ГОгоаМЯтай
ОСОБЕННОСТИ ПЛАВНОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ ТЯГИ ПЕРЕД ПРИМЕНЕНИЕМ АВТОТОРМОЗОВ
жүктеу/скачать 5.39 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ПРОВЕРКА АВТОТОРМОЗОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
- НАРУШЕНИЯ РАБОТЫ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
- ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ПОКАЗАНИЯХ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА
- Н.К. ВАСИН, В.В. ВОЛКОВ
- Так, предстоит заменить следующее
- Потребуется установить
- Кроме того, будет необходимо
- Л.Ф. БЕЛОВ
ОСОБЕННОСТИ ПЛАВНОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ ТЯГИ ПЕРЕД ПРИМЕНЕНИЕМ АВТОТОРМОЗОВ На резкие выключения тяги при неумелом управлении машинистом, отключения защиты, внезапное снятие напряжения в контактной сети и другие отклонения от нормы поезд всегда реагирует в зависимости от скорости и профиля пути соответствующими реакциями. Они могут привести к обрыву поезда. Плавное уменьшение силы тяги позволяет в значительной степени уменьшить эти реакции по поезду. Полное выключение силы тяги при движении на параллельном соединении тяговых двигателей должно выполняться по следующей схеме: ' перевод рукоятки контроллера машиниста на реостатные позиции ближе к положению СП-соединения (выполняется для облегчения условий контакторам, рвущим электрическую дугу при переходе при меньших токах) и следование в течение 15 — 20 с; перевод на реостатные позиции СП- соединения с немедленным выходом на ходовую позицию СП и включением всех ступеней ослабления поля, следование в течение 15 — 20 с;
переход на 15 — 18-ю позиции С-со- единения с немедленным выходом на ходовую позицию С-соединения и включением всех ступеней ослабления магнитного поля тяговых двигателей, следование в течение 15 — 20 с; с интервалом в 5 — 10 с выключение ступеней ослабления поля, следование на полном поле С-соединения 15 — 20 с; перевод рукоятки контроллера машиниста на 7— 10-ю позиции, следование в течение 15 — 20 с с последующим переводом рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию. Такой способ равномерного уменьшения силы тяги при следовании с любым поездом позволяет обеспечить плавность. Эти рекомендации не касаются случаев необходимости применения экстренного торможения. Наиболее распространенной ошибкой начинающих машинистов является резкий сброс в сторону уменьшения тяги с П-со- единения на реостатные позиции С-соединения с минутной и более выдержкой еле- дования в таком режиме. При высоких скоростях следования такой способ уменьшения тяги практически равен выключению контроллера на нулевую позицию. За этим всегда следует мощнейший удар или рывок вагонов, или обрыв поезда. На тренажере необходимо как-то наглядно показать реакции в поезде при резком выключении тяги на площадке и отдельно на ломаном профиле. ПРОВЕРКА АВТОТОРМОЗОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ При выполнении проверки действия автотормозов в установленных приказом начальника дороги местах перед машинистом поставлена задача убедиться в соответствии фактической обеспеченности поезда автотормозами с указанной в справке ВУ- 45. На основании наработанного опыта машинист должен при проверке строго обеспечивать следующие параметры: О начало выполнения ступени торможения всегда соответствует знаку «Начало торможения»; Z> начальная скорость перед знаком «Начало торможения» соответствует утвержденной приказом начальника дороги; О величина разрядки тормозной магистрали одной ступенью торможения соответствует требованию инструкции по автотормозам для длинносоставных и тяжеловесных поездов и равно 0,7 — 0,8 кгс/см2; О скорость до перевода ручки крана машиниста в отпускное положение при указанной ступени торможения снижается не менее чем на 10 км/ч. Невыполнение хотя бы одного из этих параметров автоматически причисляет данную проверку к разряду фиктивной. Отсутствие необходимого снижения скорости в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения, 28 т» требует от машиниста принятия нестандартных решений. На тренажере надо показать модель недостаточного тормозного эффекта. Отсутствие эффекта отпуска автотормозов при завышении давления в тормозной магистрали в установленном порядке до нулевой скорости требует от машиниста также определенных решений. При обучении надо показать модель замедленного до полной остановки поезда отпуска тормозов. Здесь же также необходимо отработать навыки ведения поезда на участке по удалению «за лидером». На тренажере имитируют ведение поезда по удалению, включая на локомотивном светофоре попеременно «зеленый», «желтый», «зеленый», «желтый», «КЖ» на подъеме. НАРУШЕНИЯ РАБОТЫ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ Необходимо отработать порядок действий машиниста при нарушении целостности тормозной магистрали (сработал датчик ТМ). На тренажере имитируют нарушения целостности тормозной магистрали, срабатывание датчика ТМ, понижение давления, наблюдаемого по