ГЛАВА 4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ И ГАЗОТУРБИННОЙ УСТАНОВКОЙ

Управление процессом запуска двигателя автоматизировано. С этой целью в системе запуска используется программный меха­низм электромоторного типа. Он обеспечивает необходимую после­довательность включения и выключения отдельных агрегатов и элементов системы запуска.

Основными частями программного механизма являются элект­родвигатель с постоянной частотой вращения якоря, набор про­филированных дисков (кулачковых шайб) и концевые выключа­тели. Электродвигатель вращает диски, которые в соответствии с их профилем в течение определенных интервалов времени нажима­ют штоки концевых выключателей. При нажатии штока концевой выключатель замыкает цепь питания электромагнитного реле, осу­ществляющего необходимые включения или выключения.

Во время запуска двигателя стартер выключается автоматиче­ски при достижении ротором двигателя определенной скорости вра­щения. Если в течение установленного времени ротор не достигнет заданной скорости, то стартер выключается автоматически по исте­чении этого времени. При холодной прокрутке стартер выключает­ся автоматически только по истечении определенного времени пос­ле начала раскрутки ротора двигателя.

Запуск или холодную прокрутку двигателя можно осуществить при питании стартера СТГ-18ТМО и бортовой сети постоянного то­ка от двух аэродромных источников электроэнергии постоянного тока или от генератора ГС-24А и бортовых аккумуляторов.

Упрощенная схема запуска одного двигателя показана на рис. 9, для другого двигателя она аналогична.

Стартер СТГ-18ТМО предназначен для раскрутки ротора дви­гателя.

Автоматическая панель запуска АПД-27 включает в себя про­граммный механизм, отрабатывающий временную программу за­пуска или холодной прокрутки двигателя.

Панель пуска стартер-генератора ПСГ-1А обеспечивает задан­ный режим работы стартера, определенную последовательность нарастания частоты вращения его вала. Частота вращения вала стартера определяется по формуле




Рис. 9. Упрощенная схема системы запуска двигателя:

1 — выключатель «Стоп-кран»; 2 и 3— катушки и свечи зажигания; 4 — клапан пускового топлива электромагнитный; 5 — клапан рабочего топлива электромаг­нитный; 6—выключатель пневмоэлектрический ВС-1А; 7—выключатель «Запуск в воздухе; 8 — контакторы включения стартера; 9 — лампочка «Работа АПД; 10 — переключатель выбора двигателя «Левый — Правый»; 11 —кнопка «Запуск»; 12 — выключатель «Земля — Воздух»; 13 — выключатель «Холодная прокрутка — Запуск»; 14 — контактор включения регулятора тока РУТ-600Д2; 15 — кнопка «Прекращение запуска»; 16, 17 — разъемы аэродромного питания; 18 — контактор последовательного подключения аэродромных источников электроэнергии к шине запуска; 19 — контактор подключения аэродромных источников электроэнергии к шине запуска; 20 — контакторы включения генератора ГС-24А в режим пита­ния шины запуска; 21 — генератор ГС-24А
где п — число оборотов в минуту вала стартера; U — напряжение на шине запуска; I_я— ток в якорной обмотке стартера; R_я — сопротивление якорной обмотки стартера; R_д — дополнительное сопротивление в цепи якоря, расположенное в панели ПСГ-1А; с — постоянная величина, зависящая от конструкции стартера; Ф_в — магнитный поток, создаваемый током обмотки возбуждения стартера и приближенно прямо пропорциональ­ный этому току.

Кроме дополнительного сопротивления R_д в панели ПСГ-1А имеется угольный регулятор тока РУТ-600Д2, при помощи которо­го изменяется ток в обмотке возбуждения стартера (магнитный по­ток Ф_в). Одновременно регулятор поддерживает на заданном уровне ток, потребляемый якорной обмоткой стартера. Это обеспе­чивает регулировку вращающего момента, развиваемого стар­тером.

Пускорегулирующая коробка ПРК-8А, в состав которой вхо­дит регулятор напряжения РН-180Д2, включается в систему только при запуске двигателя от бортовых источников электроэнергии, т. е. от генератора ГС-24А и бортовых аккумуляторов. Она обеспе­чивает заданную последовательность увеличения напряжения ге­нератора ГС-24А, что, в свою очередь, необходимо для увеличения частоты вращения вала стартера СТГ-18ТМО.

Панели АПД-27, ПСГ-1А и коробка ПРК-8А являются общими для системы запуска обоих двигателей АИ-24.

Пневмоэлектрический выключатель ВС-1А предназначен для автоматического выключения стартера, когда частота вращения ротора двигателя при запуске достигнет заданной величины. По принципу действия он представляет собой пневмоэлектрическое реле и срабатывает за счет давления воздуха, поступающего на не­го из-за компрессора двигателя.

Две катушки зажигания 1КНО-11 предназначены для преобра­зования постоянного напряжения бортовой сети в высокое напря­жение, подаваемое на свечи СПН-4-3, которые служат для зажига­ния топлива при запуске двигателя.

Электромагнитный клапан пускового топлива предназначен для управления подачей пускового топлива. Это топливо поступает к пусковым форсункам двигателя, только когда включено электропи­тание обмотки клапана.

Электромагнитный клапан рабочего топлива (стоп-кран) пред­назначен для прекращения подачи рабочего топлива в авиацион­ный двигатель.

При включенном электропитании клапана топливо не поступа­ет к рабочим форсункам двигателя. Минимальное напряжение сра­батывания стоп-крана 16 В.

Органы управления системой запуска двигателей и газотурбин­ной установки размещены на щитке запуска, который расположен на левом пульте кабины экипажа (рис. 10). Назначение их следую­щее:

выключатель «Земля — Воздух» — для подачи напряжения к автоматике запуска;

переключатель «Левый — Правый» — для подключения автома­тики к системе запуска соответствующего двигателя;

переключатель «Холодная прокрутка двигателя — Запуск» — для переключения панели АПД-27 на выработку соответствующей программы;

лампочка «Работа АПД» с белым светофильтром — для сигна­лизации о работе программного механизма панели АПД-27;

кнопка «Запуск»—для включения системы запуска в работу;

кнопка «Прекращение запуска двигателя» — для выключения электропитания стартера СТГ-18ТМО в случае прекращения за­пуска или холодной прокрутки двигателя.

