Движение маршрутного пассажирского транспорта

5.5. Движение маршрутного пассажирского транспорта

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспор­тные средства, соответствующие дорожным условиям и объему пере­возок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обуст­ройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ.

Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие МПТ и четкая его ра­бота позволяют сократить пользование индивидуальными автомоби­лями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее вре­мя глобальным вопросом для организации всего городского движения.

Общественный транспорт обеспечивает значительно более эконом­ное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В табл. 5.2 приведено сравнение наиболее перспективных средств наземного пас­сажирского городского транспорта. В последней графе таблицы при­ведены ориентировочные данные о провозной способности при пол­ном заполнении автобуса и скоростного трамвая и среднем заполне­нии легкового автомобиля, так как обеспечить полное заполнение пос­леднего практически невозможно.

В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные пред­ложения по решению транспортной проблемы в центральных частях больших городов путем более широкого и эффективного использова­ния автобусов или троллейбусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных магистра­лях, особенно в пиковые часы.

Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие ха­рактеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение имеют маневренность, тормозные качества, интенсивность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воз­душной среды, специфические требования к остановочным пунктам. Наибольший отрицательный баланс по этим показателям имеет трам­вай, пути которого расположены посередине проезжей части. Это объясняется прежде всего отсутствием маневренности, крайней опасностью остановочных пунктов, расположенных на проезжей части, о чем сви­детельствует статистика ДТП. При наличии путей трамвая посередине проезжей части улиц с малой шириной, не позволяющей устроить по­садочные площадки, также неизбежно возникают значительные задер­жки всех нерельсовых транспортных средств в зоне остановочных пунк­тов.

Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контак­тной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существенным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.

На основе имеющегося опыта следует считать, что улучшение орга­низации движения в городах должно предусматривать обязательный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трам­вайных путей с середины проезжей части магистральных улиц. Кон­тактная сеть для троллейбусов, как правило, не должна прокладывать­ся по магистралям с повышенным скоростным режимом, в тоннелях и на эстакадах, а также с поворотом налево или разворотом в узлах с ин­тенсивным движением. При организации движения автобусов и друго­го МПТ большое значение приобретают размещение и оборудование остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и по­вышения скоростей движения.

При организации движения МПТ необходимо учитывать, что од­ной из главных задач транспортного обслуживания городского населе­ния является обеспечение следующих затрат времени на передвижение от мест проживания до работы 90 % трудящихся (в один конец) в зави­симости от размеров городов:

Основной целью мероприятий по организации движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности дви­жения.

Скорость сообщения на маршруте. Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования до­рожного движения. На скорость v_c влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная ско­рость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжи­тельность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне.

Упрощенная модель движения транспортного средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, дви­жение с установившейся скоростью, торможение, задержку на останов­ке для высадки-посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования движения. С учетом этого для одного цикл

(5.1)

В табл. 5.3 приведены значения v_c, подсчитанные по формуле (5.1) при а = 1,0 м/с²; j = 1,5 м/с²; v_p = 60 км/ч, в зависимости от продолжи­тельности задержки t_Δ и длины L_n. Таким образом, здесь рассматрива­ются свободные условия движения по магистрали по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную скорость 60 км/ч.

Данные табл. 5.3 показывают основные пути повышения скорости сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при заданной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто уве­личением расстояния между пунктами задержки (остановочными пун­ктами и регулируемыми перекрестками) и сокращением продолжитель­ности каждой задержки. Очевидно также, что совершенствование ре­гулирования движения и предоставление приоритета МПТ могут сыг­рать решающую роль в повышении скорости сообщения.

Таблица 5.3

Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования пока­зали, что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается практически вдвое. Так, для старой модели автобуса ЗИЛ-158 с узкими дверями среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для современных ав­тобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50– 0,65 с.

Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реали­зовать несколько большее ускорение (более 1 м/с²) и, особенно, замед­ление при торможении (до 5 м/с²). Однако такое замедление неприят­но и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому прини­мать большие значение а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми остановками увеличение разрешенной максимальной (уста­новившейся) скорости не дает заметного эффекта, так как период дви­жения с предельной скоростью мал.