манометру тормозной магистрали. Если технически возможно, то обозначают характерное сопение крана машиниста № 394. Также необходимо рассмотреть порядок действий машиниста при медленном завышении давления, наблюдаемого по манометрам уравнительного резервуара и тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста № 394. Необходимо искусственно создать неисправность этого крана, сопровождающуюся перезарядкой тормозной магистрали. При этом определяется способность обучающегося к каким-либо действиям. На тренажере должна быть предусмотрена имитация завышения давления, наблюдаемого по манометрам ТМ и УР при II положении ручки крана № 394. Отдельно необходимо заложить возможность имитации завышения давления, наблюдаемого по манометрам ТМ и УР при II и IV положениях ручки крана № 394. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ПОКАЗАНИЯХ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА Прежде всего надо отработать порядок действий машиниста при внезапном пропадании огней на локомотивном светофоре, сопровождающееся непрерывным свистком ЭПК. Такое происходит при перегорании предохранителей аккумуляторной батареи или АЛСН. Здесь представляет интерес реакция машиниста. Далее рассматривают действия машиниста при внезапном появлении на локомотивном светофоре «КЖ» и отсутствии видимости напольного светофора. Здесь же необходимо отработать навыки применения автотормозов при внезапном перекрытии на запрещающее показание светофора или внезапно возникшем препятствии для движения. Например, можно сымитировать перекрытие проходного светофора. Следующий этап обучения — отработка действий локомотивной бригады при внезапном появлении на локомотивном светофоре белого огня и отсутствии видимости проходного светофора (вблизи переезда, но в момент появления белого переезд не виден). На тренажере можно сымитировать появление белого огня на локомотивном светофоре вблизи невидимого в начальный момент переезда с включенным заградительным светофором и видимой в дальнейшем остановившейся на переезде машиной. Кроме этого, отрабатывается порядок действий машиниста при обратной смене показаний локомотивного светофора (имитация движущихся, самопроизвольно укатившихся навстречу вагонов). На тренажере надо сымитировать такую ситуацию. После проследования нескольких проходных светофоров с зеленым огнем на очередном блок-участке на локомотивном светофоре происходит смена показаний с «зеленого» на «желтый», а также на «КЖ». На виднеющемся «вдалеке» напольном светофоре высвечивается красный огонь. Смена показаний светофоров должна происходить при следовании поезда на подъем в 3 — 5 км от станции — необходимо, чтобы машинист как-то прокомментировал свои действия. Также надо изучить порядок действий машиниста при появлении белого локомотивного светофора и погашенного видимого напольного светофора. В программе тренажера должна быть заложена имитация появления белого огня локомотивного светофора и при приближении погашенного проходного светофора, при дальнейшем движении последующий проходной также погашен. В заключение при отработке действий локомотивной бригады в случаях с разными показаниями светофоров надо изучить порядок следования при неисправностях устройств СЦБ, а также проследование погасших, с запрещающим, непонятным показанием, периодически переключающихся на разные показания светофоров. Здесь надо рассмотреть такие ситуации:
*■ следование к проходному светофору с погасшим огнем, локомотивный светофор — белый;
*■ прием поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора, после его проследования на локомотиве появляется зеленый огонь, маршрутный сигнал зеленый;
*■ отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора, после проследования на локомотивном светофоре зеленый огонь, сведений о свободности первого блок-участка нет (есть), на маршруте следования находится переезд. А анные рекомендации по обучению локомотивных бригад на тренажерах не являются аксиомой и при необходимости их можно значительно расширить, дополнив другими вопросами. В условиях повышения интенсивности движения поездов, развития технической оснащенности, замены тягового подвижного состава на более мощный с принципиально новыми подходами в управлении за обучающими тренажерами стоит большое будущее. К сожалению, в настоящее время к ним пока нет должного внимания в плане возможностей использования при обучении машинистов. При всей общности задач управления стоящих перед машинистами, управление грузовым поездом значительно отличается от управления пассажирским или электровозом. Поэтому, например, первоклассный машинист тепловоза пассажирского или грузового движения без соответствующей подготовки не сумеет обеспечить надвиг вагонов при расформировании на сортировочной станции. Исходя из этого и задач подготовки специалистов, при обучении на тренажерах необходимо готовить машинистов конкретно по видам организации движения. Инженеры Н.К. ВАСИН, В.В. ВОЛКОВ, г. Москв аmifmmi лш хрш шшллшш/ш мяшш.
