Французская воздушная армия

Мобилизация

В отношении же материальной части все, что требовалось для авиасоединений, предусмотренных штатами военного времени, имелось в полном количестве и хранилось на мобилизационных складах.

Каждая эскадрилья, как уже было сказано, должна была после мобилизации иметь вместо 4 самолетов мирного времени 8 самолетов (6 действующих и 2 запасных) и сформировать еще одну такую же эскадрилью; поэтому на мобилизационном складе каждой эскадрильи имелось 12 самолетов и соответствующее к ним имущество.

Было высчитано, что износ самолетов каждой эскадрильи составляет 1/3 в месяц; поэтому для воздушных сил Франции необходимо было предусмотреть ежемесячное пополнение в 2 000 самолетов. Так как Франция не могла иметь полной уверенности в том, что ее промышленность — по крайней мере в первые месяцы войны — будет в состоянии выпускать достаточное количество самолетов, то было решено, что каждая эскадрилья будет иметь еще по два запасных самолета во второй линии.

Таким образом, для каждой эскадрильи мирного времени, состоявшей из 4 самолетов, на мобилизационных складах было заготовлено еще 16 самолетов с соответствующим имуществом; этот резерв считался достаточным для сохранения в полном составе эскадрилий по штатам военного времени — по крайней мере первые два месяца — при отсутствии пополнений материальной частью.

Такие огромные запасы авиационной материальной части требовали больших расходов на сооружение соответствующих помещений, на содержание и хранение, тогда как большая часть материальной части устаревала и должна была постепенно сниматься с вооружения, не будучи никогда использованной. Но, с другой стороны, нельзя было действовать иначе, задавшись действительной целью мобилизовать военные силы, предусмотренные штатом военного времени.

Все это огромное количество материальной части должно было время от времени обновляться для того, чтобы воздушные силы соответствовали последним достижениям науки и техники; поэтому было установлено, что вся материальная часть должна была полностью заменяться новой, как правило, один раз в 5 лет. Для этого требовалось выпускать ежегодно около 3000 самолетов, при условии наличия на складах также и самолетов, насчитывающих до 5 — 6 лет с момента их выпуска.

Это положение вызвало нападки со стороны военных писателей, считавших нецелесообразным затрачивать ежегодно такие суммы на производство и содержание самолетов и моторов для хранения их на складах, откуда их потом убирают за устарелостью. Они утверждали, что лучше так организовать свою авиационную промышленность, чтобы она всегда была готова к массовой серийной продукции наиболее совершенной и наиболее современной материальной части, ограничиваясь в мирное время содержанием такого количества самолетов, которое лишь на немного превышало бы требуемую численность мирного времени. В этих утверждениях предполагалось, что противник даст время для производства самолетов крупными сериями.

Другие писатели жаловались на многообразие типов самолетов во французской авиации, являвшееся следствием слишком мелкой специализации их назначения и чрезмерного обилия самолетостроительных фирм.

Незадолго до объявления войны, а именно зимой 1932 г., в журнале «Les Ailes» появилась статья, автор которой захотел сохранить инкогнито, подписавшись «майор X», и которая в авиационных кругах произвела большое впечатление.

«Кажется, что во Франции, — писал майор X., — военная авиация приспособлена ко всему за исключением войны.

Специалисты рассматривают ее как проблему аэродинамики. Время от времени проектируются и конструируются новые типы самолетов, отличающиеся от предыдущих лучшими летными качествами. Прогрессирует наука и авиационная промышленность; новый тип самолета принимается военной авиацией, чтобы найти там себе применение. Но каково же это применение? Этот вопрос требует еще изучения. И целый ряд других специалистов начинает рассматривать самолет с точки зрения его военного применения. Они изменяют некоторые детали, делают некоторые перемещения, оборудуют самолет фотоаппаратами, пулеметами, бомбосбрасывателями и т. д., и самолет становится военным.

Затем являются узкие тактики, воспринимающие только одну сторону вещей: они всецело за специализацию. Самолет в военных операциях может оказать неисчислимые услуги, начиная от бомбардировки и кончая перевозкой продовольствия. И чем богаче воображение, тем больше можно придумать назначений для самолета, причем естественно, что для каждого из этих назначений желательно произвести соответствующее оборудование. Так, например, для перевозки продовольствия бомбосбрасыватели являются излишними.

