

Егер де біз маңыздылық деңгейінің шамасын 0,05 деп емес, оны 0,10 деп қабылдасақ, онда стандарттық ауытқудың шектік мәндері Z_p= 0,02 және 1,65 орнына, тиісінше Z_p= 0,04 және 1,28 болады, яғни анықталмаған шешімдерді қабылдау аралығы кішірейеді, бірақ онымен бір мезгілде, шешім қабылдаудың қателік ықтималдылығы да өседі.

Нақты мысал қарастырайық.

Белгілі бір облыстың аумағында облыстық маңыздағы 163 км жол болып, онда соңғы 3 жыл көлемінде 401 жол-көлік оқиғалары тіркелген болсын. Жол-көлік оқиғаларының тіркелген орындарының арасындағы ең кіші ара қашықтық 25 м. Осы жолдың, ұзындығы 28 км болатын бір бөлігінде осы уақыт аралығында 89 жол-көлік оқиғалары орын алған және олардың тіркелген орындарының арасындағы ең кіші ара қашықтық 40 м. Осы жол бөлігі жоғары апаттылық көзі болып табыла ма, жоқ па деген мәселені анықтау керек.

Бастапқы берілген мәліметтерді жоғарыда келтірілген, тиісті формулаларға қойып, аламыз:










Алынған Z_р мәнінің Z_p ≥ 1,65 болғандығынан, ұзындығы 28 км болатын жол бөлігінің апаттылық деңгейі, облыстық маңыздағы жолдардың жалпы жүйесімен салыстырғанда, біршама жоғары екендігі анықталды.

1.3. Қолдасов көшесінің жалпы сипаттамасы және негізгі

мақсаттары
Шардара қаласының берілген жолдың жалпы қалалық мәні бар магистраль категориясына жатады. Берілген жол көптеген жолдармен қиылысды: Ғ.Муратбаев, Амангелды, Смағұлов және Пірімқұлов. Берілген жолдың ені 4,5 м, қозғалыс қарқындылығы 750 авт/тәулігіне, ал қолдың ұзындығы 1,5 км. Автомобильдер түнгі уақытта қозғалысы үшін жүріс бөлігін жасанды жарықтандыру бекіткен нормаларға сәйкес жүргізілмеген. Жаяу жүргіншілер жолында жарықтандыру қарастырылмаған. Берілген жол қазіргі уақытта талаптарына жауап бермейді. Қиылыстарда тexникалық параметрлерінің қозғалысын көлік құралдарының нақты санына сәйкес келмеуіне байланысты апаттық жағдайлар пайда болады. Жалпы, қазіргі уақытта замаңғы берілген жолдың қазіргі замаңғы талаптарға сәйкес келмейді. Қолдасов көшесіндегі барлық жол қозғалысын реттейтін техникалық құралдар 1.6.кесте көрсетілген.

Соңғы 5 жылда (2003-2007жж аралығында) Қолдасов көшесінде 84 ЖТО орыналды. Сонымен бірге 7 адам қайтыс болды және 33 адам қарақат алды. Осыған байланысты берілген жобада ЖТО санын азайту және қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылататын іс-шаралар енгізу, болған жол-көлік оқиғаларына сараптама жүргізу және енгізген шараларға экономикалық тиімділікті есептеу дипломның негізгі мақсаттары болып табылады.

1.20. "Балалар". Жүріс бөлігіне балалар шыға келуі мүмкін балалар мекемесіне (мектептер, сауықтыру лагерлері және сол сияқшлар) жақын жердегі жол учаскесі.

2.4. "Жол беріңіз". Жүргізуші қиылысатын, ал 7.13.табличкасы болғанда басты жолдың бойымен қозғалатын көлік құралдарына жол беруі тиіс.

4.1.6. белгілерінің күші маршруттық көлік құралдарына қолданылмайды.

4.1.6 .белгілерінің күші жүріс бөлігінің алдына белгі қойылған өтпелерге қолданылмайды.

2.2.Шардара қаласының Қолдасов көшесінің өткізу мүмкіндігін

есептеу
Нақты өткізу мүмкіндігі қолданыстағы автомобиль жолдары үшін нақты қалыптасып отырған жол жағдайларына сәйкес анықталады. Бұл мәліметтердің тәжірибелік мәні зор, өйткені олар жылдамдық пен қозғалыс қауіпсіздігінің белгіленген деңгейін қамтамасыз ету жағдайы үшін жолдың өткізу мүмкіндігін нақты бағалауға мүмкіндік береді. Анықталған нақты өткізу мүмкіндігінің дұрыстығы анықтау әдістемесіне, зерттеудің толықтығына және мәліметтерді өңдеуге байланысты болады. Жолдың өткізу мүмкіндігін сипаттайтын мәліметтердің маңызын, мәнін ескере отырып, зерттеуші байқау орыным таңдауға, тіркелуші мәліметтердің көлемінің жеткіліктілігіне және транспорт ағынындағы автомобильдердің жылдамдығын өлшеу дәлдігіне басты назар аударуы тиіс. Бірақ, автомобильдердің қозғалысын қарастыра отырып олардың транспорт ағындарының шектік қарқындылық шамасын бағалаған кезде біз тек қана жолды ғана емес, жалпы «Жүргізуші - автомобиль - жол - орта» жүйесін сипаттаймыз. Өйткені, транспорт құралдары мен жүргізушілердің сипаттамалары жолдың параметрлерімен қатар өткізу мүмкіндігіне елеулі әсер етеді.