На вертикальной панели левого пульта кабины экипажа уста­новлены амперметр «Ток запуска» и вольтметр «Напряжение за­пуска». Амперметр предназначен для измерения тока в якорной обмотке стартера СТГ-18ТМО, вольтметр — для измерения напря­жения, подводимого к этой обмотке. Шкала этого амперметра аналогична шкале амперметра генератора СТГ-

18ТМО. Вольтметр имеет деления от 0 до 75 В, цена деления 2 В» оцифровка —0, 20, 40, 60, 75 В.

На верхнем щитке летчи­ков под защитными колпачками установлены выключа­тели «Левый двигатель, за­пуск в воздухе» и «Правый двигатель, запуск в возду­хе». Каждый выключатель предназначен для включения электропитания системы за­жигания и электромагнитно­го клапана пускового топли­ва при запуске соответст­вующего двигателя в воз­духе.

Якорная обмотка старте­ра питается электроэнергией от шины запуска. Остальные цепи системы запуска пита­ются от основных шин бор­товой сети постоянного то­ка.

На центральном пульте летчиков установлены два выключателя «Стоп-краны.

Открыто — Закрыто», предназначенные для включения и выключе­ния электропитания клапанов рабочего топлива. При положении выключателя «Закрыто» напряжение подводится к стоп-крану от аварийной шины через АЗР-6 «Останов двигателей», расположен­ного на щите АЗС.

На щитке запуска переключатель выбора двигателя «Левый — Правый» устанавливают в положение, соответствующее запускае­мому двигателю, переключатель «Холодная прокрутка — Запуск двигателя» — в положение «Запуск двигателя» и переключатель «Земля — Воздух» — в положение «Земля».

Для включения системы в работу необходимо на 1—1,5 с на­жать на кнопку «Запуск». В дальнейшем отсчет времени отработки программы запуска ведется с этого момента, который называют «нулевой» секундой.

На упрощенной схеме запуска двигателя (см. рис. 9) стрелками показаны направления токов в отдельных цепях системы и числа­ми — время от начала запуска, в течение которого токи протекают в этих цепях. С момента нажатия кнопки «Запуск» и далее отра­ботку заданной программы обеспечивает панель АПД-27.

На «нулевой» секунде включается в работу программный механизм, о чем сигнализирует горение лампочки «Работа АНД», затем включается электропитание клапана рабочего топлива, чем пре­дотвращается преждевременная подача этого топлива в двигатель. Одновременно включается электропитание контактора 19, который подключает параллельно аэродромные источники электроэнергии к шине запуска. При этом источники остаются подключенными к бор­товой сети. От стартер-генератора СТГ-18ТМО отключаются уст­ройства, обеспечивающие регулирование и контроль его работы в генераторном режиме.

В результате срабатывания контакторов 8 включается электро­питание стартера СТГ-18ТМО. Его обмотка возбуждения подклю­чается к шине бортовой сети, а якорная обмотка — к шине запуска. Одновременно срабатывает контактор, включающий в цепь якор­ной обмотки стартера дополнительное сопротивление R_д, вследст­вие чего к этой обмотке подводится напряжение 3—7 В, и стартер медленно прокручивает ротор двигателя. Медленная раскрутка ро­тора двигателя в начале запуска необходима для выбора люфтов в редукторах. Затем включается система зажигания, чем обеспечи­вается «прожиг» свечей.

На 3-й секунде выключается электропитание контактора, кото­рый выключает из цепи якорной обмотки сопротивление R_д; от ши­ны запуска к этой обмотке подводится напряжение 16—24 В, по­этому стартер начинает интенсивно раскручивать ротор двигателя.

На 9-й секунде срабатывает контактор 14, включающий после­довательно в цепь обмотки возбуждения стартера угольный столб регулятора РУТ-600Д2. Так как этот столб представляет собой эле­ктрическое сопротивление, то уменьшаются ток в обмотке возбуж­дения и магнитный поток возбуждения, что приводит к увеличению оборотов стартера. После этого включается электропитание клапа­на пускового топлива, которое поступает к пусковым форсункам.

На 15-й секунде включаются контакторы 18, которые отключа­ют аэродромный источник АР-2 от бортовой сети постоянного тока и подключают источники АР-1 и АР-2 к шине запуска последова­тельно. При этом напряжение на шине запуска увеличивается до 35—48 В, что вызывает увеличение оборотов стартера. В дальней­шем бортовая сеть постоянного тока питается от аэродромного источника электроэнергии АР-1. Одновременно отключается регу­лятор РУТ-600Д2, что обеспечивает менее резкое возрастание обо­ротов стартера, вызванное увеличением напряжения питания его якорной обмотки.

На 20-й секунде повторно включается регулятор РУТ-600Д2, в результате чего увеличиваются обороты раскрутки ротора двига­теля. Затем выключается электропитание клапана рабочего топлива (стоп-крана). Топливо поступает в камеру сгорания и воспламе­няется от факела пускового топлива.

На 28-й секунде выключаются система зажигания, электромаг­нитный' клапан пускового топлива — прекращается подача топли­ва к пусковым форсункам.

Когда частота вращения вала двигателя достигнет 33—48% по тахометру, сила давления воздуха за его компрессором станет до­статочной для срабатывания пневмоэлектрического выключателя ВС-1А. При размыкании контактов выключателя обесточатся реле и контакторы, в результате чего произойдут следующие переклю­чения:

выключится электропитание стартера СТГ-18ТМО;

аэродромные источники электроэнергии отключатся от шины за­пуска;

программный механизм панели АПД-27 переключится на уско­ренную доработку программы, через несколько секунд доработает программу, установится в исходное положение и погаснет лампочка «Работа АПД».

Если по какой-либо причине частота вращения вала двигателя не достигнет 33—48% до 70-й секунды от начала запуска и его за­пуск не будет прекращен, то по истечении указанного времени про­граммный механизм произведет те же выключения, которые про­исходят после срабатывания выключателя ВС-1А.

Запуск двигателя от бортовых источников электроэнергии. При запуске двигателя от бортовых источников электроэнергии пред­варительно осуществляют такую же подготовку, как перед запуском от аэродромных источников электроэнергии, которые в данном случае не подключают к бортовой сети. Необходимо также запу­стить газотурбинную установку, подключить к бортовой сети гене­ратор ГС-24А, а бортовые аккумуляторные батареи — к основной и аварийной шинам, установив главный переключатель в положе­ние «Борт», аварийный — в положение «Основная шина».

В момент нажатия кнопки «Запуск» срабатывают контакторы 20, которые выключают генератор ГС-24А из режима питания бор­товой сети и включают его в режим питания стартера СТГ-18ТМО. В дальнейшем от этого генератора через шину запуска питается только якорная обмотка стартера, бортовая сеть получает питание от аккумуляторных батарей.

