Бұл әдістемелік нұсқауда курстық жобаны орындауға арналған қажетті теориялық материалдар берілген

Д. СЕРІКБАЕВ атындағы ШЫҒЫС ҚАЗАҚСТАН МЕМЛЕКЕТТІК ТЕХНИКАЛЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ

А.А. Мәкенов,

А.С. Әбеджанова

көлікті пайдалануды» мамандығы

(«Жол жүрісін ұйымдастыру» мамандандыру)

бойынша күндізгі оқу бөлімінде оқитын студенттерге курстық жобаны орындауға арналған Әдістемелік нұсқау

Өскемен

2014

Бұл әдістемелік нұсқауда курстық жобаны орындауға арналған қажетті теориялық материалдар берілген.

Машина жасау және көлік факультетінің әдістемелік кеңесінде бекітілген

© Д. Серікбаев атындағы Шығыс

университеті, 2014

1 Курстық жобаны орындауға арналған әдістемелік нұсқаулар.............................5

1.1 Тапсырма ңұсқасының нөмірін анықтау.............................................................5

1.2 Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу.....................................5

1.3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау..................................5

1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс санын (қатар) алдын-ала анықтау.................6

1.5 Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау..............6

1.6 Көлік құралдар және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограм-масын құру...................................................................................................................7

1.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі....................................................7

1.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу..............................................7

1.9 Жүру бөлігінің енін анықтау................................................................................8

1.10 Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу..........................................8

1.11 Бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі даулы нүкте саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау.............................................................................14

1.12 Фазалық айырылудың тиімді сұлбасын таңдау..............................................14

1.13 Жол қиылысының жоспарын құру.................................................................. 14

1.14 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру............................... 15

1.15 Курстық жобаны рәсімдеу................................................................................15

әдебиеттер тізімі.......................................................................................................18

Қосымша А Жол қиылыстары сұлбасының нұсқаулары...................................... 19

Қосымша Б Көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылық мәндер нұсқаулары................................................................................................................ 21

Қосымша В Көлік ағындары құрамы және жүктеу еселік мәндерінің нұсқау-лары.............................................................................................................................22

Қосымша Г Тапсырма бетін хаттау үлгісі.............................................................. 23

Қосымша Д Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі (1412-2005 ҚР СТ сәйкес) ....................................................................................................................... 24

Қосымша Е Қалалық жолдар мен көшелердің жалпы параметрлері (3.01.01 – 2002 СН және П сәйкес)...........................................................................................25

Қосымша Ж Түсініктеме хаттың сыртқы бет түрі.................................................27

КІРІСПЕ
«Жол жүрісін ұйымдастыру» пәні бойынша курстық жобаның негізгі мақсаты ол жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде орындау, арнаулы пәндердің теориялық негізін бекіту болып табылады.

Тапсырманың негізі жол қиылысындағы көлік құралдардың фазалық айырылу сұлбасын таңдау және бағдаршамдық сигнал беру параметрлерін есептеу – тәжірибеде жол жүрісін ұйымдастырудың типтік мәселесінің бірі болып табылады. Осы кезде көлік және жаяу жүргінші ағындарының талабын ескере отырып, альтернативті нұсқа шешімін әзірлеуге тірек жасалынған. Жүрісті ұйымдастырудың техникалық құралдарын дұрыс пайдалану және орналастыру сауалдарына аса көңіл бөлінеді.

Әдістемелік нұсқауға сәйкес кең пайдаланатын нормативтік құжаттардың негізгі қағидалары жеке практикалық есептер курстық жобаның шеңберінде қарастырылады. Сонымен қатар курстық жобаның түсініктеме хатына, графикалық бөлім қисындығының дәлдігіне, сауатты мазмұнының реттілік ісіне және қорғау кезінде баяндаманың мазмұнына көбірек назар аудару керек.

1 Курстық жобаны орындауға арналған әдістемелік нұсқаУЛАР

Курстық жобаны орындау үшін таңдалған бастапқы деректер «Тапсырманың нұсқасы» бланкісіне реттелмеген жол қиылысы сұлбасы және бастапқы деректер кестесіне көшіріледі.