Затем очередь приходит за фирмами самолетостроительными, моторостроительными и т. д., которые, по их мнению, имеют право жить, т. е. получать заказы от правительства, а потому правительство обязано давать им заказы независимо от того, что они производят. Таким образам, наиболее характерным свойством нашей военной авиации оказывается разнообразие, являющееся следствием прогресса авиационной техники, весьма разнообразной и мелкой специализации и конкуренции между отдельными фирмами.

Наша военная авиация имеет не менее 14 специальностей: стратегические и тактические разведчики, дневные и ночные бомбардировщики, артиллерийские самолеты, штурмовики, истребители, истребители ПВО, дальние и ближние гидро-разведчики, гидро-истребители, гидро-бомбардировщики, гидро-торпедоносцы. корабельные самолеты. Поэтому теоретически мы должны иметь 14 типов самолетов для наших эскадрилий.

Это — теоретически; практически же разнообразие типов становится прямо-таки фантастическим.

На наших мобилизационных складах имеется материальная часть с давностью выпуска до 6 лет. Поэтому в каждом типе имеются различные варианты, в зависимости от года выпуска. Так, например, мы имеем 3 типа тактического разведчика: 1927, 1929 и 1930 гг. Но самолеты типа 1927 г. были построены фирмами А и Б, типа 1929 г. — фирмами В и Г, а типа 1930 г. — фирмами Д и Е; таким образом, мы имеем 6 вариантов этого типа. При этом мы не учитывали еще различия в моторах.

Для самолетов других типов количество вариантов еще больше. Возьмем, например, истребители. Как известно, этот тип самолета должен обладать специальными качествами, доведенными до предела последних достижений, благодаря чему он крайне скоро устаревает. Модели истребителей меняются с головокружительной быстротой. Сейчас мы имеем 9 различных типов истребителей, не считая истребителей ПВО, которых насчитывается 6 типов.

Если мы не ошибаемся в своем подсчете, то 14 специальностей, на которые делится наша военная авиация, включают в себя, по крайней мере, 60 различных типов самолетов; так как по численности мирного времени мы имеем около 400 эскадрилий, то в среднем на каждый тип самолета приходится только 6 — 7 эскадрилий.

Что же может случиться завтра, в случае войны, с этим набором образчиков самолетов?»

Нет никаких сомнений, что французская авиационная промышленность, располагавшая превосходно оборудованными заводами, прекрасным техническим руководством и искусным техническим персоналом, могла выпускать первоклассные моторы и самолеты. Научные учреждения, продолжая свои славные традиции, также широко содействовали техническому усовершенствованию самолетов, но, может быть, это великолепное стремление не всегда было ориентировано надлежащим образом.

Большое разнообразие типов самолетов, на которое жаловался майор X., не прошло мимо внимания командования, которому была поручена организация воздушных сил. Это разнообразие привело к тому, что различным эскадрильям придавали различную военную ценность, в зависимости от типа их самолетов: эскадрилья истребителей типа 1932 г. безусловно имела большую военную ценность, чем эскадрилья истребителей типа 1928 г. Но, с другой стороны, эскадрилья истребителей типа 1928 г. не могла быть снята с вооружения потому лишь, что имелись уже более совершенные самолеты; сделать это можно было бы только в том случае, если бы самолеты устаревшей конструкции могли быть заменены новыми, более совершенными. Было решено, что воздушная армия должна была вооружаться наиболее новой материальной частью, а менее новая материальная часть направлялась во вспомогательную авиацию, в порядке предпочтения от больших к меньшим соединениям.

Таким образом, к началу войны истребители распределялись согласно следующей таблице:

Соединения	Количество эскадрилий	Типы самолетов
		1932 г.	1931 г.	1930 г.	1929 г.	1928 г.	1927 г.
Воздушная армия	60	42	18
Армейские группы	36		22	14
Армии	42			26	16
Армейские корпуса	60				94	36
«Летучие» дивизии	10					4	6
Кавалерийские дивизии	12						12
Итого	220	42	40	40	40	40	18

«Эта система распределения, — указывается в отчете французского генерального штаба, — если и отвечала логическому критерию в деле применения различной материальной части, — все же обладала двумя недостатками: одним — материального, другим — морального характера.