Регулирование напряжения генератора ГС-24А осуществляется коробкой ПРК-8А по сигналам, поступающим от программного ме­ханизма панели АПД-27. На различных этапах работы системы на­пряжение, подводимое к якорной обмотке стартера, имеет следую­щие значения (отсчет времени с момента нажатия кнопки «За­пуск»):
Время, с………………0—3 3—9 9—15 15—20 20—28 28

Напряжение, В……….3—7 20—26 29—36 39—47 43—51 51—60

Перед холодной прокруткой переключатель «Холодная прокрут­ка двигателя — Запуск» на щитке запуска устанавливают в поло­жение «Холодная прокрутка двигателя», а выключатель «Стоп-кран» на центральном пульте летчиков — в положение «Закрыто». В результате этого во время холодной прокрутки не включаются регулятор РУТ-600Д2, система зажигания, к форсункам не подает­ся пусковое и рабочее топливо. В остальном до 28-й секунды от мо­мента нажатия кнопки «Запуск» отрабатывается программа, ана­логичная программе запуска.

На 28-й секунде панель АПД-27 автоматически переключается на ускоренную доработку программы.

На 35-й секунде выключается электропитание стартера, источ­ники электроэнергии отключаются от шины запуска, программный механизм устанавливается в исходное положение, гаснет лампочка «Работа АПД».

В полете разрешается запускать заведомо исправный двигатель и только в исключительных случаях.

После подготовки систем к запуску двигателя в воздухе вклю­чают выключатель «Запуск в воздухе» соответствующего двигате­ля на верхнем щитке летчиков. Этим включаются система зажига­ния и электропитание клапана пускового топлива, в результате че­го это топливо поступает в камеру сгорания и воспламеняется.

Через 3—4 с после включения выключателя винт выводят из флюгерного положения. За счет авторотации винта раскручивается ротор двигателя.

Так как при этом выключатель «Стоп-кран» находится в поло­жении «Открыто», то в камеру сгорания поступает рабочее топливо и двигатель запускается.

Необходимо помнить следующее:

нельзя включать выключатель «Запуск в воздухе» работающего двигателя, так как это приведет к попаданию воздуха в топливную систему, в результате чего двигатель может остановиться;

электромагнитный клапан пускового топлива, системы зажига­ния и вывода винта из флюгерного положения питаются от основ­ной шины бортовой сети постоянного тока, поэтому в случае, когда оба генератора СТГ-18ТМО отключены от бортовой сети, перед за­пуском необходимо бортовые аккумуляторные батареи подключить к основной и аварийной шинам, установив аварийный переключа­тель на электрощитке энергетики в положение «Основная шина» (главный переключатель находится в положении «Борт»).

На любом этапе запуска или холодной прокрутки двигателя стрелка амперметра «Ток запуска» не должна зашкаливать за от­метку 1000 А в течение более 3—4 с. Зависимость показаний этого прибора от времени, отсчитываемого с момента нажатия кнопки «Запуск», при запуске двигателя показана на рис. 11.

Напряжение бортовой сети постоянного тока, измеряемое по вольтметру «Напряжение», который расположен на электрощитке энергетики, не должно устойчиво падать ниже 16 В. Это обусловле­но тем, что при напряжении менее 16 В не обеспечивается надеж­ное срабатывание реле, контакторов и электромагнитных клапанов, что во время запуска двигателя не допустимо.

Отключение стартера контролируют по амперметру «Ток запус­ка». В момент его отключения стрелка прибора устанавливается на отметку «нуль». Во время запуска стартер должен отключиться при оборотах двигателя 33—48%.

При установке выключателя в положение «Закрыто» включает­ся электропитание клапана рабочего топлива, поэтому прекраща­ется подача топлива к рабочим форсункам. В результате нажатия кнопки «Прекращение запуска» отключаются стартер, система за­жигания и электромагнитный клапан подачи пускового топлива. Для прекращения холодной прокрутки двигателя следует нажать кнопку «Прекращение запуска», т. е. отключить стартер.

Если во время запуска двигателя от аэродромных источников электроэнергии эти источники по какой-либо причине отключатся от бортовой сети, то необходимо немедленно подключить к борто­вой сети аккумуляторные батареи, установив главный переключа­тель на электрощитке энергетики в положение «Борт», и после это­го прекратить запуск двигателя.

При запуске двигателя на высокогорном аэродроме, где разре­жен воздух, стартер при частоте вращения вала 48% может авто­матически не выключиться. В этом случае его необходимо отклю­чить, нажав кнопку «Прекращение запуска».

Рис. 11. Изменение показаний амперметра «Ток запуска» при запуске дви­гателя:

проверить работоспособность стартер-генераторов СТГ-18ТМО, для этого убедиться, что лампочки «Отказ СТГ» не горят и ампер­метры обоих генераторов показывают токи их нагрузки;

после проверки генераторов выключить все потребители элект­роэнергии, за исключением систем, которые будут или могут быть использованы в процессе останова или после останова двигателей;

подключить бортовые аккумуляторы к основной и аварийной шинам, установив аварийный переключатель на электрощитке энер­гетики в положение «Основная шина» и отключить генераторы;

по вольтметру проверить напряжение бортовой сети (аккумуля­торных батарей), которое должно быть не менее 24 В. Если напря­жение аккумуляторов меньше 24 В, то они не обеспечат срабаты­вание стоп-крана, и останов двигателей производят путем аварий­ного флюгирования винтов.

Для останова двигателя необходимо выключатель «Стоп-кран» установить в положение «Закрыто». Этим включается электропи­тание клапана рабочего топлива, вследствие чего прекраща­ется подача этого топлива к форсункам, и двигатель останав­ливается.

До полной остановки лопастей винтов запрещается отключать аккумуляторные батареи от бортовой сети или устанавливать вы­ключатель «Стоп-кран» в положение «Открыто». При несоблюдении этих условий будет обесточен электромагнитный клапан рабочего топлива, это топливо поступит в камеру сгорания, что может вы­звать пожар на двигателе.

Система запуска газотурбинной установки ТГ-16. Назначе­ние и состав. Система запуска газотурбинной установки обес­печивает запуск, холодную прокрутку, прекращение запуска или холодной прокрутки в любой момент времени, а также останов дви­гателя ГТД-16 газотурбинной установки ТГ-16.

В состав системы запуска (рис. 12) входят следующие агрега­ты: стартер ГС-24А, автоматическая панель запуска ПТ-16А, две катушки зажигания 1К.НО-11, две свечи зажигания СПН-4-3, элек­тромагнитные топливные клапаны и маслоконтактор.