мұнда, N_i – i-бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт./сағ;

Алынған сандық көрсеткіштерді N_кi үлкен мәнге қарай бүтін санға дейін доңгелектеп кесте түрінде көрсетілуі мүмкін.

мұнда, Z_i – тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған).

Алынған сандық мәні N_бi үлкен жағына қарай бүтін санға дейін доңгелектенеді.
1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын

(қатар) алдын-ала анықтау
Алдын-ала есептеу кезінде тапсырмадағы қиылыс сұлбасында бөлінген, әрбір бағыт үшін, бір жүріс жолағынан аз бөлінбеуі керек.

Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максимальды болашақтағы жүріс қарқындылығы N_бi және бір жолақтың өткізу қабілетін Р_n анықтауға болады, ол мынандай көрсеткішке тең болады 700 бір/сағ.

мұнда, n_j – қозғалыс жолақ саны;

j – келіс нөмірі;

Алынған сандық мәні n_j үлкен жағына қарай бүтін санға дейін доңгелектенеді.

Алынған қортындыны n_j ескере отырып, еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сызып көрсету керек. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек:

Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша қиылысты келесі типтің біреуіне жатқызамыз: қарапайым (m < 40), орташа күрделі (40 < m < 80), күрделі (80 < m < 150), өте күрделі (m > 150).

Содан кейін көлік ағындарының қарқындылығы мен даулы нүктелер санын ескеріп, мүмкін болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз (бұл жағдайда қозғалыс жолақ саны ескерілмейді). Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескерілуі қажет (авт/сағ). Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.
1.6 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру
Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша (1.2 б.) белгілі ұсыныстарға сәйкес тұрғызылады [2, 3].
1.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі
Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай отырып [12] , нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет (қосымша Д).

1.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу
Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге ұстану қажет [3]:

1 Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.

2 Бір фазада бірлестіруді ескеру:

- тура бағыттағы қарсы ағынмен фаза ұзақтығын анықтайтын даулылы, солға бұрылу ағыны, егерде солға бұрылу ағыны 120 авт/сағаттан артпаса;

- жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдасушы бұрылатын көлік ағыны, егерде жаяу жүргіншілер ағыны 900 адам/сағаттан артпаса, ал бұрылатын көлік ағыны 120 авт/сағаттан артпау керек.

3 Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту).

4 Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 700 бірлік/сағаттан аспау керек.

5 Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.

Алдыңғы көрсеткіштерді қолдану және келтірілген шектеуліктерді ескере отырып, нұсқа тапсырмасына фазалық разъезд сұлбасының 2 нұсқасынан аз ұсынылмауы керек (қолданылатын жолақ саны және реттеуші фаза).

Көрсетілген шартты қолдана және сәйкес тежеуді ескере отырып, тапсырманың берілген нұсқасы үшін фазалық айырылу сұлбасына екіден аз емес (қолданылатын жүріс жолағы және фазалық реттеу саны бойынша) әртүрлі нұсқа ұсынуға болады.

Нұсқалардың көп түрлігі жеке есептерді шешу тәсілдерінің көптігінен туындаған. Мысалы, жаяу жүргіншілерді жүру бөлігі арқылы өткізу фазалық реттеу кезінде немесе қауіпсіздік аралшығын пайдаланумен екі фаза кезінде іске асырылады. Бірінші жағдайда жаяу жүргіншілер кідірісі аз, бірақ реттеу циклін түзеу қажеттілігі тууы мүмкін (жалпы цикл ұзақтығының өсу бағытында), бұл көлік құралының кідірісінің өсуіне әкеп соғады.

Оңға бұрылатын көлік ағындарын өткізу оң жолақпен жол қиылысына келуді қолдануға байланысты екі әдіспен орындалуы мүмкін: а) тек оңға бұрылатын ағын үшін; б) оңға бұрылатындар және тура бағыттағы көлік құралдары үшін.