Рис. 1. Машина РНЖ-1 -J Одно из важных направлений развития электрифицированных дорог России — организация высокоскоростного движения на основных магистралях. В странах Западной Европы и Японии оно успешно действует в течение многих лет. На линиях Германии, Испании и Нидерландов регулярные пассажирские перевозки выполняются со скоростью 330 км/ч, а в феврале 2007 г. поезд TGV-Atlantic на участке Париж — Страсбург установил рекорд скорости — 553 км/ч. Отечественные ученые и специалисты неоднократно рассматривали проблему внедрения такого движения на российских дорогах, оценивали наибо- а высокоскоростных линиях европейских стран монтируют компенсированную подвеску с рессорными струнами и легкими сочлененными фиксаторами. Длина пролета достигает 70 м, анкерных участков — 1500 м. Легированные магнием тяжелый медный несущий трос и высокопрочные контактные провода сечением 120 мм2, натяжением до 27 кН обеспечивают необходимую нагрузочную способность по току. Важно отметить, что при сооружении или модернизации контактной сети высокоскоростных линий Германии, Великобритании, Франции, Италии, Испании и других стран используют технологию комплексного монтажа с раскаткой проводов с заданным натяжением. При этом натяжения несущего троса и контактного провода доводят до номинальных величин в процессе работ. Наибольших успехов в создании такой технологии и машин для ее реализации достигли фирмы «Plasser & Theurer» (Австрия) и «Geismar» (Франция), нашей стране на первой скоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург, где реализована скорость свыше 200 км/ч, смонтирована компенсированная контактная подвеска М120+2МФ-120 с рессорными струнами из медного троса М-35 длиной 20 м. Натяжение несущего троса составляет 18 кН, контактных проводов — 2x12 кН. Максимальная длина пролета составляет 65 м, анкерного участка — 1500 м. Консоли выполнены изолированными оцинкованными, горизонтального расположения, с дополнительными стержнями из алюминиевых профилей. Руководство ОАО «Российские железные дороги» поставило задачу обеспечить скорость движения поездов на ука- г г лее выгодные, с точки зрения экономической отдачи, направления, где могут быть организованы пассажирские перевозки. Сейчас наиболее высокая скорость 200 км/ч реализуется на линии Санкт-Пе- тербург — Москва, электрифицированной на постоянном токе. Более того, по мнению ряда экспертов, реализация скорости в 300 км/ч на линиях переменного тока также не представляет сегодня больших трудностей. В связи с этим вызывает интерес зарубежный опыт и предложения российских специалистов по организации высокоскоростного движения на наших дорогах. занном направлении до 250 км/ч. Сейчас многочисленный отряд ученых и специалистов проводит подготовительную работу — утверждены технические условия модернизации, конструкторская и технологическая документация по адаптации контактной сети КС-200 под сеть КС-250. В декабре 2006 г. на перегоне Лихославль — Калашниково Октябрьской дороги проведены испытания для изучения конструктивных элементов подвески КС-250. В ходе их поезд, ведомый электровозом ЧС200, достиг скорости 262 км/ч. В соответствии с предстоящим переводом контактной сети на новые условия движения решено не демонтировать несущий трос и консоли существующей подвески, а ограничиться их частичным обновлением. Так, предстоит заменить следующее:
Рис. 2. Машина ДНЖ-1