Стартер ГС-24А предназначен для раскрутки ротора газотур­бинного двигателя ГТД-16.


Рис. 12. Упрощенная схема запуска турбогенератора ТГ-16:
1 — контактор включения обмотки возбуждения стартера ГС-24А; 2 — контактор включения якорной обмотки стартера; 3 — контактор включения дополнительного сопротивления в цепь якорной обмотки стартера; 4 — маслоконтактор; 5 — топливный клапан; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания
Автоматическая панель запуска ПТ-16А включает в себя про­граммный механизм, реле максимальных оборотов РМО-16, дополнительное сопротивление, электромагнитные реле и контакторы, ко­торые предназначены:

программный механизм — для выработки временной програм­мы запуска или холодной прокрутки двигателя; по устройству и принципу работы он аналогичен программному механизму панели АПД-27;

реле максимальных оборотов РМО-16 — для автоматического выключения электропитания стартера ГС-24А при запуске двига­теля, когда частота вращения ротора достигнет 12 000— 15 000 об/мин;

дополнительное сопротивление — для изменения оборотов стар­тера путем изменения тока в его обмотке возбуждения.

Топливо поступает в камеру сгорания авиационного двигателя только в том случае, когда включено электропитание топливных клапанов.

Маслоконтактор подготавливает систему для работы генерато­ра ГС-24А в режиме питания бортовой сети, когда при запуске га­зотурбинной установки ее ротор достигает частоты вращения 29 000 об/мин.

Управление работой системы осуществляется со щитка запуска двигателей и газотурбинной установки, где расположены соответ­ствующие органы управления. Их назначение следующее:

выключатель «Подготовка запуска» — для подачи напряжения к автоматике системы;

переключатель «Холодная прокрутка ТГ — Запуск» —для вклю­чения соответствующего режима работы системы; . кнопка «Запуск ТГ» — для включения системы в работу;

кнопка «Останов ТГ» — для прекращения запуска, холодной прокрутки и останова двигателя газотурбинной установки.

На вертикальной панели левого пульта кабины экипажа уста­новлены две сигнальные лампочки с зелеными светофильтрами. Лампочка «Запуск ТГ идет» горит во время работы программного механизма, а лампочка «ТГ запущен» — когда генератор ГС-24А подготовлен для питания бортовой сети постоянного тока.

Принцип работы. Автоматика системы запуска и электромагнит­ные топливные клапаны питаются непосредственно от бортовых аккумуляторов. Это исключает останов газотурбинной установки в том случае, когда после запуска от аэродромных источников пере­ключают питание бортовой сети постоянного тока с аэродромных на бортовые источники и сеть кратковременно обесточится.

Стартер ГС-24А питается от основной шины бортовой сети по­стоянного тока, к которой перед запуском или холодной прокруткой газотурбинной установки подключают аэродромный источник элек­троэнергии или бортовые аккумуляторные батареи.

Если запуск или холодная прокрутка газотурбинной установки производится при работающих одном или обоих двигателях, то ге­нераторы СТГ-18ТМО должны быть отключены от бортовой сети. Это вызвано тем, что в начальный момент раскрутки стартер ГС-24А потребляет большой ток, в результате чего при подключен­ных генераторах разрушились бы их предельные предохранитель­ные муфты.

Перед запуском включают выключатель «Подготовка запуска» и переключатель «Холодная прокрутка ТГ — Запуск» устанавлива­ют в положение «Запуск». После этого для включения системы на­жимают на 1—1,5 с кнопку «Запуск ТГ». При этом включается программный механизм панели ПТ-16А, загорается лампочка «За­пуск ТГ идет». В дальнейшем работой системы управляет про­граммный механизм, отсчет времени ведется с момента его вклю­чения.

На «нулевой» секунде включается система зажигания («про­жиг» свечей). Одновременно контактором 1 (см. рис. 12) подклю­чается обмотка возбуждения стартера ГС-24А.

На 5-й секунде срабатывают контактор 2 и реле максималь­ных оборотов РМО-16, в результате чего замыкается цепь питания якорной обмотки стартера, который начинает раскрутку ротора ус­тановки. Контакты реле РМО-16 замыкаются за счет кратковре­менного включения питания его параллельной обмотки. После за­мыкания контактов реле через его последовательную обмотку про­текает ток якорной обмотки стартера. Этот ток создает магнитное поле, которым контакты реле удерживаются замкнутыми.

Когда ротор газотурбинного двигателя достигнет частоты вра­щения 29 000 об/мин, срабатывает маслоконтактор, который включа­ет ГС-24А в генераторный режим, и загорается лампочка «ТГ за­пущен».

На 17-й секунде отключается система зажигания.

На 20-й секунде программный механизм приходит в исходное состояние (за исключением реле, включающих топливные клапа­ны) и гаснет лампочка «Запуск ТГ идет».

Перед холодной прокруткой газотурбинного двигателя переклю­чатель «Холодная прокрутка ТГ—Запуск» устанавливают в поло­жение «Холодная прокрутка ТГ». В результате этого система за­жигания и топливные клапаны при холодной прокрутке не под­ключаются. Стартер включается и начинает раскрутку ротора газотурбинного двигателя в момент нажатия кнопки «Запуск ТГ». В остальном в течение 10 с программа отрабатывается так же, как при запуске.

На 10-й секунде стартер отключается.

На 20-й секунде дорабатывается программа и гаснет лампочка «Запуск ТГ идет»:

Во время запуска или холодной прокрутки газотурбинного дви­гателя необходимо контролировать напряжение бортовой сети по­стоянного тока, которое не должно устойчиво падать ниже 16 В.

Для прекращения запуска, холодной прокрутки или останова работающего газотурбинного двигателя нужно кратковременно на­жать на кнопку «Останов ТГ». При нажатии кнопки во время за­пуска отключаются стартер, система зажигания и топливные кла­паны, во время холодной прокрутки отключается стартер, а при работающем двигателе обесточиваются топливные клапаны.

Система запуска вспомогательной силовой установки. На само­летах последних выпусков взамен газотурбинной установки ТГ-16 устанавливается вспомогательная силовая установка. Электрообо­рудование вспомогательной силовой установки обеспечивает:

запуск двигателя установки на земле и в полете, а также его хо­лодную прокрутку на земле;

питание стартера СТГ-18ТМО при запуске или холодной про­крутке двигателя АИ-24 на земле;

питание бортовой сети постоянного тока на земле и в полете.