Бірінші жағдайда оңға бұрылатын ағындарды тура бағыттағы көлік құралдарына байланысты емес, өткізуге болады. Бұл барлық цикл ішінде оңға бұрылуды орындауға рұқсат етеді, яғни, толығымен оңға бұрылатын көлік құралдарының кідірісін жояды. Басқа жағынан алғанда, бұл жағдайда тура бағытта қозғалатын көлік құралдары, жүріс жолағының аз санын қолданады. Бұл фазаға сәйкес фазалық еселіктің өсуіне әкеліп соғады, ал ол жол қиылысының басқа келісіндегі көлік құралдардың кідірісінің өсуіне және реттеу циклінің артуын тудырады.

Солға бұрылатын ағындар, «өтіп кететіндерді» өткізетін көлік құралдары үшін, жол қиылысына келуге жеке жолақ қарастыру қажет. Бұл жағдайда, рұқсат етілген фазада, басқа бағыттағы жүріске кедергі жасамай, солға бұрылатын көлік құралдарының өту кезегін тосатын, жол қиылысында арнайы орын қарастырылатын, жоспарлау нұсқасы ұтымды болады.

Көрсетілген мәселенің шешімі жол қиылысындағы барлық жағдайларды ескерумен табылады. Сондықтан жобамен ары қарай жұмыс істеу, бағдаршаммен реттеуді тиімді бағалау негізінде фазалық айырылу сұлбасының ең жақсы нұсқасын анықтау қарастырылады.
1.9 Жүру бөлігінің енін анықтау
Жүру бөлігінің ені жалпы қалалық және аудандық көлемде магистральдық көшелер санаты үшін жүру жолағы ені нормативтік құжаттар бойынша 9 таңдалған негізде анықталынады (қосымша Е).
1.10 Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу
Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу әдістемесі ағылшын зерттеуші Ф. Вебстердің ұсынуымен енді. Ол бірқатар мемлекеттерде инженерлік есептеулер үшін кеңінен қолданылады және шынайы жағдайдағы қозғалыста жеткілікті тәжірибелік тексеруден өтті.

Есептеу кезінде мынандай бастапқы көрсеткіштерді қолдану керек:

- жол қиылысына келгендегі жүріс және қиылыс аумағынан тоқтаусыз өткен кездегі көлік құралының жылдамдығы V_т=50 км/сағ;

- жол қиылысына келгендегі жүріс және солға бұрылу кезіндегі көлік құралының жылдамдығы V =25 км/сағ;

- жүру бөлігі қиылысы кезіндегі жаяу жүргіншілердің жүріс жылдамдығы V_ж=1,3 м/с;

- тоқтау сызығы алдында тоқтаған кездегі көлік құралдарының бәсеңдеуі а_т=3м/с²;

- көлік құралының аумақтық ұзындығы l_к=6 м.

Оқшауланған жол қиылысы - көлік құралдарының кездейсоқ келіп тоқтауымен сипатталады ( тізбектелген көлік құралдарының арасындағы аралық бірдей емес). Осыған мына формула сәйкес келеді:

мұнда, Т – жол қиылысындағы көлік құралдарының ең аз орта кідірісін қамтамасыз ететін, тиімділік цикл ұзақтығы;

Жалпы фазалық еселік жеке фазаның есептік фазалық еселіктер қосындысынан тұрады

Мұнда, у_i – i-реттеу фазасының фазалық еселігі;

мұнда, N_кij – қарастырылған тәулік мерзімі үшін j-бағыттағы берілген фазадағы келтірілген қозғалыс қарқындылығы, бір/сағ;

Қаныққан ағын тура бағыттағы қозғалыс үшін мына формуламен есептелінеді:

5,4м болған кезде формула (1.8) қолданылады. Егер жүріс бөлігінің ені 5,4 м-ден кіші болса, онда есептеулер үшін келесі мәліметтерді пайдалануға болады:

мұнда, а,в,с – берілген реттеу фазасының қарастырылып отырған бағыттағы жалпы қарқындылықтан пайыз бойынша сәйкестігінше тура, солға және оңға жүретін көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы.