Условия движения автобусов на междугородных маршрутах суще­ственно отличаются от условий на городских маршрутах, и цикличес­кий режим движения не имеет такого значения. Однако условия орга­низации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением v_c. Скорость сообщения на между­городном маршруте

(5.2)

Выражение в знаменателе формулы (5.2) определяет дополнительные задержки движения на маршруте, ко­торые решающим образом зависят от организации дорожного движе­ния.

Термин "опасная зона" означает участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком. На участке пред­полагается снижение скорости. Число таких опасных зон и протяжен­ность участков L_г, L_н, L_д и L_o определяются при обследовании маршру­та для проведения расчета. Места пересечений с второстепенными до­рогами не относят к местам, требующим снижения скорости.

На основе экспериментальных и расчетных данных установлено, что время t₃ в среднем составляет 0,5 – 0,6 мин (в зависимости от скоро­сти v_д). Потеря времени на один железнодорожный переезд (дополни­тельное время), а также на одну остановку принимается 1 мин. В усло­виях, когда на маршруте имеются переезды с большими задержками, их длительность надо учитывать на основе пробных рейсов. Несколько громоздкая формула (5.2) заслуживает внимания, так как наглядно по­казывает многочисленность факторов, которые заведомо определяют сложность нормирования скорости при междугородных перевозках, а также соответствующие задачи для водителей, выполняющих рейсы по расписанию.

Совершенствование организации дорожного движения на автомо­бильных дорогах, где работают междугородные автобусы, позволяет оптимизировать большинство показателей, входящих в выражение (5.2), повысить значение всех расчетных скоростей, а также сократить число участков, на которых теряется время, и уменьшить значение каж­дой из составляющих потерь времени. При практическом нормирова­нии скоростей движения расчеты используют для предварительного ориентировочного определения времени, необходимого на прохожде­ние маршрута и его отдельных участков. Для окончательных расчетов должно проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность соответствующих участков (L_Г, L_H, L_Д и L_О), выявить число опасных участков, уточнить возможные значения v_г, v_H и v_д в за­висимости от уровня загрузки дорог. После расчетов проводят пробные рейсы на том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточ­няют расчетные показатели.

Пропускная способность остановочного пункта. Под ней подразуме­вается наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение часа при равномер­ном прибытии транспортных средств,

где – общая продолжительность нахождения одного транспортного сред­ства в зоне остановочного пункта, с.

В свою очередь

где t₁, t₂ и t₃ – время, затрачиваемое соответственно на маневр заезда на оста­новочный пункт, на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и осво­бождение остановочного пункта, с.

Составляющие времени следует определять хронометражем. Они зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажи­ропотока, но также и от метеорологических условий. Зимой при рез­ком снижении коэффициента сцепления значения t₁ и t₃ могут заметно увеличиваться. На время t₃ также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.

Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон зна­чений t₂ составляет 15–30 с. Для расчетов Р_о.п ряд авторов принимают t_о.п = 30 с. В этом случае Р_о.п =120 авт/ч. Однако это значение является завышенным. Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 авт/ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в допол­нительной предварительной остановке и затем в "подтягивании" авто­буса (троллейбуса) к остановке.

При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3–4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. По данным исследований автобусных сообще­ний в С.-Петербурге, допустимы три рассредоточенных остановочных пункта в одном месте. При этом длина остановочного фронта увеличи­вается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед/ч. Такая высокая интенсивность движения МПТ приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пун­кте. Это явление становится особенно характерным в связи с требова­нием п. 18.3 Правил дорожного движения Российской Федерации, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки.

Поэтому для сохранения общей пропускной способности улиц и дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предус­мотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных кар­манов) или остановочные пункты были полностью вынесены за преде­лы основной проезжей части.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечивать­ся при выборе места остановочного пункта:

• 
  гарантия безопасности движения основного потока людей, пользу­ющихся данным маршрутом транспорта;
  
• 
  создание минимальных помех для преобладающих, направлений транспортных потоков;
  
• 
  сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объек­там тяготения.
  