В систему электрооборудования установки входят: генератор ГС-24Б, угольный регулятор напряжения РН-12ОУ, автомат защи­ты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии, дифференциально-минимальное реле ДМР-6000Т 2-й серии, панель ПТ-29, тахиметриче­ская сигнальная аппаратура ТСА-15УМ, а также коммутационная, защитная и сигнально-измерительная аппаратура (выключатели, АЗС, сигнальные лампы и т. п.).

Генератор ГС-24Б по назначению и принципу работы аналоги­чен генератору ГС-24А, а также может быть использован для пи­тания бортовой сети постоянного тока в полете. В стартерном ре­жиме ГС-24Б питается от бортовой сети постоянного тока, к кото­рой в этом случае могут быть подключены аэродромный источник электроэнергии, бортовые аккумуляторы или хотя бы один генера­тор СТГ-18ТМО.

Угольный регулятор напряжения, автомат защиты от перена­пряжения и дифференциально-минимальное реле обеспечивает ра­боту генератора ГС-24Б в режиме питания бортовой сети.

Панель ПТ-29 и тахометрическая сигнальная аппаратура ТСА-15УМ обеспечивают автоматический запуск двигателя вспомога­тельной установки на земле и в полете, а также его холодную про­крутку на земле.

Органы управления системой запуска установки расположены на щитке запуска (см. рис. 10), который размещен на левом пульте кабины экипажа. Кнопки «Запуск в воздухе» и «Запуск на земле» служат для включения системы в соответствующих условиях, кноп­ка «Прекращение запуска» предназначена для выключения стар­тера ГС-24Б. Переключатель «Холодная прокрутка — Запуск» обес­печивает включение нужного режима работы системы, а пере­ключатель «Управление лентой» — включение автоматического управления лентой перепуска воздуха за компрессором во время запуска двигателя. «Главный выключатель» предназначен для по­дачи напряжения от бортовой сети постоянного тока к автоматике запуска установки.

На левом пульте кабины экипажа установлены сигнальные лам­почки «Работа ПТ-29» и «Лента открыта». Горение первой из них сигнализирует о работе программного механизма панели ПТ-29, а второй — об открытом положении ленты перепуска воздуха за ком­прессором вспомогательной силовой установки. Автоматы защиты цепей питания автоматики системы запуска установки расположе­ны на щите АЗС.

Электроэнергетика самолета со вспомогательной силовой уста­новкой имеет следующие особенности:

на самолете установлены три аккумуляторные батареи 12-САМ-28;

при запуске двигателя АИ-24 или вспомогательной силовой ус­тановки выключатель «Подкл. ГС-24 на бортовую сеть» должен быть выключен;

установленный на электрощитке энергетики переключатель «За­пуск от аэрод. — Запуск от ГС-24» служит для переключения сис­темы запуска двигателей АИ-24 на питание стартера СТГ-18ТМО от соответствующего источника электроэнергии.



Рис. 13. Схема флюгирования воздушного винта:
1 — кнопка «Частичное флюгирование»; 2— контактор включения электродвига­теля флюгернасоса; 3— лампочка «Вывод из флюгера; 4 — сигнализатор вывода винта из флюгерного положения; 5 — лампочка «Флюгирование двигателя;» 6 — датчик включения флюгирования по отрицательной тяге; 7 — реле подготовки автоматического флюгирования по крутящему моменту; 8 — лампочка «Готов­ность автофлюгера; 9, 10— датчики ИКМ на давление масла 10 и 25 кгс/см²;

11 — датчик блокировки автоматического флюгирования по режимам работы двигателя; 12 — выключатель проверки автофлюгирования по ИКМ; 13 — элект­ромагнитный клапан проверки сигнализации отрицательной тяги; 14— выключа­тель проверки сигнализации отрицательной тяги; 15 — сигнализатор отрицатель­ной тяги
Порядок использования системы запуска вспомогательной сило­вой установки и контроля ее работы изложен в руководстве по лет­ной эксплуатации и пилотированию самолета.
15. Система флюгирования воздушных винтов
Назначение, состав и размещение. Система флюгирования воз­душных винтов двигателей обеспечивает:

автоматический ввод винта во флюгерное положение при рабо­те двигателя на режиме 35,5±2° и более по указателю положения рычага топлива (УПРТ) и падении давления масла в системе из­мерителя крутящего момента (ИКМ) ниже 10 кгс/см²;

автоматический ввод винта во флюгерное положение при работе двигателя на режиме 26±2° и более по УПРТ и возникновении на валу винта отрицательной тяги более 720—850 кгс (только на дви­гателях АИ-24 2-й серии);

принудительный ввод винта во флюгерное положение при рабо­те двигателя на любом режиме;

световую сигнализацию о готовности системы к автоматическо­му флюгированию винта по крутящему моменту;

световую сигнализацию о возникновении отрицательной тяги бо­лее 720—850 кгс;

вывод винта из флюгерного положения;

проверку автоматического флюгирования винта от системы ИКМ;

проверку системы сигнализации отрицательной тяги;

проверку системы путем частичного флюгирования винта.

В любом случае при флюгировании винта автоматически оста­навливается двигатель. Проверка системы флюгирования осущест­вляется без ввода винта во флюгерное положение и без останова двигателя.

На каждом двигателе установлены следующие агрегаты систе­мы флюгирования винта (рис. 13):

флюгернасос с электродвигателем;

электромагнитные клапаны проверки сигнализации отрицатель­ной тяги и вывода винта из флюгерного положения;

сигнализаторы отрицательной тяги и вывода винта из флюгер­ного положения;

датчики блокировки автоматического флюгирования по режи­мам работы двигателя, по крутящему моменту и по отрицательной тяге.

На потолке между шпангоутами № 9—10 установлены програм­мные механизмы ПМК-18 (на самолетах первых выпусков — АВП-4), предназначенные для выработки временной программы флюгирования винтов.

Электромагнитные реле системы флюгирования воздушных вин­тов установлены в релейной коробке (РК) на потолке между шпан­гоутами № 10—11.

На щитке флюгирования (рис. 14), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы флюгирования каждого винта: кнопка флюгиро­вания КФЛ-37, кнопка «Частичное флюгирование», нажимные вы­ключатели проверки автоматического флюгирования по крутящему моменту (по ИКМ) и сигнализации отрицательной тяги, а также лампочки «Флюгирование», «Вывод из флюгера» и «Готовность ав­тофлюгера».

Кнопка КФЛ-37 предназначена для принудительного ввода вин­та во флюгерное положение и вывода его из этого положения. В ней имеется лампочка, которая горит, когда двигатель остановлен, ког­да винт флюгируется по крутящему моменту, а также при нали­чии отрицательной тяги более 720—850 кгс.

