Доклад о разработке глобальных технических правил, касающихся всемирной согласованной процедуры сертификации мотоциклов на выбросы загрязняющих веществ (вцим)
Данные, необходимые для оценки корреляционных связей между лабораториями
жүктеу/скачать 8.65 Mb.
|
Данные, необходимые для оценки корреляционных связей между лабораториямиРасхождения в результатах испытаний, проведенных лабораториями, могут быть скорректированы с помощью приведенных ниже методов. Для повышения точности проводимых измерений эти методы следует применять во всех лабораториях. a) Погрешности в системе измерения:
Устранение системных погрешностей: рассмотрение показателей сопротивления качению (изучение измерителя нагрузки электрогенератора и времени движения накатом); Устранение случайных погрешностей: повторное проведение испытаний (уже проводятся).
Устранение системных погрешностей: калибровка системы измерения выбросов до проведения межлабораторных испытаний путем прокачки пропана. Кроме того - калибровка системы измерения выбросов прокачкой калибровочного газа после каждого раунда испытаний. Устранение случайных погрешностей: повторное проведение испытаний (уже проводятся). b) Изменение состояния транспортного средства: После установки сопротивления качению замерить объем выбросов (г/км) на холостом ходу и при постоянных скоростях (например, при скоростях 40, 60, 80, 100 и 120 км/ч) и выявить изменения в состоянии транспортного средства, а также погрешности в функционировании системы измерения выбросов. Устранение системных погрешностей: соблюдение протокола испытаний и установка единообразных условий проведения испытаний, таких, как температура, влажность, направление потока охлаждающего воздуха и другие условия. Устранение случайных погрешностей: пройти с испытываемым транспортным средством по крайней мере два цикла, прежде чем приступать к проведению испытаний. c) Методика пробега: Рассмотреть перечисленные ниже методы, исходя из того, что вождение испытываемого транспортного средства будет осуществляться в пределах допустимых погрешностей, установленных для данного метода испытаний. Устранение системных погрешностей: использовать в течение всего испытания одного и того же водителя. Устранение случайных погрешностей: повторное проведение испытаний (уже проводятся). 12. ВЫБРОСЫ ВНЕ ЦИКЛА ИСПЫТАНИЙ Дискуссия по этому вопросу уже началась, однако это дело будущего. Общие аспекты и определения, которые были разработаны параллельной рабочей группой по выбросам вне цикла для автомобилей большой грузоподъемности (неофициальная группа GRPE) будут рассмотрены на предмет обсуждения в Группе по ВЦИМ. 13. РЕЗЮМЕ И ВЫВОДЫ Разработанный цикл испытаний и соответствующая процедура переключения передач были испытаны в нескольких лабораториях во всех трех регионах на предмет определения управляемости. Они хорошо сбалансированы как в плане репрезентативности реальных данных о вождении, так и в плане требований, предъявляемых при проведении стендовых испытаний, таких, как воспроизводимость испытаний. Динамические параметры цикла ВЦИМ отражают средние показатели вождения мотоциклов в условиях реальной эксплуатации. Окончательным результатом разработки цикла стала версия 9 цикла с тремя частями, а также две версии для каждой части (обычная и пониженная скорость). Регулировки дорожной нагрузки, а также другие условия испытаний, такие, как спецификации охлаждающего вентилятора, были обновлены с учетом результатов работы, проводимой в ИСО. Хотя требования программы по подтверждению результатов по выбросам не были выполнены в полной мере, осталось тем не менее достаточно достоверных результатов для продолжения анализа. В выборке транспортных средств представлены все существующие в настоящее время системы снижения токсичности выбросов. Системы снижения токсичности выбросов были несколько недопредставлены в предварительном классе 2, тогда как большая часть транспортных средств предварительного класса 3 была оснащена системами снижения токсичности выбросов. Значительная часть результатов испытаний с целью подтверждения результатов по выбросам может быть использована для сравнения с региональными процедурами испытаний на выбросы. Завершены межлабораторные испытания. Их наиболее заметным результатом стал существенный разброс результатов испытаний по ВЦИМ, а также по Правилам № 40 ЕЭК между лабораториями, проводившими эти испытания. Разброс результатов следует уменьшить. Были сформулированы определенные рекомендации в этом плане. Компромиссы, к которым удалось прийти в отношении классификации транспортных средств и взвешивания результатов, также хорошо сбалансированы с точки зрения различных требований, таких, как репрезентативность, осуществимость и простота. Теперь, когда разработан цикл испытаний, предписания в отношении переключения передач и протокол испытаний, может быть разработана всемирная согласованная процедура испытаний на выбросы. Уже разработан проект версии глобальных технических правил. Остается уточнить лишь требования в отношении показателей. 