а) Сохранение порядка предпочтения в распределении наиболее современной материальной части вызывало постоянное перемещение материальной части из эскадрилий больших в эскадрильи меньших соединений. Заменяя материальную часть в какой-либо из эскадрилий воздушной армии, предыдущую материальную часть передавали в одну из эскадрилий армейских групп и т. д.—.вплоть до эскадрильи кавалерийской дивизии, из которой предыдущая материальная часть изымалась. При этом личный состав не перемещался ввиду его сколоченности и специальной подготовки. Такое постоянное перемещение материальной части оказалось сложным и было связано с большими расходами, но оно было необходимо для поддержания порядка предпочтения, при несоблюдении которого могло бы получиться так, что в момент объявления войны воздушная армия оказалась бы вооруженной устаревшей материальной частью.

б) Для летного состава установленный порядок предпочтения также представлял неизбежные неудобства. Уже тот факт, что один летчик работал в истребительной эскадрилье воздушной армии, а другой — в истребительной эскадрилье кавалерийской дивизии, означал, что один из них располагал новейшей материальной частью в то время, когда материальная часть, имевшаяся в распоряжении другого, должна была быть снята с вооружения в ближайшее время.

Все эти недостатки усугублялись еще тем фактом, что большая часть новой материальной части сейчас же поступала на склады для целей мобилизации. Так, например, из 20 новых самолетов, поставляемых фирмой, только 4 направлялись в одну из действующих эскадрилий воздушной армии, 12 поступали на склад этой эскадрильи (4 — для укомплектования эскадрильи и 8 — для сформирования второй эскадрильи), а последние 4 самолета помещались на склады 2-й линии.

Если же новая материальная часть направлялась бы в, распоряжение эскадрилий, существующих по штатам мирного времени, то в случае войны было бы невозможно мобилизовать однородные эскадрильи».

Аэродромы, авиационные центры, группы

Для размещения воздушных сил в мирное время и для хранения материальной части, необходимой для перехода на (военное положение, а также для обеспечения наилучшей возможности действий воздушных сил во время войны, по всей французской и бельгийской территории была организована целая сеть аэродромов.

Эти аэродромы делились на две категории: аэродромы 1-й и 2-й линии. К аэродромам 1-й линии относились аэродромы, предназначенные служить в военное время опорными базами для действующих авиасоединений; аэродромы же 2-й линии должны были являться в военное время центрами снабжения, подготовки, формирования новых соединений и т. д.

Все аэродромы Бельгии считались аэродромами 1-й линии. Французские аэродромы 1-й линии были расположены в зоне территории глубиной в 100—150 км вдоль всех сухопутных и морских границ. Такая организация могла удовлетворить любому плану войны. Эта зона при помощи линий, перпендикулярных к границам, делилась на смежные районы, внутри которых располагались авиацентры («Centri Aeronautici»).

Все авиацентры, расположенные у одной определенной границы, соприкасавшейся с какой-либо из иностранных держав, были объединены в группы, соответствовавшие различным планам войны.

В восточную группу, соответствовавшую плану войны с Германией, входили авиацентры в Амьене, Сен-Кантене, Суасоне, Реймсе, Шалоне-на-Марне, Сен-Дизье, Шомоне и Дижоне.

Группы, авиацентры и аэродромы являлись органами снабжения и подчинялись воздушному министерству.

Бельгия имела только одну группу, дополнявшую французскую восточную группу; в эту группу входили авиацентры в Ренте, Брюсселе и Намюре.

Совокупность аэродромов каждой группы, в частности, восточной, обеспечивала работу всех воздушных сил, предусмотренных штатами военного времени как в отношении воздушной армии, так и в отношении вспомогательной авиации сухопутных сил:

а) На постоянных аэродромах, подчиненных авиацентрам Шалон, Сен-Дизье, Шомон и Дижон, в мирное время были размещены 69 действующих эскадрилий воздушной армии.. На соответствующих складах хранилась материальная часть из расчета доукомплектования этик 69 эскадрилий и сформирования вторых таких же эскадрилий.