Система флюгирования винтов питается электроэнергией посто­янного тока от основных шин бортовой сети. Цепи ее питания защищены АЗР-6 «Флюгирование», установленными на щите АЗС, и предохранителями, которые расположены в левом ЦРУ.

включается программный механизм, после чего он отрабатыва­ет программу ввода винта во флюгерное положение;

замыкается цепь питания контактора 2, включающего электро­двигатель флюгернасоса (загорается лампочка «Флюгирование», винт вводится во флюгерное положение);

включается реле в РК флюгирования, которое замыкает цепь питания стоп-крана (останавливается двигатель).

Если флюгируется винт левого двигателя, то автоматически вы­ключается левый генератор ГО-16ПЧ8.

В течение нескольких секунд винт вводится во флюгерное поло­жение. Через 12 с после нажатия кнопки КФЛ-37 программный механизм разрывает цепь питания ее электромагнита, кнопка под действием пружины приходит в исходное положение и размыкают­ся ее контакты, в результате чего выключается электродвигатель флюгернасоса и гаснет лампочка «Флюгирование».

Программный механизм приходит е исходное положение и вы­ключается через 30 с после начала флюгирования винта. Электро­питание стоп-крана будет включено от системы флюгирования до начала вывода винта из флюгерного положения.

Автоматическое флюгирование винта по крутящему моменту. Подготовкой и включением системы автоматического флюгирова­ния винта по крутящему моменту управляют следующие агрегаты (см. рис. 13):

датчик 11 блокировки автоматического флюгирования по режи­мам работы двигателя, который расположен в автомате дозировки топлива; его контакты замкнуты при режиме работы двигателя 35,5±2° и более по УПРТ;

датчики 9 и 10 системы ИКМ; контакты датчика 9 размыкаются при давлении масла в ИКМ свыше 10 кгс/см², а датчика 10 замы­каются при давлении более 25 кгс/см²;

реле подготовки 7, расположенное в РК флюгирования.

Принцип работы системы автоматического флюгирования вин­та по крутящему моменту состоит в следующем. При увеличении крутящего момента на валу двигателя повышается давление масла в системе ИКМ. Когда оно достигнет указанных выше значений, размыкаются контакты датчика 9, а затем замыкаются — датчика 10. При установке двигателю режима 35±2° по УПРТ через авто­мат защиты АЗР-6, замкнутые контакты датчика 11 и датчика 10 включаются реле 7 и лампочка 8, сигнализирующая о готовности системы. Замкнув свои контакты, реле 7 становится на самоблоки­ровку через автомат защиты АЗР-6 и датчик 11. Этим система под­готовлена к флюгированию винта в случае отказа двигателя.

Если давление масла в системе ИКМ упадет ниже 10 кгс/см², то через АЗР-6, датчик И, контакты реле 7 и замкнувшиеся контакты датчика 9 подключаются реле, расположенные в РК флюгирования. В результате система включается и отрабатывает цикл ввода вин­та во флюгерное положение так же, как при нажатии кнопки КФЛ-37 во время принудительного флюгирования винта, но те­перь функции этой кнопки выполняют реле. Они же в самом начале флюгирования включают сигнальную лампочку в кнопке КФЛ-37.

В результате срабатывания реле происходит следующее: включается клапан вывода винта из флюгерного положения, ко­торый при этом закрывает доступ масла от флюгернасоса в канал большого шага винта и открывает в канал малого;

разрывается цепь, по которой подавалось напряжение на стоп-кран от системы флюгирования, когда винт находился во флюгерном положении.

За счет давления масла, создаваемого флюгернасосом, сигнали­затор давления включает лампочку «Вывод из флюгера».

При отпускании кнопки КФЛ-37 ока возвращается под дейст­вием пружины в исходное положение, система приходит в началь­ное состояние, по электропитание стоп-крана остается выклю­ченным.

Проверка системы частичным флюгированием винта осущест­вится при режиме работы двигателя 34° по УПРТ. Для проверки коротким импульсом нажимают кнопку 1 «Частичное флюгирова­ние» При нажатой кнопке через ее замкнувшиеся контакты включается контактор 2, который подключает электродвигатель флю­гернасоса (винт флюгируется) и лампочку «Флюгирование». После отпускания кнопки система приходит в исходное состояние.

Если по какой-либо неисправности системы после отпускания кнопки винт будет вводиться во флюгерное положение, то необхо­димо немедленно прекратить подачу топлива в двигатель, установив , выключатель «Стоп-кран» в положение «Закрыто».

Убедившись, что горит лампочка «Готовность автофлюгера», на­жимают выключатель 12 «Проверка автофлюгера по ИКМ». При этом через замкнувшиеся контакты выключателя шунтируется дат­чик 11 блокировки автоматического флюгирования по режимам работы двигателя, т. е. напряжение теперь подводится к реле под­готовки не только через датчик 11, но и через контакты выключа­теля. Шунтирование датчика 11 осуществляется с той целью, чтобы система при проверке оставалась подготовленной к флю-гированию независимо от датчика, т. е. от режима работы дви­гателя.

Одновременно через другие контакты выклю­чателя срабатывает реле в РК флюгирования, ко­торое включает клапан вывода винта из флюгера и разрывает цепь включе­ния стоп-крана от систе­мы флюгирования. Вслед­ствие этого при срабаты­вании системы на флюги-рование винта он не бу­дет флюгироваться и дви­гатель не будет останав­ливаться.

Нажимая переключа­тель проверки, двигателю устанавливают режим 0° по УПРТ, поэтому давле­ние масла в системе ИКМ падает ниже 10 кгс/см², система флюгирования включается и отрабатыва­ет цикл, как при автома­тическом флюгировании винта. Но по причине ука­занных выше переключе­ний винт не флюгируется и двигатель не останавли­вается.

Через 2—3 с после загорания лампочки «Флю-гирование» и лампочки в кнопке КФЛ-37 выключа­тель проверки можно отпустить. В соответствии с циклом, отраба­тываемым программным механизмом, флюгернасос будет работать и лампочки должны гореть в течение 12 с.

Если по какой-либо неисправности системы после отпускания выключателя винт начнет флюгироваться, необходимо немедленно остановить двигатель, установив выключатель «Стоп-кран» в поло­жение «Закрыто».

Следует помнить, что во время проверки системы автоматичес­кого флюгирования винта левого двигателя автоматически выклю­чается левый генератор ГО-16ПЧ8 и к бортовой сети подключается правый генератор.

После проверки для повторного подключения левого генератора необходимо выключить и опять включить его выключатель возбуж­дения, а затем нажать кнопку «Включение ГО на бортсеть» на электрощитке энергетики.