При наличии многорядного движения для безрельсового МПТ боль­шую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспе­чивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением улиц и пешеходным переходом (рис. 5.13, а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рис. 5.13, б), например, торгового центра, гости­ницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (напри­мер, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения на­званных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением улиц.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев – 400 – 600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев – 800 – 1200 м. В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100 – 200 м, что приводит не только к дополнительным нео­правданным задержкам МПТ, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пун­ктов, заменяя два близкорасположенных на один.

Рис. 5.13. Размещение остановочных пунктов в зоне регулируемого (а) и нерегулируемого (б) перекрестков

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и пло­щадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2–0,3 м. Для трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от верхней точки головки рельса. Ширина площад­ки должна быть 1,5–3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с боль­шим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высажива­ющихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, за­нимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преоблада­ющему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их дви­жения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте дви­жения до 15 ед/ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед/ч в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увели­чена до 35–40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и ав­тобусов минимальная длина посадочной площадки – 20 м, а при рас­чете на два одновременно останавливающихся транспортных средст­ва – 45 м.

Рис. 5.14. Варианты совмещения автобусной 1 и трамвайной 2 остановок с одним пешеход­ным переходом 3

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраня­ют влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают ус­ловия движения (их называют "полукарман").

Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на оста­новке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (раз­гоняющегося) маршрутного транспортного средства, следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо опреде­лять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических качеств подвижного состава. Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадоч­ных узлах, где сходятся несколько маршрутов, и наблюдается высо­кая частота движения. Это характерно, например, для конечных пун­ктов МПТ, расположенных возле станций метрополитена. Если та­кие остановочные пункты расположены на проезжей части, то со­здаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, ко­торому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от тран­зитного движения по магистральным улицам А (рис. 5.15). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пас­сажирским транспортом. Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.

На рис. 5.16 показана пример­ная планировка сдвоенного оста­новочного пункта для разных мар­шрутов в местном уширении ули­цы. Такое решение может быть ре­ализовано при наличии достаточ­ной площади, и может быть осо­бенно полезно для остановок с большим пассажирооборотом и числом маршрутов 4 и более, ко­торые находятся на магистрали с интенсивным движением.

Рис. 5.15. Примерная планировка внеуличной конечной станции МПТ

Рис. 5.16. Сдвоенный остановочный пункт

• 
  соответствующими положениями Правил дорожного движения РФ и требованиями государственных стандартов;
  
• 
  введением специальной фазы в цикле светофорного регулирования на пересечениях;
  
• 
  введением отдельных ограничений для остальных транспортных средств на маршруте общественного транспорта;
  
• 
  выделением полосы для движения МПТ, по которой запрещается движение остальных видов транспортных средств (полосы приоритет­ного движения МПТ).
  

• 
  обязывают всех водителей не создавать помех троллейбусам и автобусам при отъезде их от обозначенных остановок в населенных пунктах;
  
• 
  не распространяют действия запрещающих знаков 3.1–3.3; 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 3.27, а также предписывающих знаков 4.1.1–4.1.6 на транс­портные средства общего пользования, движущиеся по установленным маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать пасса­жирские транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов транспортных средств направлениям;
  
• 
  предоставляют трамваю приоритет при разъезде на нерегулируемых перекрестках с нерельсовыми транспортными средствами;
  
• 
  устанавливают специальную разметку 1.17 для обозначения зоны остановочных пунктов (желтая зигзагообразная линия у края проезжей части).
  

Эффективным методом ускорения пропуска маршрутных транспор­тных средств является выделение специальной полосы, по которой зап­рещено движение другим транспортным средствам. Для этого в зави­симости от конкретных условий можно выделять как первую (около тротуара) полосу движения, так и среднюю или левую крайнюю полосу проезжей части. Выделение крайней правой полосы для автобусного движения означает согласно Правилам дорожного движения запреще­ние на этой стороне остановки и стоянки автомобилей и соответствен­но затрудняет выполнение поворотов направо. Поэтому полоса для ав­тобусов может быть выделена в левом крайнем ряду, учитывая высокую их маневренность на отдельных участках (на перегонах большой про­тяженности) между остановками.