Жол қозғалысын ұйымдастыру саласында өткізу мүмкіндігінің әр түрлі екі бағамы белгіленген: жол аралығында және бір деңгейдегі жол қиылысында. Бірінші жағдайда транспорт ағыны, егер қарқандылық шамасы жоғары болса, үздіксіз деп есептелінуі мүмкін. Екінші бағамның ерекшелігі ретінде қиылысатын бағыттардағы автомобильдерді өткізу үшін транспорт ағынының мезгіл-мезгіл үзіліп отыратынын атап өту керек. Қатынас жолдарын сипаттайтын басты көрсеткіш ретінде олардың өткізу мүмкіндігін атауға болады. Автомобиль жолдарын жобалау теориясында және қозғалысты ұйымдастыру бойынша жазылған еңбектерде жолдың өткізу мүмкіндігі түсінігі қолданылады. Жолдың өткізу мүмкіндігіне әрбір уақыт бірлігі ішінде жолдың белгіленген қимасы арқылы өте алатын автомобильдердің ең көп саны жатқызылады.

Кейбір жағдайларда жолдың өткізу мүмкіндігі анықтамасын белгіленген қатынас жылдамдығын қамтамасыз ету шартының орындалуымен толықтырған дұрыс. Бұл, әсіресе, жоғары дәрежедегі жылдамдық режимдері белгіленген үлкен магистральдар үшін аса маңызды. Мысалы, егер әдеттегі қала жолдары үшін шамасындағы транспорт ағынының жылдамдығы қалыпты жағдай болса, ал үлкен жылдамдық магистральдары үшін тиімді жылдамдық шамасы мөлшеріне дейін жетуі мүмкін. Ал ол, өз кезегінде, жолдың өткізу мүмкіндігін азайтуға мәжбүр етеді.

Жалпы жолдардың өткізу мүмкіндігін үш түрге жіктеуге болады: есептелген Р_Р накты Р_ф және нормативті немесе белгіленген Р_Н өткізу мүмкіндіктері.

Есептелген өткізу мүмкіндігін теориялық жолмен әр түрлі есептеу формулалары арқылы анықтауға болады. Ол үшін транспорт ағынының математикалық үлгілері және зерттеулер нәтижесінде алынған мәліметтерді жинақтау негізінде алынған тәжірибелік формулалар пайдаланылуы мүмкін.

Ғылыми зерттеулер нәтижесі көрсетіп отырғанындай, тығыз ағындар жағдайында жүргізушілер автомобильдер аралықтарын аса қауіпті мөлшерге дейін кемітуге ынталы. Соның нәтижесінте кей жағдайларда тіпті ондаған автомобильдер «тізбектік» соқтығысуға ұшырайды. Мұндай ағындарды қысқа мерзімдік бақылау жолдың жоғары өткізу мүмкіндігі туралы қисынсыз мәліметтер беруі мүмкін. Белгіленген жолдың өткізу мүмкіндігі туралы дәйекті мәліметтер алу үшін жол қозғалысының әр түрлі қарқындылықтары жағдайында N_а = f(q_a) тәуелділігін анықтау, транспорт ағынының негізгі диаграммасын тұрғызу және қисықтың иілу нүктесін Р_А табу қажет. Мұндай зерттеулер көптеген уақыт пен табандылықты қажет етеді.

Әрине жолдың өткізу мүмкіндігінің, «Құрылыс тәртібі мен ережелері» сияқты құжаттарда белгіленген, нормативтік шамасын қолданған оңай. Бірақ, мұндай жағдайда автомобиль жолының сипатталып жатқан нақты бөлігіне әсер етуші факторлар мен жағдайлардың барлығы толық ескерілмейді.

Пайдаланудағы нақты автомобиль жолының белгіленген өткізу мүмкіндігінің қорын бағалау үшін, жолағы нақты қозғалыс қарқындылығы N_Ф шамасының жолдың өткізу мүмкіндігі шамасы Р_ф қатынасына тең болатын, Z коэффициенті пайдаланылады:

Бұл коэффициент, сонымен қатар, жолдың транспорт ағынымен нүктелу деңгейі деп те аталады.

Қозғалыстың үздіксіздігін қамтамасыз етуі үшін өткізу мүмкіндігінің қажетті қоры болуы шарт, сондықтан Z ≤ 0.85.

Z коэффициентінің шамасы жол-көше жүйесінің бойында қозғалыстың қарбалас сағатында жүргізілетін сағаттық бақылау нәтижесінде анықталуы мүмкін. Бір сағат уақыт бойы әрбір 6 минуттық уақыт аралықтары t_В бойынша қозғалыс қарқындылығы есептеледі. Диаграммада автомобиль жолының бір жолағы бойындағы оңға бұрылатын ағынның мәліметтері көрсетілген. Ең жоғарғы қарқындылық бойынша жол бөлігінің нақты өткізу мүмкіндігі анықталады: 100 10 = 1000авт/сағ. Ал нақты қарқындылық жалпы 10 уақыт бөлігі (6 минуттан) үшін анықталған қарқындылықтар қосындысына тең:

Осыдан