Оңға және солға бұрылатын ағындар үшін, арнайы бөлінген жолақтар бойынша қозғалатын қаныққан ағын М_нiбұр,, бұрылу радиусына R-ға тәуелді ретінде анықталады:

бір қатарлы қозғалыс үшін М_нiбұр=. (1.10)

Бұрылыс радиусы R масштаб бойынша сызылған жол қиылыс жоспары бойынша анықталуы мүмкін.

Әрбір фазада фазалық еселігінің көлемдерін анықтау үшін, барлық бағыттар үшін N_кij /М_нij есептеу мәндері, берілген фазада және y_і ретінде ең үлкен мәні таңдалынады.

Егер бағыттың біреуі фазалық айырылу сұлбасымен сәйкес екі немесе одан да көп фаза ішінде қамтамасыз етілсе, онда фазалық еселіктерді анықтау реті келесі түрде болуы керек [5, 6].

Тоқтау сызығы арқылы қозғалыстың жоқ болуының жалпы жоғалтылған уақыты, мынаған тең

L = , с (1.12)

мұнда, t_жогi - реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақыт, с

Реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақытты тәжірибелік есептеу үшін аралық такт ұзақтығын жуық шамамен тең деп алуға болады (өтпелі аралық) t_жогi  t_араi .

Аралық такт ұзақтығы (өтпелі аралық) мына формуламен анықталады

мұнда, ₁ – тежеу жолына тең, тоқтау сызығына дейінгі жүру уақыты (жылдамдықты төмендетусіз), с;

₂ - тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне дейінгі жүру уақыты, с.

₁ = ; (1.14)

₂ = , (1.15)

мұндағы, i -фазадағы тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне (ЕДН) дейінгі ара қашықтық, М (жол қиылыс сұлбасы бойынша анықталынады).

Аралық такт кезінде қозғалысты бағдаршамның рұқсат етілген сигналына ертерек көшеден өткен жаяу жүргіншілер аяқтайды. t_араi уақытында жаяу жүргінші бастапқы жүрген жолына қайту керек немесе жүру бөлігінің ортасына дейін жетуі керек (бөлу жолағының қауіпсіздік аралшығы).

Осы жаяу жүргіншілер жолына қажет ететін максимальды уақыт келесі формулаға сүйенеді.

t_ара = , с (1.16)

мұнда, В_жж – i- реттеу фазасындағы жаяу жүргіншілермен қиылысатын жүріс бөлігінің ені, м.

Аралық такт ретінде t_араi және t_{ара(жаяу)i} мәндерінің көбін таңдайды. Айта кету керек, аралық такт ұзақтығын анықтау кезінде оңға бұрылатын қозғалысты есептеуге қабылдамайды. Әдетте аралық тактісін бұрын қозғалыс жасалған, бағыттағы сары сигналмен белгіленеді (негізгі такт кезінде). Қозғалыс қауіпсіздігі үшін аралық такт ұзақтығы 3 с кіші болмауы керек.

Осымен бірге, әр түрлі жағдайлар кездеседі, егер рұқсат етілген сигнал қосылған уақытта тоқтау сызығынан өтіп кеткен көлік құралдарына, қиылыс аймағын босату үшін 3 с қажет етеді (жүріс бөлігі кең, көлік құралдарының төменгі жылдамдықтарымен салыстырғанда). Осындай жағдайларда, негізгі тактілерден кейін, тәртіп бойынша 2 аралық тактісі қосылады: 3 с өткенде сары сигнал қарастырылған бағытта қызылға ауысады. Көлденең бағытта қызыл сигнал әрекеті созыла береді, яғни жасыл сигналдың қосылуының алдында қызыл сарымен бірге тікелей ауысады (1...2 с ішінде).

Реттеу циклін есептеу әрбір фазалық айырылу сұлбасының нұсқасы үшін орындалуы қажет.