Изучение опыта зарубежных стран показывает, что обеспечению более быстрого движения МПТ уделяется значительное внимание. Для этого используются в различных сочетаниях все перечисленные мероп­риятия, в том числе выделение обособленных полос на участках, на которых в результате сложившихся условий наблюдаются особенно зна­чительные задержки МПТ (рис. 5.17). В качестве примера можно при­вести результаты обобщения опыта 25 городов Германии, где были об­следованы 102 специально выделенные полосы для маршрутных авто­бусов. Характерно, что 52 % этих полос имели протяженность всего 100–400 м при ширине полосы 2,5–-5,5 м. Это свидетельствует о том, что полоса выделяется только на особенно перегруженных участках улицы, а не по всей их длине. По расположению эти полосы характери­зуются следующими данными: крайняя правая – 43 %; средняя – 13%; пролегающая по трамвайным путям – 29 %.

При выделении специальных полос для автобусов очень важно обес­печить четкую информацию, в частности, обозначить полосу размет­кой 1,23 (буква "А"), а также знаками 5.9 и 5.10.1–5.10.4.

Необходимые условия для приоритетного движения МПТ могут быть обеспечены на стадии градостроительного проектирования, ког­да имеются большие возможности для выделения соответствующей дополнительной ширины проезжей части, устройства местных уширений перед перекрестками и т. д.

Значительно сложнее реализовать необходимость в предоставлении приоритета в процессе решения оперативных вопросов организации движения или частичной реконструкции улиц. Однако в этом случае имеется то преимущество, что известна конкретная сложившаяся транс­портная обстановка. Для того чтобы принять решение о необходимос­ти создания локального приоритета или выделения полосы на значительном протяжении магистрали, должны быть проведены соответству­ющие обследования дорожного движения и на их основе должен быть выполнен технико-экономический анализ эффективности принимае­мого решения. Весьма важно также экологическое сравнение существу­ющей и предлагаемой организации движения МПТ. В ряде случаев вве­дение приоритетного движения может отрицательно сказаться на эко­логической обстановке в рассматриваемой зоне вследствие чрезмерно­го повышения плотности движения на оставшихся полосах проезжей части.

Рис. 5.17. Специальная полоса для автобусов (г. Женева)

• 
  геометрические параметры проезжих частей улиц в рассматривае­мой зоне;
  
• 
  частота движения подвижного состава МПТ, ее колебание в тече­ние суток и по дням недели, а также задержки и объем пассажиропо­тока;
  
• 
  интенсивность и состав общего транспортного потока в целом по направлениям и по полосам, скорости движения и задержки перед пе­рекрестками.
  

Практический опыт создания приоритетного движения автобусов и научно-исследовательские работы в этой области, проведенные в на­шей стране, позволили сформулировать следующие основные условия, при которых рекомендовано выделение обособленных полос:

• 
  проезжая часть улицы в одном направлении имеет не менее трех полос для движения;
  
• 
  существующая интенсивность транспортного потока данного на­правления (приведенная к одной полосе) составляет в пиковые перио­ды не менее 400 ед/ч;
  
• 
  интенсивность движения автобусов (троллейбусов) большого класса не менее 50 ед/ч, причем сочлененные транспортные средства прини­мают за 2 ед.
  

Успешность решения задачи организации движения МПТ зависит во многом от профессионализма водителей. В повышении его уровня велика роль организаторов движения, которые должны доводить до водителей, работающих на данном маршруте, результаты проводимых обследований и разработок. Для водителей необходимо подготавливать информационные листки по маршрутам, периодически обсуждать со­стояние условий движения или организовывать соответствующий ан­кетный опрос. Для вновь поступающих на маршрут водителей всегда должна быть в наличии информация (схема и легенда) не только о рас­положении остановочных пунктов, но и о характеристиках светофор­ного режима на регулируемых перекрестках, пешеходных переходах, местах ("очагах") концентрации ДТП. Важна также информация о спе­цифике пассажиропотока на основных остановочных пунктах марш­рута. Это позволяет водителям значительно быстрее адаптироваться к условиям на новом маршруте.