Таким образом, мобилизация воздушной армии проводилась непосредственно в районе ее развертывания. Мобилизованный личный состав должен был быть на месте назначения не позднее 6 часов после объявления мобилизации.

б) На постоянных аэродромах, подчиненных авиацентрам восточной группы, в мирное время была размещена, примерно, 1/3 действующих эскадрилий вспомогательной авиации сухопутных сил, а именно — корпусная авиация восточной армии и авиаэскадрильи «летучих» и кавалерийских дивизий. На соответствующих складах была заготовлена материальная часть для укомплектования действующих и сформированных вторых таких же эскадрилий,

в) Остальные 2/3 вспомогательной авиации сухопутных сил в мирное время были размещены на постоянных аэродромах 2-й линии (в отношении восточной границы). Эти авиачасти должны были отмобилизоваться и сформировать вторые такие эскадрильи на месте, а затем уже следовать лётом в район развертывания.

г) На территории восточной группы, кроме указанных выше постоянных аэродромов, были предусмотрены аэродромы военного времени, количество и размеры которых позволяли разместить всю воздушную армию и всю вспомогательную авиацию сухопутных сил.

Постоянные аэродромы восточной группы, на которых в мирное время размещалось 69 эскадрилий воздушной армии и 80 эскадрилий вспомогательной авиации сухопутных сил, а также и мобилизационные склады, были оборудованы большими помещениями, как жилыми для личного состава, так и складами, мастерскими и т. д.; благодаря этому постоянные аэродромы являлись легко находимыми и легко уязвимыми целями. По соображениям предосторожности было решено, что эти аэродромы будут эвакуированы сейчас же по окончании мобилизации эскадрилий и последние будут переведены на аэродромы военного времени.

Аэродром военного времени представлял собой посадочную площадку, для которой обычно использовался луг; поблизости соответственным образом заранее располагались и замаскировывались склады снабжения, в частности склады горючего и смазочного.

Дислокация сети аэродромов военного времени вспомогательной авиации устанавливалась начальником генерального штаба сухопутной армии и должна была соответствовать плану развертывания сухопутных сил; расположение запасных аэродромов воздушной армии определялось командующим этой армией. Были приняты все меры для обеспечения телеграфной, телефонной и радиосвязи. Если учесть, что весь комплекс аэродромов военного времени должен был обеспечить возможность существования и ведения военных действий 610 эскадрильям, то станет понятным, какая гигантская подготовительная работа потребовалась для организации этих аэродромов.

Служба снабжения — горючее и смазочное

Было установлено, что на складах аэродромов военного времени должен был находиться постоянный запас горючего и масла по крайней мере на 30 часов полета.

Вопрос шел о снабжении, примерно, 5000 самолетов со средней мощностью моторов в 500 л. с., что составляет 2 1/2 млн. л. с. Поэтому на складах горючего при аэродромах военного времени восточной группы постоянно находилось от 15 000 до 20 000 т бензина и от 1 000 до 1 500 т масла. Это составляло в среднем от 25 до 30 т бензина на каждую эскадрилью. Эта проблема была решена весьма остроумно: фирмам, снабжающим военную авиацию горючим и маслом, было вменено в обязанность поставить на каждом аэродроме военного времени бензинохранилище емкостью от 25 до 30 т, снабженное колонкой и помпой.

Кроме того, на случай войны было предусмотрено снабжение складов горючего на аэродромах из расчета трех летных часов на день (2000 т бензина и 100 т масла). Для обеспечения этой службы авиацентры располагали в мирное время 200 грузовиков с грузоподъемностью по 4 т каждый; количество, грузовиков в военное время увеличивалось путем заблаговременно подготовленной реквизиции до 600 и сюда еще добавлялись автоцистерны фирм. Пользуясь автоцистернами, авиацентры забирали бензин и масло из передовых складов горючего и перебрасывали их на аэродромы.

Передовые склады горючего и масла находились поблизости от следующих центров: Ноайлъ, Самли, Виллье-Коттере, Ла-Ферте, Водуа и Мелэн.

Всего было 6 складов с общей вместимостью в 120000 т бензина и 6000 т масла; этого было достаточно на 200 часов полета для всех самолетов как воздушной армии, так и вспомогательной авиации.