Жол қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 120 с артса жіберілмейді деп есептелінеді, өйткені жүргізушілер рұқсат етілген сигналды ұзақ тосудан бағдаршамды жарамсыз деп, тиым салу сигналына қозғалыс бастайды. Егер есептеу мәні 120 с артса, онда екі және одан көп фаза ішінде қарқынды ағындарды өткізуді уйымдастыру, реттеу фазасының санын азайту, жеке маневрлерге тиім салу, жол қиылысына келудегі жүріс жолақтар санын көбейту арқылы реттеу циклінің ұзақтығын төмендетуге жету керек. Цикл ұзақтығын 25 с деп алуға болмайды. Сондықтан, реттеу циклінің ұзақтығын мынадай аралықта алу 25 с120 с ұсынылады.

і- реттелу фазасындағы негізгі такті ұзақтығы t осы фазаның фазалық еселігінің есептелу қатынасына тең.

t =. (1.17)

Қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша t_отi көбінде 7 с кем емес қабылдайды. Сондықтан (1.17) формуласы бойынша есептелінген негізгі такт ұзақтығы 7 с кем емес болады, онда оны ең аз мүмкінге дейін арттыру керек. Негізгі тактінің есептеу ұзақтығын жаяу жүргіншілер бағыттарына сәйкес келетін өткізуге немесе қамтамасыз етуге тексеру керек.

Белгілі бір бағыт бойынша Т_жж жаяу жүргіншілерді өткізу үшін қажетті уақыт, жаяу жүргіншілерді өткізуге кеткен уақыттың жалпы шығынын ескере отырып, оны эмперикалық формула бойынша есептейді

Т_жж=+ 5. (1.18)

Егер де қандай да бір Т_жж мәндері (1.17) формуласы бойынша негізгі тактіге сәйкес есептелінген ұзақтықтан көп болса, онда ең үлкен Т_жж мәндеріне тең, осы тактілердің соңғы жаңа жөнделген ұзақтығы қабылданады. Сондықтан цикл фазасында тиімді қатынас болмайды, өйткені t және у_i арасындағы шарт қатынастары бұзылады. Даулы бағыттың t үлкен мәнінде, рұқсат етілген сигналды күтуде көлік құралдарының саны көбірек жиналады, яғни олар басқа фазаларда қозғалыс құқығына ие болады, мұндағы негізгі тактілер өзгеріссіз қалады. Мұндай қатынастың бұзылуы көлік құралдар кідірісінің маңызды өсуіне әкелмейді, егер бір-бірінен t және Т_жжi айтарлықтай айырмашылықтары болмаса (4...5 с). Мұндай жағдайда t -ді Т_жж -ге дейін арттыруға болады және соған сәйкес цикл ұзақтығында арттыруға болады.

Нұсқалған параметрлердегі маңызды айырмашылықтар кезінде циклдағы фаза ұзақтығының тиімді қатынасын қайта қалпына келтіру керек. Бұл үшін жаяу жүргіншілер қозғалысының шарты бойынша айқындалмаған, негізгі такт ұзақтығында өзгерту қажет, яғни цикл құрылысын төмендегі тәсілдермен түзету керек.

Цикл формуласына негізгі тактілер жаяу жүргіншілер қозғалысының шарты бойынша анықталатын, сол фазалар үшін жаңа фазалық еселіктер енеді.

Жаңа, түзетілген цикл ұзақтығын анықтау үшін (1.5) және (1.17) мәндерін қолдана отырып теңдеу жүйесін қарастырамыз:

^*=; t ^* =, (1.19)

мұнда, – жаңа түзетілген реттеу циклінің ұзақтығы, с;

(1.19) теңдеу жүйесінде екі белгісіз мүше және у^* бар. Теңдеу жүйесін шеше отырып, квадратты теңдеу аламыз.

мұнда А=1-у_н; В = у_н; С = (1,5L + 5)(L + t), бұдан

.

Реттеу циклінің Т түзетілген мәнін біле отырып, жаяу жүргіншілер қозғалысы бойынша анықталмаған негізгі тактінің t^* жаңа ұзақтығын анықтауға болады. Ол үшін (1.17) формуласына (1.5) формуласының өзгерісінен кейінгі алынған, түзетілген Y мәнін қою керек:

Циклді түзету оның артуына, сонымен қатар көлік құралдар кідірісінің өсуіне әкеліп соғады. Түзетуден құтылу жолы жүру бөлігі арқылы жаяу жүргіншілерді кезекпен өткізуді ұымдастыру арқылы жасауға болады. Бұл өтпенің В_жж ұзындығын кішірейтуге және Т_жж уақытын азайтуға мүмкіндік береді. Бірақ мұндай жағдайда жүру бөлігінің қауіпсіздік алаңын жабдықтау керек. Әрекет ететін нормативті қағидалар бойынша қауіпсіздік алаңының енін келесі формуламен анықтайды.