Проверка сигнализации отрицательной тяги осуществляется при установленных на упор винтах. Для проверки устанавливают дви­гателю режим 0° по УПРТ и нажимают выключатель 14 «Провер­ка автофлюгера по отрицательной тяге». Подключается электро­магнитный клапан 13 и масло от насоса регулятора оборотов пода­ется в проверочное устройство флюгирования по отрицательной тяге. В результате смещается вал винта, как при наличии отрица­тельной тяги, уменьшается давление масла в командном канале и сигнализатор 15 включает лампочку в кнопке КФЛ-37. Датчик 6 не срабатывает и винт не флюгируется, так как двигателю установ­лен режим менее 26° по УПРТ.
16. Электрооборудование топливной системы
Назначение и состав. Топливная система предназначена для пи­тания двигателей и газотурбинной установки топливом на всех ре­жимах их работы. Левый двигатель питается топливом из баков ле­вой половины крыла, правый двигатель и двигатель газотурбинной установки — из баков правого полукрыла. При необходимости включают кольцевание системы и оба двигателя могут питаться из баков одного полукрыла.

Топливные емкости каждой половины крыла образуют две ана­логичные по устройству и расположению системы, в состав каждой из которых входят баки первой и второй расходных групп. К пер­вой группе относится бак-отсек (кессон), расположенный в средней части крыла, ко второй группе — два мягких центральных бака.

Электрооборудование топливной системы обеспечивает: выра­ботку топлива из баков с автоматическим или ручным управлени­ем; управление централизованной заправкой баков топливом; сиг­нализацию давления топлива при выработке и заправке; управле­ние перекрывными (пожарными) кранами и краном кольцевания; сигнализацию о засорении топливных фильтров.

Электрооборудование топливной системы работает совместно с системой программного управления и измерения топлива СПУТ1-5А, относящейся к приборному оборудованию самолета. В состав электрооборудования топливной системы входят:

подкачивающие насосы ЭЦН-14 первых расходных групп с элек­тродвигателями;

подкачивающие насосы агрегаты 463 вторых расходных групп с электродвигателями;

перекрывные (пожарные) краны двигателей и газотурбинной установки;

кран кольцевания топливной системы;

краны системы централизованной заправки;

сигнализаторы давления топлива за подкачивающими насоса­ми, перед двигателями, сигнализаторы засорения фильтров и сиг­нализатор критического давления топлива при заправке;

щиток централизованной заправки (рис. 16).

Указанные агрегаты расположены:

подкачивающие насосы ЭЦН-14 — по одному в баках-кессонах, насосы 463 — по два у каждой второй группы баков;

перекрывные краны — по одному на двигателях и в отсеке газо­турбинной установки;

кран кольцевания — на переднем лонжероне центроплана, у нер­вюры № 1;

четыре крапа централизованной заправки — на топливных баках;

сигнализаторы давления — по одному за каждым подкачиваю­щим насосом, а на каждом двигателе установлен сигнализатор дав­ления и сигнализатор засорения фильтра тонкой очистки топлива;

сигнализатор критического давления при заправке вместе со щитком централизованной заправки — в отсеке шасси гондолы ле­вого двигателя, а на самолетах первых выпусков — правого;

топливный щиток — на средней панели приборной доски; на этом щитке имеются органы управления подкачивающими насоса­ми, пожарными кранами и краном кольцевания, а также сигналь­ные лампочки;

переключатель управления перекрывным (пожарным) краном газотурбинной установки и лампочка, сигнализирующая о положе­нии этого крана, — на вертикальной панели левого пульта.

Система питается от бортовой сети постоянного тока. Цепи питания электродвигателей топливных насосов защищены предо­хранителями ИП-15, ИП-20, расположенными в РК топливных насо­сов. К шине этой распределительной коробки электроэнергия под­водится от шины левого ЦРУ. Если шина левого ЦРУ по какой-ли­бо неисправности будет обесточена, то шина РК топливных насосов автоматически подключится к шине правого ЦРУ. В левом и пра­вом ЦРУ установлено по одному предохранителю ИП-75, каждый из которых в соответствующем случае защищает цепь питания ши­ны РК топливных насосов. Цепи управления насосами, кранами и сигнализации защищены АЗС и АЗР, расположенными на щите АЗС.

Выработка топлива может осуществляться при автоматическом или ручном управлении. Основным является автоматический ре­жим, при отказе которого систему переключают на ручное управ­ление. Перед включением системы необходимо включить автоматы защиты «Топливная система» на щите АЗС и открыть перекрывные краны.

Для включения автоматического режима выработки топлива следует включить выключатель «Автоматический расход топлива» на средней панели приборной доски, включить с топливного щитка насосы вторых (дежурных) групп баков, а также насосы первых групп баков в режим «Автоматический» (должны гореть соответст­вующие сигнальные лампочки).

Выработка топлива после включения системы будет происхо­дить из первых групп баков. Это достигается установленным ре­жимом работы насосов первых и вторых групп баков, а также на­личием обратных клапанов давления в топливной системе.

Топливные насосы вторых групп баков работают в дежурном режиме. От них топливо поступит к двигателям только тогда, ког­да оно не будет поступать от насосов первых групп баков (при от­казе этих насосов, эволюциях самолета, выработке топлива из ба­ков первых групп).

Когда закрыт кран кольцевания, топливо из баков левого и пра­вого полукрыльев вырабатывается автономно.

После выработки топлива из первой группы оно будет выраба­тываться из второй группы баков, а насосы первых групп некото­рое время работают на холостом ходу.

В топливных баках вторых групп имеются верхние сигнализа­торы расхода топлива поплавкового типа. При выработке топлива в баках обеих вторых групп до уровня срабатывания этих сигна­лизаторов (560 л) автоматически выключаются подкачивающие насосы первых групп баков.

Равномерность выработки топлива из баков обеих полукрыльев контролируют с помощью топливомера. При неравномерной выра­ботке открывают кран кольцевания и выключают подкачивающие насосы групп баков с меньшим количеством топлива. После вы­равнивания количества топлива в полукрыльях включают все под­качивающие насосы и закрывают кран кольцевания.

Ручное управление выработкой топлива из бака-кессона вклю­чают в случае отказа насоса этого бака в режиме «Автоматиче­ский», т. е. при погасании сигнальной лампочки насоса на топлив­ном щитке и наличии топлива в баке-кессоне (последнее определя­ется с помощью измерительной части системы). Для включения насоса соответствующий переключатель устанавливают в положе­ние «Ручное». Если насос включится, то после выработки топлива из бака-кессона его нужно выключить вручную.