консольные изоляторы типа КСФ-70 на КСФ-100, смонтировать новые поперечные и продольные электрические соединители из провода М-95, МГ95 или E-Cu-95f (8WL7075-0) с использованием новой арматуры (черт. КС-250.Э.007, КС-250.Э.008, КС-250.Э.009); средние анкеровки несущего троса из провода М95 на провод ПБСМ-95;
Потребуется установить: + ригели жестких поперечин и перенести на них контактные подвески обоих путей при габаритах опор 4,9 м и более; + дополнительные анкеры и анкерные оттяжки к существующим анкерным опорам; + новые опоры, фундаменты, анкеры и анкерные оттяжки у каждой переходной опоры на существующих сопряжениях анкерных участков, при изменении их длины или проектировании, при замене трехпролетных сопряжений без секционирования (длина переходных пролетов —60 м) на четырехпролетные, а также замене трехпролетных изолирующих сопряжений четырехпролетными; + новые консоли на вновь устанавливаемые опоры, рассчитанные и изготовленные по результатам замера фактических параметров вновь установленных опор. Кроме того, будет необходимо:
При адаптации сети КС-200 под скорость движения 250 км/ч предполагается использовать, в основном, стандартный набор средств механизации. Кроме того, Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» утвердил технологическую документацию на работы с использованием машин для раскатки контактных проводов с заданным натяжением РНЖ-1 (рис. 1) и демонтажа контактных проводов с заданным натяжением ДНЖ-1 (рис. 2). Комплекс натяжного оборудования и компьютерное обеспечение для них поставлены фирмой «Geismar». Сейчас они смонтированы на платформах российского производства. Применение таких машин позволяет на одном анкерном участке выполнять весь комплекс работ по раскатке и регулировке проводов в одно «окно». Существенным преимуществом ДНЖ-1 является сматывание старых проводов сразу на барабаны. Качество выполняемых операций при раскатке проводов с заданным натяжением дает возможность ввести в эксплуатацию участок контактной сети сразу после завершения работ. Монтаж цепной подвески с раскаткой проводов с заданным натяжением обладает рядом преимуществ. Так, становится возможным выдавать в одно «окно» конечную продукцию — смонтированный анкерный участок. Повышается производительность, в том числе за счет сокращения затрат труда при работе на кривых участках пути, так как отпадает необходимость фиксирования положения консолей при монтаже. Возрастает безопасность труда, так как все виды работ выполняет одна группа электролинейщиков. Обеспечивается лучший контроль качества операций, открываются перспективы большей механизации работ, в том числе благодаря использованию манипуляторов. Унификация параметров контактных подвесок, применяемых при модернизации (обновлении) контактной сети на дорогах Российской Федерации реализована в подвесках КС-200 и КС-160. При этом желательно также унифицировать длины анкерных участков. Поставка барабанов с контактным проводом на объект должна осуществляться с конкретным указанием номеров анкерных участков для каждого барабана. Сейчас появились условия не только для адаптации сети КС-200 под скорость 250 км/ч на конкретном направлении, но и модернизации контактной сети и электрификации новых участков дорог с использованием самых передовых технологий и оборудования. Канд. техн. наук Л.Ф. БЕЛОВ, ФГУП ВНИИЖТ, инженеры А.С. МАРКОВ, ОАО «Трансэлектромонтаж», В.А. АЛЬТ, ЗАО «БСК-Э» йИ КАК УМЕНЬШИТ!» ИЗНОС КОЛЕСА Таблица 1 жүктеу/скачать 5.39 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