мұнда N_ж – екі бағыт бойынша жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығы, адам/сағ;

Жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде жол қиылысының барлық өтпесінде даусыз өтуді қажет ететін, қарқынды жаяу жүргіншілер ағыны кездеседі. Бұл кезде жер асты жаяу жүргіншілер өтпесін құру және көлік құралдарының солға, оңға бұрылуына тиым салу мүмкіншіліктері жоқ. Көрсетілген жағдайдың қарапайым мысалы болып, 3 фазалық реттеуді қолдану болып табылады, оның ішінде 2 фазасы көлік құралдарының қозғалысы үшін және біреуі қақтығыссыз жаяу жүргіншілердің өтуі үшін арналған.

Барлық жаяу жүргіншілер фазасының болуымен байланысты реттеу циклін есептеу үшін анықталған қиындықтармен байланысты фазалық еселікті анықтау үшін (1.20) формуласын пайдаланады. Есептелуде қолданылатын у_н мәні көлік құралдарын өткізу үшін арналған фаза үшін есептеудің фазалық еселігінің қосындысы түрінде анықталады, ал =Т_жж. Т_жж мәні жаяу жүргіншілер қозғалысының барлық бағыты үшін (1.18) формуласы бойынша анықталады. Есептеу ретінде ең көп алынған мәндер қабылданады. Бұл жаяу жүргіншілер фазасының негізгі тактісі болады.

Көлік фазасы үшін аралық такт ұзақтығын (1.13) формула бойынша, ал жаяу жүргіншілер фазасы үшін (1.16) формуласымен анықтайды. Көлік ағынын өткізу үшін арналған негізгі тактілерді (1.22) формуласы бойынша анықталынады.

Алынған сандық көрсеткіштерді t_кi, және бүтін мәнге дейін домалақтайды.
1.11 Бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі даулы нүкте

саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау
Әр түрлі даулы нүкте санын бір уақытта көлік құралдары мен жаяу жүргіншілер ағынын өткізуін ескере отырып, әр фаза үшін жеке табу қажет. Фазалық айырылу кезінде даулы нүкте санын және көлік ағынының қарқындылығын ескеріп, әрбір реттеу фазасы үшін бір сағаттағы мүмкін болатын даулы күй санын және қосындыларын, оларды бұрын анықталған, барлық көрсеткіштермен салыстыра отырып есептеу керек (1.5 б.).
1.12 Фазалық айырылудың тиімді сұлбасын таңдау
Фазалық айырылудың тиімді сұлбасын таңдау бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі жол қиылысындағы даулы нүктелер санын салыстырумен, және де реттеу циклі ұзақтығымен іске асырылады.

Фазалық айырылудың тиімді сұлбасына реттеу циклінің минималды ұзақтығы немесе жол қиылысындағы даулы нүктелердің ең кіші саны сәйкес келеді (күрделірек деңгейі) {Т_цо, m}  min.

Таңдалған фазалық айырылу сұлбасымен сәйкес қозғалыс қатарларын пайдалануды қарастыратын, жол қиылысының жоспары 1:200 масштабында сызылады.

Жоспарда қолданылатын жол қозғалысын ұйымдастырудың техникалық құралдары көрсетілуі керек: жол белгілері, жол таңбасы, бағдаршамдар мен бағытттаушы құрылғылар. Жоспарда нормативтік ережелерге сай жаяужолдарды, бөлу жолақтары мен қауіпсідік аралшығын да белгілеген жөн болады [9]. Қала көшелері мен жолдарының жол қиылыстарында құрылыс салу мен көгалдандыру жол қауіпсіздігін қамтамасыз ететін, ұшбұрыш көрінімінің сақталуымен жүзеге асырылады.