Электродвигатель насоса ЭЦН-14 охлаждается топливом, поэто­му работа насоса на холостом ходу допускается в течение не более 30 мин. Если насос автоматически и вручную не включается, а в ба­ке-кессоне имеется топливо, то выключают все подкачивающие на­сосы данного полукрыла и производят выработку топлива из бака-кессона самотеком (при этом высота полета не должна быть более 6000 м). После выработки топлива из бака-кессона включают насо­сы дежурной группы баков.
Централизованная заправка самолета топливом
Система централизованной заправки предназначена для заправ­ки самолета топливом снизу под давлением. На щитке централизо­ванной заправки (см. рис. 16) расположены органы управления и сигнальные лампочки, назначение которых указано имеющимися возле них надписями. Система централизованной заправки питает­ся электроэнергией постоянного и переменного однофазного токов бортовой сети.

Производить заправку самолета топливом через систему цент­рализованной заправки разрешается только при наличии аэродром­ного источника электроэнергии постоянного тока.

На самолете предусмотрена возможность централизованной за­правки самолета топливом при питании системы непосредственно от аэродромных источников электроэнергии постоянного и перемен­ного токов, подсоединенных к соответствующим бортовым розет­кам, и без включения каких-либо потребителей электроэнергии в кабине экипажа. Однако для повышения надежности работы системы рекомендуется перед заправкой подключать аэродромные ис­точники электроэнергии к бортовой сети самолета.
Перед заправкой самолета топливом нужно произвести сле­дующую подготовку:

подсоединить аэродромный источник электроэнергии к борто­вой розетке «АР-1»;

убедиться, что все автоматы защиты и выключатели потребите­лей электроэнергии в кабине экипажа выключены;

включить АЗС-2 «Включение ПО-750 и аэродромного питания» и АЗС-5 «БУ-10»;

установить выключатель «Автоматический расход топлива — вы­ключено» на средней панели приборной доски в положение «Авто­матический расход топлива»;

при помощи переключателя и вольтметра сети постоянного тока убедиться, что напряжение аэродромного источника электроэнер­гии находится в пределах 28,5—29 В, после чего подключить этот источник к бортовой сети;

если имеется аэродромный источник электроэнергии переменно­го однофазного тока, проверить его напряжение, которое должна быть равным 115±3,5 В, после чего подключить источник к борто­вой сети; при отсутствии этого источника включить преобразова­тель ПО-750 2-й серии, убедиться, что его напряжение равно 115±3,5 В и подключить его к основной шине сети напряжением 115 В, установив переключатель «ПО-750» на панели переменного тока в положение «Земля».

Для заправки самолета топливом необходимо:

открыть створку шасси, где расположены заправочный штуцер и щиток централизованной заправки, и включить освещение этого отсека шасси;

на щитке централизованной заправки включить АЗР-6 «Краны заправки» и выключатель «Питание системы заправки», в резуль­тате чего должна загореться лампочка «Включено 115 В» с желтым светофильтром, сигнализирующая о наличии напряжения питания блока автоматики системы; после этого включить АЗС-2 «Сигнали­зация давления»;

убедиться, что горят лампочки «Лампа горит — кран закрыт» с синими светофильтрами, сигнализирующие о закрытом положе­нии кранов заправки;

проверить работу электромеханизмов управления кранами, для чего нажать переключатели «Управление кранами заправки» на 13—15 с в положение «Открыты» и убедиться, что лампочки с си­ними светофильтрами погасли, а затем нажать переключатели на 13—15 с в положение «Закрыты», в результате чего должны заго­реться лампочки с синими светофильтрами (краны закрыты);

открыть краны заправляемых групп баков, удерживая переклю­чатели кранов 13—15 с в положении «Открыты», и убедиться, что погасли соответствующие лампочки;

проверить чистоту бортового штуцера и наконечника для за­правки топлива под давлением;

соединить наконечник с бортовой заправочной горловиной и вставить штырь металлизации в гнездо на горловине, после чего произвести заправку баков от топливозаправщика.

Во время заправки должна гореть лампочка «Включено 115 В», сигнализирующая о наличии переменного и постоянного напряже­ний питания системы. При погасании лампочки необходимо немед­ленно прекратить заправку и закрыть краны нажатием переключа­телей «Управление кранами заправки» на 13—15 с в положение «Закрыты».

Следует иметь в виду, что при отсутствии электропитания по переменному току и заполнении баков топливом краны автомати­чески не закроются. Если в таком случае заправка не будет пре­кращена, то при случайном отказе поплавкового клапана это мо­жет привести к разрушению бака и силового набора крыла топли­вом, подаваемым под давлением. Если в процессе заправки загорится сигнальная лампочка «Критическое давление» с крас­ным светофильтром, необходимо уменьшить давление топлива, по­ступающего от топливозаправщика.

Когда заправка баков производится не полностью, нужно за­крыть краны вручную, нажав переключатели «Управление крана­ми заправки» на 13—15 с в положение «Закрыты» и убедившись, что загорелись соответствующие лампочки. Если же заправка баков производится полностью, то при заполнении групп баков топливом по сигналам от датчиков топливомера включаются лампочки «Лам­па горит — бак заполнен» с желтыми светофильтрами, автоматиче­ски закрываются краны заправки и загораются лампочки «Лампа горит — кран закрыт».

Лампочки, сигнализирующие о закрытии кранов, должны заго­реться через 13—15 с (время, в течение которого электромеханизм закрывает кран) после включения сигнализации о заполнении ба­ков. Если по истечении указанного времени лампочки «Лампа го­рит — кран закрыт» не загорятся, следует немедленно закрыть краны, нажав переключатели «Управление кранами заправки» в положение «Закрыты», и удерживать их так 13—15 с (до загорания лампочек «Лампа горит — кран закрыт»). Одновременно нужно прекратить подачу топлива от топливозаправщика, а затем устра­нить неисправность.

После окончания заправки самолета топливом необходимо: выключить все выключатели на щитке заправки и освещение отсека шасси;

выключить преобразователь ПО-750 2-й серии, автоматы защи­ты на щите АЗС и выключатель «Автоматический расход топлива», а переключатель «ПО-750» на панели переменного тока установить в положение «Воздух»;

отключить аэродромный источник электроэнергии от бортовой сети и отсоединить его от бортовой розетки;

откачать топливо из трубопроводов заправки самолета обратно в топливозаправщик и после этого отсоединить наконечник от бор­тового штуцера заправки; закрыть створки шасси.