14. ЛИТЕРАТУРА [1] R R.C. Rijkeboer: "ВЦИМ - Окончательный доклад", доклад 01. OR.VM.034.1/RR, подготовленный TNO по заказу министерства охраны окружающей среды Нидерландов (VROM), май 2001 года [2] F. Schröder: "Betriebsweise, Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Motorrädern". Диссертация, защищенная в Дармштадском техническом университете. Опубликовано в серии публикаций Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12, Nr. 435, май 2000 года [3] ISO TC22 SC22 WG17: "Предложения экспертов в отношении четырех технических аспектов для Группы ВЦИМ FE", апрель 2000 года. [4] Проект глобальных технических правил (гтп) "Единообразные предписания, касающиеся процедуры измерения для мотоциклов, оснащенных двигателем с принудительным зажиганием или двигателем с воспламенением от сжатия в отношении выбросов газообразных загрязняющих веществ, выбросов CO2 и расхода топлива двигателем" (TRANS/WP.29/GRPE/2004/11) [5] JARI: Презентационный материал для Группы по ВЦИМ, содержащий результаты анализа реальных данных, проведенного в связи с разработкой цикла и охватывающего такие вопросы, как статистическое распределение показателей скорости транспортного средства, времени холостого хода, протяженности поездок, фаз ускорения, замедления и движения с постоянной скоростью, 2000-2001 годы [6] M. Akai: "Analysis of the Candidate Cycles for the WMTC activities", Японский научно-исследовательский институт автомобильной промышленности, 2 апреля 2001 года [7] JARI: "Analysis of WMTC Round Robin Test Results" (проект), Японский научно-исследовательский институт автомобильной промышленности, 17 декабря 2003 года, WMTC-2004-143 15. ПРИЛОЖЕНИЕ А ОПИСАНИЕ РАБОТ ПО ВНЕСЕНИЮ ИЗМЕНЕНИЙ В ЦИКЛ ВЦИМ С учетом технических дискуссий, состоявшихся в Группе по ВЦИМ, и предварительных испытаний, проведенных предприятиями, были внесены следующие изменения. Отдел автомобильной промышленности TNO внес в цикл ВЦИМ первые изменения, которые в основном связаны с улучшением управляемости. Эти изменения касаются частей цикла, при которых скорость составляет ниже 20 км в час, сглаженных неравномерностей в отношении частей движения с постоянной скоростью, вызванные неточностями измерения скорости, а также максимальной скорости в части 3 цикла. Подробное описание этих изменений приводится в [1]. Полученный в результате изменений цикл, который получил название "версия 3", приводится на диаграммах 42-44. 
Диаграмма 42: Цикл, версия 3, часть 1 
Диаграмма 43: Цикл, версия 3, часть 2 
Диаграмма 44: Цикл, версия 3, часть 3 RWTUEV Fahrzeug внесла еще ряд изменений на основе дискуссий и решений, принятых Группой по ВЦИМ. На втором этапе были внесены следующие изменения: Часть 1: - Модули 2, 3 and 5 части 1 заменены более репрезентативными модулями (параметры продолжительности, средней скорости и динамические показатели были сохранены), - изменен порядок очередности модулей (модуль 8 был передвинут на вторую позицию), - максимальная скорость модуля 8 была ограничена 60 км/ч, - распределение времени холостого хода было согласовано со статистическими данными. Часть 3: - Максимальная скорость была увеличена до 125 км/ч. В результате внесения этих изменений была получена версия 4. Кроме того, анализ режимов ускорения показал нереальные "скачки" на некоторых фазах цикла. Сглаживание режимов ускорения и пересчет скоростных режимов на основе "сглаженных" режимов ускорения позволил устранить эти "скачки". В результате этой работы была получена версия 5. Версия 5 была использована для испытаний с целью подтверждения данных по управляемости и приводится на диаграммах 45-47. 
Диаграмма 45: Версия 5 цикла, часть 1 
Диаграмма 46: Версия 5 цикла, часть 2 Диаграмма 47: Версия 5 цикла 5, часть 3 Поскольку режим скорости и процедура переключения передач тесно связаны, потребовалось устранить сбои в процедуре переключения передач, в результате чего была получена версия 6 цикла. По итогам испытаний на управляемость с целью подтверждения их результатов в цикл были внесены следующие изменения, позволившие создать версию 7, которая в настоящее время является основой для подтверждения результатов по выбросам: Для получения более реалистичного режима на этапе холодного пуска в части 1 модули 2 и 3 были поменяны местами. Для уменьшения опасности блокировки колеса фазы с чрезмерно высокими параметрами замедления были изменены таким образом, чтобы соблюдались следующие ограничения: - ускорение транспортного средства ≤ -2 м/с² - ускорение* скорость транспортного средства ≤ -30 м²/с³ Второй критерий (ускорение* скорость транспортного средства) был необходимым, поскольку в циклах по прежнему сохранялись некоторые участки со значениями ускорения выше -2 м/с², что в некоторых случаях приводило к блокировке колеса. Измененные циклы (версия 7) приведены на диаграммах 48-50. 