1.14 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру
Бағдаршамдардың жұмыс істеу кестесі сигналдар ұзақтығы мен олардың қосылу жүйелігін көрсетумен реттеу тәртібінің мезгілдік диаграммасы ретінде жасалынады. Бұл құрастыру жұмыстары кезеңінде бағдаршам шамдарын коммутациялау үшін оны қолдануға мүмкіндік береді.

Кестенің әрбір жолы біркелкі жұмыс тәртібімен жұмыс істейтін бір немесе бірнеше бағдаршамға сәйкес келеді. Кестенің сол жағында бағдаршамның нөмірі мен бағдаршамдық нысанын жобалау процесінде, оның қосымша секцияларына берілетін нөмірді көрсетеді. Кестенің орта бөлігінде сәйкес түстермен бағдаршам сигналының алмасуы көрсетіледі. Кестенің бұл бөлігі еркін масштабта орындалады, онда кестенің оң жағында жазылған, сигналдардың ұзақтығы көрсетілген. Кестені жасаудың алдында фазалық айырылудың тиімді сұлбасын, онда көлік және жаяу жүргінші бағдаршамдарын белгілей отырып, сызады.

Бағдаршамдар жұмысының кестесін құру кезінде келесі көрсеткіштер қолданылады

, (1.24)
мұнда, n – реттеу фазасының саны.

Көлік құралдарының фазалық айырылу кезінде бағдаршамдық сигнал беру жұмысының тиімді тәртібін анықтау және бағдаршамдардың жұмыс кестесін құру белгілі ұсыныстарға сәйкес жүзеге асырылады [3, 5,12].

титулдық парағы;

жобаға тапсырма (нұсқа тапсырмасы);

аннотация;

мазмұны;

кіріспе;

қорытынды;

қолданылған әдебиеттер тізімі;

қосымша.

Түсіндірме хаттаманы жалпы бірдей құжаттама бойынша рәсімделеді. Беттің нөмірлері оң жақтағы негізгі жазудың астыңғы жағында қойылады.

Бөлімдердің түсіндірме хаттамасындағы реттік нөмірлері араб сандарымен белгіленген болуы керек. Бөлімшелер әрбір бөлімде нөмірленген болуы керек, ал пунктер бөлімшелер төңірегінде болуы керек. Кіріспе мен қорытынды нөмірленбейді.

Бөлімдердің аттары тақырыпша түрінде бас әріппен жазылады. Тақырыпшадағы сөздер тасымалданбайды.

Барлық формулалар әрбір бөлім көлемінде араб сандарымен белгіленеді. Формула нөмірі бөлім нөмірі мен формуланың реттік нөмірінен тұрады, нүктемен ажыратылады. Нөмір беттің оң жағында формула бойымен жақша ішіне алынып жазылады.

Барлық суреттеулер бөлім көлемінде араб сандарымен белгіленеді. Суреттеулер нөмірі бөлім нөмірінен және суреттеу нөмірінің ретімен, нүкте арқылы бөлінеді. Мысалы: 1.1 Суреті – атауы. Суреттеулер қара бояумен салынуы керек.

Түсіндірме хаттама мазмұны жұмыстың орындалуын, әдістемесі және орындалған есептеулер нәтижесін ашуы қажет.

Түсіндірме хаттамада келесі графикалық материалдар (суреттелген) болуы керек:

фазалық айырылу сұлбасының мүмкін болатын нұсқалары;

бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі жеке фазадағы даулы нүктелердің орналасу сұлбасы.

Графикалық материалдар, түсіндірме хаттамасында көрсетілмеуі мүмкін. Бірақ ұқсас пунктерде графикалық материалдың міндетті түрде көрсетілуі керек.

Түсіндірме хаттамасында қысқартылған сөздер мен терминдерді қолдануға болмайды.

Нормативтік қағиданы қолдануда сәйкес келетін құжаттарға нұсқау беру қажет.

Қолданылған әдебиеттер тізімін алфавиттік ретте орналастыру керек.