Постройка передовых складов была закончена в 1930 г.; они представляли собой солидные, глубоко зарытые в землю сооружения, которым не могла повредить никакая бомбардировка и которые очень трудно было опознать, так как нагрузка и разгрузка их производилась при помощи трубопроводов длиной в 2—3 км. Однако, несмотря на то, что существование и месторасположение этих складов старались держать в тайне, все же кое-что о них стало известно...

Передовые склады горючего и масла в свою очередь должны были пополняться подвозом по железной дороге из больших центральных складов, расположенных в зоне между городами Лаваль, Шартр, Орлеан, Бурж, Лимож, Ангулем и Анжер, куда поступала продукция больших нефтеперегонных заводов, расположенных близ портов.

Было высчитано, что для нужд всей авиации, при полной численности военного времени, включая сюда школы, мастерские, грузовые автомобили и т. п., должно было потребоваться 5000 т бензина и 250 т масла на каждый день войны (при 3 летных часах в день в среднем). За 3 месяца войны это составляло 450000 т бензина и 23000 т масла; для получения такого количества бензина необходимо было импортировать 2250000 т нефти.

Летная материальная часть, вооружение; боевые припасы и т. д.

Снабжение летной материальной частью представляло некоторые затруднения вследствие большого разнообразия, в вооружении эскадрилий, о чем говорилось выше.

Обязанности по снабжению эскадрилий летной материальной частью возлагались на авиацентры, получавшие материальную часть от передовых складов и направлявшие ее на аэродромы военного времени. В передовых складах должны были содержаться запасные части и оборудование для самолетов всех типов, чтобы иметь возможность удовлетворять все запросы. Передовые склады в свою очередь должны были пополняться из центральных складов, а последние — непосредственно промышленными предприятиями. Каждый тип самолета должен был быть обеспечен некоторым количеством запасных частей и запасного оборудования; этот запас в мирное время поддерживался всегда на определенном уровне. С момента объявления войны было решено, что все фирмы и заводы должны прекратить производство материальной части, не относящейся к последнему типу; таким образом, вся производительность авиапромышленности могла быть направлена на производство наиболее современной и наиболее совершенной материальной части.

Промышленные предприятия, чтобы быть допущенными к выполнению заказов на материальную часть авиации, должны были быть в состоянии увеличить свою производительность в 4 раза при условии предупреждения об этом за 8 дней.

Что касается снабжения оружием и боевыми припасами, то здесь не встречалось никаких затруднений.

Территориальная организация противовоздушной обороны

Руководящей идеей явилась идея о необходимости избежать, в пределах возможности, распыления средств обороны, как следствия попыток защиты отдельных центров. Напротив, решено было создать линии противовоздушной обороны для защиты территории страны в целом. Центром, к атаке которого больше ecero должен был стремиться противник, особенно в случае войны с Германией, безусловно являлся Париж, расположенный в 2 часах полета от границы; поэтому можно было предвидеть, что воздушные атаки будут вероятнее всего направлены на Париж. Вследствие этого постарались создать две огромные линии противовоздушной обороны, защищающие столицу, а также и наиболее открытую для нападений часть территории страны.

Как мы видели, Франция располагала 50 группами истребителей противовоздушной обороны (100 эскадрилий — 600 самолетов), а Бельгия — 6 группами (12 эскадрилий — 72 самолета).

Эти группы были объединены в воздушные гарнизоны («Presidi aerei») следующим образом:

	Бельгийские группы истребителей ПВО
Возд. гарнизон Брюссел	1-я и 2-я
Льеж	3-я и 4-я
Намюр	5-я и 6-я
	Французские
Возд. гарнизон Мезьер	1-я и 2-я
Стенэ	3-я и 4-я
Мец	5-я и 6-я
Нанси	7-я и 8-я
Эпиналь	9-я и 10-я

Эти 8 воздушных гарнизонов (32 эскадрильи — 192 самолета) составляли 1-ю линию противовоздушной обороны и подчинялись командованию 1-й линии противовоздушной обороны, местопребывание которого находилось в Стенэ.