Диаграмма 48: Версия 7, часть 1 
Диаграмма 49: Версия 7, часть 1 
Диаграмма 50: Версия 7, часть 3 Хотя результаты детального анализа явления бокового увода шины свидетельствуют о том, что динамические параметры ВЦИМ создают не больше опасности бокового увода шины, чем существующие сертификационные циклы, члены Группы по ВЦИМ приняли решение, что для ВЦИМ этот риск следует минимизировать, чтобы повысить управляемость независимо от режимов существующих циклов. Повторный анализ продемонстрировал, что переход от состояния покоя к движению и наоборот происходит достаточно плавно, если соотношение да/дт находится в пределах от -0,8 м/с2/с до +0,8 м/с2/с. Соответственно, скоростные режимы были изменены таким образом, чтобы соотношение да/дт попадало в этот диапазон. Поскольку было бы логичным применять одинаковые критерии для фаз движения в тех случаях, когда соотношение да/дт находится за пределами этого диапазона (в случаях, когда за фазой замедления сразу же следует фаза ускорения и наоборот), в эти фазы цикла были внесены соответствующие изменения. Результаты приведены на следующих диаграммах. 
Диаграмма 51: Версия 8 цикла, часть 1 
Диаграмма 52: Версия 8 цикла, часть 2 
Диаграмма 53: Версия 8 цикла, часть 3 На заседании подгруппы ВЦИМ FE в Токио в апреле 2002 года японская делегация обратилась с просьбой разработать специальный вариант части 1 с максимальной скоростью 50 км/ч для мотоциклов малой мощности, технические показатели которых близки к мопедам. Поскольку в части 1 имеется лишь два модуля со скоростями движения выше 50 км/ч (модули 3 и 8), изменения были внесены лишь в них. Модуль 3 был заменен модулем, построенным на реальных измерениях по транспортному средству 6 (этот модуль оказался наиболее близким по своим параметрам к существующему модулю), а в модуле 8 показатели скорости были снижены таким образом, чтобы выполнялось ограничение в 50 км/ч. Результат приведен в следующей диаграмме. 
Диаграмма 54: Версия 8 цикла, часть 1, пониженная скорость, максимальная скорость ограничена 50 км/ч для мотоциклов малой мощности с рабочим объемом двигателя 50 см3, которые по своим техническим данным близки к мопедам Компромисс, найденный в отношении классов транспортных средств, потребовал разработать дополнительные версии цикла с пониженной скоростью также для частей 2 и 3. Для того чтобы динамические параметры цикла частей с пониженной скоростью лишь незначительно отличались от обычных версий, скоростной режим был не просто ограничен путем снижения максимальной скорости, а были снижены показатели всего модуля, содержащего максимальную скорость на первой фазе ускорения и последней фазе замедления (см. также диаграмму 57). В интересах единообразия такой подход был применен и в отношении части 1, поэтому версия 9 части 1, с пониженной скоростью, лишь незначительно отличается от версии 8. Между версиями 8 и 9 частей цикла движения с обычной скоростью различий нет. Версия 9 циклов приводится в следующих диаграммах. 
Диаграмма 55: Часть 1 цикла 
Диаграмма 56: Часть 2 цикла для транспортных средств классов 2 и 3. Диаграмма 57: Часть 3 цикла для транспортных средств класса 3. 1
6. ПРИЛОЖЕНИЕ В ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ЦИКЛА  
Таблица 59: Часть 1 цикла, версия 9, 121-240 с 
Таблица 60: Часть 1 цикла, версия 9, 241-360 с 
Таблица 61: Часть 1 цикла, версия 9, 361-480 с. 
Таблица 62: Часть 1 цикла, версия 9, 480-600 с. 
Таблица 63: Часть 2 цикла, версия 9 для транспортных средств классов 2 и 3, 1-120 с. 
Таблица 64: Часть 2 цикла, версия 9 для транспортных средств классов 2 и 3, 121-240 с. 
Таблица 65: Часть 2 цикла, версия 9 для транспортных средств классов 2 и 3, 241-236 с. 
Таблица 66: Часть 2 цикла, версия 9 для транспортных средств классов 2 и 3, 361-480 с. 
Таблица 67: Часть 2 цикла, версия 9 для транспортных средств классов 2 и 3, 481-600 с. 
Таблица 68: Часть 3 цикла, версия 9 для транспортных средств класса 3, 1-120 с. 
Таблица 69: Часть 3 цикла, версия 9 для транспортных средств класса 3, 121-240 с. 
Таблица 70: Часть 3 цикла, версия 9 для транспортных средств класса 3, 241-360 с. 
Таблица 71: Часть 3 цикла, версия 9 для транспортных средств класса 3, 361-480 с. 
Таблица 72: Часть 3 цикла, версия 9 для транспортных средств класса 3, 481-600 с. __________ 
жүктеу/скачать 8.65 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