бағдаршаммен реттеуді енгізгенге дейінгі даулы нүктелердің орналасу сұлбасы;

көлік құралдар және жаяу жүргінші қарқындығының картограммасы;

фазалық айырылу сұлбасының тиімді нұсқасы;

жол қиылысының жоспары;

бағдаршамдар жұмысының кестесі.

1.1 сурет. Графикалық материалдардың ұсынылған орналасуы

Сұлбада даулы нүктелердің орналасуын әр түрлі символдармен белгілеу керек. Сұлба астында күрделі қиылыс көрсеткішін және осы көрсеткіштің сандық мәнін есептеу үшін формуласын жазады.

Фазалық айырылу сұлбасы бірнеше сызбалардан (реттеу циклінің фаза саны бойынша), берілген фазадағы көлік құралдар және жаяу жүргіншілер қозғалысының бағытын көрсету, сонымен қатар көлік құралдары және жаяу жүргіншілер бағдаршамдарының белгіленуі мен нөмірленуінен тұруы керек.

Жол қиылысының жоспары негізгі өлшемдердің көрсетілімі бойынша орындалады. Бағдаршамдар жабдығы элементтерінің шартты белгіленуі стандарттарға сәйкес келуі керек.

Бағдаршамдар жұмысының кестесін тұрғызуда бағдаршам сигналдар түсіне сәйкес келетін, әр түсті қарындаштар қолдануға болады.

әдебиеттер тізімі

1. 
   Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в горо­дах: Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1980. – 232 с.
   
2. 
   Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движе­ния: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.
   
3. 
   Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические сред­ства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: ИКЦ «Академ-книга», 2005. – 279 с.
   
4. 
   Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.
   
5. 
   Макенов А.А. Инженерные расчеты параметров светофорного регу­ли­рования: Учеб. пособие/ ВКГТУ. – Усть-Каменогорск, 2003. – 86 с.
   
6. 
   Макенов А.А. Инженерные расчеты параметров светофорного регу­ли­рования: Электронное учеб. пособие/ ВКГТУ. – Усть-Каменогорск, 2005.
   
7. 
   Правила дорожного движения Республики Казахстан: Введены с 1 ян­варя 2008 года. – Алматы: ЮРИСТ, 2007. – 70 с.
   
8. 
   Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопас­ность городского движения: Учеб. для вузов. – М.: Высш. шк., 1981. – 256 с.
   
9. 
   СН и П РК 3.01.01-2002 Градостроительство: Планировка и за­стройка городских и сельских поселений. – Астана, 2002. – 100 с.
   
10. 
    СТ РК 1124-2003 Разметка дорожная: Технические требования. – Ас­тана, 2003. – 100 с.
    
11. 
    СТ РК 1125-2002 Знаки дорожные: Общие технические условия. – Ас­тана, 2002. – 120 с.
    
12. 
    СТ РК 1412-2005 Технические средства организации дорожного движе­ния: Правила применения. – Астана, 2006. – 110 с.
    

Қосымша А

3 4

5 6

9 0

Қосымша Б

Ескерту: көлік ағындарының қарқындылық мәндері физикалық бірлікте келтірілген (авт./сағат);

Жаяу жүргіншілер ағындарының қарқындылық мәндері – адам/сағат.

Қосымша В

Ескерту: 1 – жеңіл автокөліктер үлесі, %;

2 – 2-ден 5 т-ға дейінгі жүккөтергіштікпен жүк таситын автокөліктер үлесі, %;

3 –автобустар үлесі, %;

4 – жүктеу еселігі.

Қосымша Г

Қозғалыс бағыты	Қарқындылық, авт./сағ., адам./сағ.	Көлік құралдар құрамы			Жүктеу деңгейі
		1	2	3
N1	640	65	25	10	0,65
N2	720	75	15	10	0,7
N3	810	65	25	10	0,65
N4	675	75	15	10	0,7
N6	90	50	35	15	0,75
N7	130	80	15	5	0,85
N8	80	50	35	15	0,75
N9	110	80	15	5	0,85
NП1	950
NП2	1100