Французские группы истребителей ПВО
Возд. гарнизон Амьен	11-я, 12-я и 13-я
Сен-Кантен	14-я, 15-я и 16-я
Лаон	17-я, 18-я и 19-я
Реймс	20-я, 21-я и 22-я
Шалон	23-я, 24-я и 25-я
Труа	26-я, 27-я и 28-я
Оксерр	29-я, 30-я и 31-я
Невер	32-я, 33-я и 34-я

Эти 8 воздушных гарнизонов (24 группы — 48 эскадрилий — 288 самолетов) составляли 2-ю линию противовоздушной обороны и подчинялись командованию 2-й линии ПВО, местопребывание которого находилось в Шалоне.

Французские группы истребителей ПВО
Возд. гарнизон Удан	35-я, 36-я, 37-я и 38-я
Рамбулье	39-я, 40-я и 41-я
Этамп	42-я, 43-я и 44-я
Мальзерб	45-я и 46-я
Немур	47-я и 48-я
Вилльнев	49-я и 50-я

Эти 6 воздушных гарнизонов (16 групп — 32 эскадрильи — 192 самолета) составляли непосредственную противовоздушную оборону Парижа и подчинялись командованию противовоздушной обороны Парижа.

Командование двух линий противовоздушной обороны, а также и командование противовоздушной обороны Парижа, в свою очередь подчинялись главному командованию противовоздушной обороны.

На территории, над которой, над всей вероятности, будут развертываться воздушные нападения в военное время, кроме воздушных гарнизонов, должны были находиться авиачасти воздушной армии и вспомогательной авиации сухопутных сил, т. е. 60 истребительных эскадрилий воздушной армии и 160 эскадрилий вспомогательной авиации. Эти 220 эскадрилий должны были разместиться на аэродромах военного времени восточной группы; авиацентры Руаи, Амьен, Сен-Кантен, Суасон, Реймс, Нефшато, Шомон и Дижон), развернувшись, таким образом, почти вдоль 1-й линии ПВО. Что касается Бельгии, то ее 26 истребительных эскадрилий вспомогательной авиации должны были разместиться в авиацентрах: Брюссель, Намюр и Льеж. Таким образом, на этой территории находилось еще свыше 240 эскадрилий (1440 самолетов), которые в случае нужды могли действовать совместно со 112 эскадрильями (672 самолета) ПВО.

Материальная часть истребительных авиасоединений была предметом постоянных забот и отличалась лучшими качествами.

Воздушная армия располагала	42 эскадр. с самол. обр. 1932 г. и 18 эскадр. с самол. обр. 1931 г.
Армейские группы располагали	22 эскадр. с самол. обр. 1931 г. и 14 эскадр. с самол. обр. 1930 г.
Армии располагали	26 эскадр. с самол. обр. 1930 г. и 1929 г.
Армейские корпуса располагали	24 эскадр. с самол. обр. 1929 г. и 36 эскадр. с самол. обр. 1928 г.
«Летучие» дивизии располагали	4 эскадр. с самол. обр. 1928 г. и 6 эскадр. с самол. обр. 1928 г.
Кавалерийские дивизии располагали	12 эскадр. с самол. обр. 1927 г.

Истребитель обр. 1932 г. с мотором мощностью в 1000 л. с, был вооружен 20-мм пушкой, помещавшейся в носовой части самолета. Истребители других образцов были снабжены моторами мощностью в 500 л. с. (за исключением обр. 1927 г.) и вооружены 2 пулеметами; между собой они мало чем отличались в отношении скорости, скороподъемности, управляемости и потолка — все эти данные были прекрасными у всех образцов. Истребители групп ПВО (обр. 1929, 1930 и 1931 гг.) от других истребителей отличались единственно только большей скороподъемностью, достигнутой за счет уменьшения продолжительности полета (1 час вместо 3 часов).

Техническая и тактическая подготовка всех истребительных частей и авиачастей ПВО была превосходна. При изучении действий, направленных против тяжелых бомбардировщиков, проходили не только групповую огневую атаку, но и атаку кавалерийского типа. Для выполнения этой атаки летчик направлял свой самолет прямо на неприятельский самолет, а сам выпрыгивал с парашютом перед самым ударом.

Вдоль всей границы была организована превосходная служба наблюдения, дополняемая совершенной системой связи с соответствующими инстанциями.

Зенитные полки были распределены между Парижем (6 полков) и некоторыми другими крупными центрами, имевшими серьезное военное значение.

жүктеу/скачать 2.44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: